Francois-Philippe Champagne innovációs miniszter a múlt héten jelentette be a külföldi állami tulajdonú vállalatok részvételének  korlátozását a kritikus ásványi anyagok kitermelésében. Közölte, hogy bármilyen méretű beruházást csak "kivételes alapon" hagynak majd jóvá. "Kanada üdvözli a külföldi befektetéseket, de határozottan fel fog lépni, ha a beruházások veszélyeztetik nemzetbiztonságunkat és kritikus ásványi nyersanyag ellátási láncainkat" - fogalmazott Champagne. A nyugati kormányok általában is arra törekszenek, hogy az ipari ellátási láncokat szövetségeseik ellenőrzése alatt tudhassák, miután az orosz-ukrán háború a globális olaj- és gázpiacokon okozott ellátási zavarokat, a világ ritkaföldfémtermelésének nagy részét előállító Kínával kialakult feszültség pedig a feldolgozóipar nyersanyagellátását veszélyezteti. A szerdai bejelentésre a lítium, a ritkaföldfémek, a kadmium és más, a mobiltelefonokban, szélturbinákban, napelemekben, elektromos autókban és más fejlett, a jövő ígéretes technológiáihoz szükséges ásványi anyagok ellenőrzése miatt a Nyugat és Kína között fokozódó feszültség közepette került sor. A hongkongi bejegyzésű Sinomine Rare Metals Resources céget arra utasították, hogy adja el a vancouveri székhelyű Power Metals Corp. vállalatban tartott részesedését, amely lítium, cézium és tantál feltárási projektekkel rendelkezik Ontario állam északi régiójában. A Chengze Lithium International Ltd. kínai vállalatnak pedig a Lithium Chile Inc. cégben tartott érdekeltségeit kell értékesíteni. A Calgary székellyel rendelkező bányavállalat Chilében folytat lítiumlelőhely-feltáró tevékenységet. A Zangge Mining Investmentnek el kell adnia a vancouveri Ultra Lithium Inc. vállalatban tartott részesedését, amely lítium- és aranyprojektekkel rendelkezik Kanadában és Argentínában. A kínai bányavállalatok hatalmas kitermelő beruházásokat hajtanak végre Afrikában, Latin-Amerikában, Kanadában és máshol, az ország elektromobilitást, megújuló energiaforrások kiaknázását és más fejlett technológiai iparágak fejlesztését ösztönző gazdaságpolitikájának a keretében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A gyorsforgalmi utakon a munkaterületekhez kapcsolódó terelések kiépítése nem hasraütésre és csak úgy hipp-hopp megy. Forgalomtechnikai és üzemeltetési szempontokat épp úgy figyelembe kell venni a tervezésnél, mint ahogy azt is, hogy az ott dolgozók és a közlekedők is biztonságban legyenek ezeken a helyeken. A tereléseket adott esetben akár több óra is lehet kiépíteni, attól függ hol és milyen terelést kell bevezetni, viszont sokszor pillanatok alatt zúzzák le őket figyelmetlen autósok. Erre videós bizonyítékokkal is szolgál a Magyar Közút Instagram oldala.  Nemrég az M0-s autóúton és az M31-es autópályán a betontábla elemek cseréjének idejére építettek ki a dunakeszi szakembereink tereléseket. Az M31-esen a terelés kiépítése 1 órát élt meg, amikor a legbelső sávban egy autós nekiment a kihelyezett korlátozó elemek, ennek következtében rengeteg törmelék került az útra. Rá egy napra az M0-n fele annyi ideig, csupán 30 percig tartott a terelés elkészítése után, hogy egy autós ott is taroljon. Egy figyelmetlen sofőr itt a sávos terelőtáblákból 4 darabot nullázott le. A videó ezen a linken tekinthető meg. https://www.instagram.com/p/CkfakAhIOIG/ A terelések helyreállítása, a törmelékek eltakarítása mind plusz időt vesz igénybe. De nemcsak emiatt, hanem a többi közlekedő és az ott dolgozó munkatársaink testi épsége miatt is kérik az autósokat, hogy minden esetben figyeljék az előjelzéseket, a forgalmat, soroljanak be időben az elfogyó sávokból, hogy elkerülhetőek legyenek a hasonló esetek. A betontáblák cseréje egyébként alapvetően néhány nap: a bontás, újra terítés, hézagkiöntés és festés viszonylag rövid ideig tart, viszont a speciális beton technológiájából adódóan 2-8 napos a szilárdulási ideje, így bár látványos munkavégzés nincs most ezeken a helyeken, de a korlátozásokat a betonelemek megfelelő kötésének idejére fent kell tartani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A nyári- és téli gumik között az alapvető különbség az összetételükben és mintázatukban van. A téli gumik mintázatát sűrűbben elhelyezkedő lamellák alkotják, amik oldalirányú elhelyezésük miatt kifelé terelik a kerék alá kerülő havat és csapadékot, jobb tapadást biztosítanak a csúszósabb felületeken is. Speciális anyagösszetételük miatt a téli abroncsok akár extrém hidegben is rugalmasak tudnak maradni. Ezzel szemben a nyári gumikat értelemszerűen melegebb időre, forróságra tervezték. A hidegben sokkal merevebbé válnak, veszítenek a tapadásukból, megnő velük az autó fékútja és fogyasztása is.     „Az általános szabály, hogy 7 Celsius-fok alatt le kell cserélni az autógumikat. Ezt általában azért szokta tudni az, akinek autója van, én viszont a munkámból adódóan azt is pontosan tudom, hogy mi történik a gumikkal, amikor 7 fok alá csökken a hőmérséklet. Tudom, hogyan változik meg a szerkezetük, és ez hogyan befolyásolja az autó tapadását és a féktávot is. Én éppen ezért nem várom meg a legelső fagyokat, minden évben biztosra megyek. Még időben bejelentkezem a gumishoz, hogy biztosan bejussak, és mire megérkezik a hideg, már téli abroncsok legyenek az autómon” – mondja Oláh Szabolcs, a Hankook Tire Magyarország Kft. anyagfejlesztési menedzsere.   Az Országos Meteorológiai Szolgálat adatai szerint az országos átlagos havi középhőmérsékletben 1971. és 2000. között októberben 10, novemberben azonban már csak 5 Celsius-fok volt. Éppen ezért érdemes már ilyenkor gondoskodni az abroncscseréről. Egy hirtelen jött hőmérsékletesés idején a nyári gumik szerkezete jelentősen megváltozhat, csúszós, jeges utakon pedig szinte lehetetlen közlekedni velük.   A Magyar Közút jegyzőkönyvei alapján készült becslés alapján a személyi sérülésekkel járó balesetek 3%-át az autó megcsúszása okozza, 21%-át pedig a relatív sebesség meg nem tartása, vagyis az, amikor például a vezető nem jól méri fel, hogy az adott útviszonyok mellett milyen sebességgel hajthat még biztonságosan. Az időjárási viszonyoknak megfelelő, jobb tapadást biztosító gumiabroncsok mindkét balesettípus elkerülésében segítséget jelenthetnek.   A nem az időjárásnak megfelelő abroncshasználat növeli a balesetveszélyt, és ha még szerencsésen, személyi sérülés nélkül meg is úszunk egy koccanást, akkor is sokat bukhatunk azon, hogy nem cseréltük le a nyári gumikat: ha ugyanis az évszaknak nem megfelelő gumik használata mellett okoz az autó balesetet, a felelősség részben vagy akár egészben az autó vezetőjét terheli, a biztosító pedig egyes esetekben meg is tagadhatja a kártérítést[3]. Már csak ezért is érdemes a hűvösebb hónapok legelején időpontot kérni, és nem halogatni sokáig a gumicserét.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Az E36 után minden nagyon más lett Az álmom egy E30-as. Nekem az testesíti meg mindazt, amit a BMW jelent. Kell a dupla körlámpa, mert annyira mélyre nyomja a 90-es évek gombot, hogy csak nézni is öröm. Kell a vezető felé forduló műszerfal, mert ez úgyis egyszemélyes móka, hiszen amit az autó ad, azt csak a bal egyből érezhetjük igazán. Ó, micsoda kirekesztés, mai PC világunkban ez már biztosan nem menne át a rostán. De én inkább a műszerfalat nézem, a megszokott tipográfiát, a mutatók táncát, és az analóg fogyasztásmérőt. Na meg persze a futómű, és a fék. És hogy miért hagytam végére a motort? Mert manapság már a mezítlábas 316-osok árai is kilőttek az űrbe így valószínűleg soha nem lesz E 30-am, sorhattal. Az új kiszemelt a 46-os lett, egy 330 Ci személyében. Mert legyen sorhatos, ebbe is belelátom a dupla körlámpát (na jó, hunyorítani kell hozzá), és itt is a vezető felé fordul a műszerfal, aminek a "tipo"-ja olyan, amilyennek lennie kell. Hallotta már, hogy a fanatikus BMW-sek azt mondják, hogy a legjobban sikerült hármas az E46? Ebben már benne van mindaz, amitől azt érezzük, hogy nem Frédi és Béni fapadján zötyögünk, hanem autóban ülünk (tempomat, klíma, komfortülés, fűthető bőrbelső stb.), de nincs benne semmi olyan, ami elszakította egymástól az embereket ( „tapipados” internetes kereső, CarPlay, tablet, okoskütyü ). Ezt még vezetni kell, és nagybetűs VEZETÉSI élményt ad, de nem a hangszórón keresztül, hanem az idegszálainkon zongorázva, tokától-bokáig felrobbanhatunk az adrenalin bombától. És a gyönyörű, mára sem fáradt forma: alacsony, hátra felé emelkedő övvonal, széles sárvédőívekkel, a veséktől induló motorháztetőn végig futó domborítás, az oldalán végig futó szigorú törésvonal, sportosságot, és eleganciát sugall egyben. Hiába, csak tudták a dolgukat a tervezők, mert abban az időben még nem a vese nagyságában volt a márka ereje. Naná, hiszen a teljhatalmú marketingesek mellett manapság már egyre inkább a számítógép irányítja a ceruzát az emberi kéz helyett a formatervező stúdiókban. De ezen a hármason még a DesignworksUSA csapata évekig dolgozott, aztán a formát a tehetséges, és szimpatikus designer-autótervező Erik Goplen rajzolta, aki egyébként egy De Tomaso Mangustát is hajt, szóval tényleg jó az ízlése. A kettes vágányon érkezik az M57 dízelmozdony A cikk elején már említettem Dr. Anisits Ferencet. Ha valaki nem ismerné a mestert, ő a dízelpápa, akiről már nagyon sokat írtunk itt, az Autószektor "hasábjain" is. A csodálatos ember egyik utolsó munkája volt ez a sportos dízelmotor, ami ennek az autónak is értelmet adott. Mert mit ér a futómű, a direkt kormány, ha nincs, ami valahogy megmozgatja? Na, itt megvan az élmény, a mínusz kettőről jövő nyomaték, nagyon jól hangolt automata váltóval, és jó mozgású, könnyű (1 610 kg. önsúlyú) autóval, értelmet nyer, a mára sajnos elcsépelt „vezetés élménye” jelző. A motor tartós, sokan a legtartósabb konstrukciók egyikének tekintik, nem hivatalos információk szerint a gyár is 350-500.000 kilométer közé datálta az élettartamát. Karaktere különleges, kívülről is jól hallható, hogy nem egy sornégyes „kétezres”-el van dolgunk, fordulatra kisimul az egyébként tipikus gázolajos karaktert mutató motor, és szívesen elforog négy-ötezer közé, szóval hazudnék, ha nem élveztem volna a nyomatékgyárat, és nem mosolyogtam volna annyit, hogy forszírozott tempóban sem esünk le az útról, van tapadás, dolgozik a futómű. Így sem sikerült vele 7-8 liternél többet megitatni, szóval utazóautónak kiváló, de városi használatban sem leszünk gyakori vendégek a kúton. Persze, hogy használtanan a prémium is fárad, kéri a törődést A tulajdonos szépen vezeti a költségvetést, így a nagyobb kiadásokról is megvan neki fejben az Excel tábla. Tegyük hozzá, hogy mint sok magyar autóvásárló, ő is megvette a koros prémiumot, annyiban különbözött viszont az átlagtól, hogy tudta, költenie kell majd rá, tett is rá félre, és volt is mire. A gyári xenon szett égeti a foncsort, már a második, bontott lámpatest van az autóban. Az új gyárinak 400.000 Ft darabja, manapság utángyártott sem kapható. Mint minden nagymotoros, kis helyre passzírozott erőforrás esetében itt is problémát jelent a nagy hő, ami előbb-utóbb tönkreteszi az összes gumi, és műanyag alkatrészt, ezért is csordogál az autóból évek óta a hűtővíz, mert ki lehetne ugyan cserélni az összes csövet egyben, de az kb. 1M Ft-os szervizköltséget jelent, ami az autó értékéhez képest túl sok. Így mindig csak kis részletekben frissül a vízcsőrendszer. A hűtővízre mindig figyelni kell, mert ha nincs víz, akkor gyorsan hengerfejes lehet. Gyönyörű a gyári, extraként megvásárolható 18-as felniszett, viszont a peres (40-es) gumi nagyon alacsony, volt már durrdefekt és felni javíttatás, persze mindez a futómű alkatrészeket is jobban terheli. A stabpálcákat kellett cserélni, de lengőkart csak egyszer, lengés csillapítót egyet-egyet. A hólyagosodás, lakk felpattogás is típushiba, extra UV-nak kitett, és csillaggarázsos autóknál persze hatványozottan, és csúnya a bemattult hátsó lámpa is, ezt sem csak ennél az autónál láttam először. Érdekesség, hogy ez az automata váltó nem ZF hanem GM származék, hidrodinamikus automata 5 sebeséges, és kézzel is kapcsolható, illetve sport mód is van benne. Egyszer már a turbinalapát hibájából adódóan ezt is javítani kellett, aminek költsége félmillió forintba került. Azt már mindenki tudja, hogy a szívósorban a pillangószelepek 200.000 kilométeres futás körül kilazulnak, és bepotyognak a motorba. Itt is komplett szívósor csere volt 200.000 km. -nél. A turbófeltöltőt is fel kellett újítani, ennek előjele a turbó környéken megjelenő olaj volt, kis füstölés padlógázon volt csupán a tünet. Ennek felújításakor a ház megmarad, csak a forgórészt cserélik, tehát a klasszikus beadod a régit, kapod az újat. A javítást nem úszták meg a porlasztócsúcsok sem, ezt rázkódással jelezte a motor, amit a hat henger kiegyensúlyozottsága miatt sokkal nehezebb észrevenni. A procedúra ultrahangos tisztítás, bemérés, itt kiderült, hogy kettőt le kell cserélni, a többi visszakerült tisztítás után. Másik típushiba a rozsdásodás, vannak jellemző pontok, kerékjárati ívek teteje, ajtók alja, csomagtartó pereme, és a futómű. A külső tükör elektromos behajtásának mechanikája elkopott az évek alatt, ez is anyagfáradás miatt történt ugyanúgy, mint ahogy az utastérben találunk természetes elhasználódásból adódó anyagfolytonossági hibát, de ilyen kilométerfutásnál már nem lepődünk meg rajta. Ami viszont jó hír, hogy a kardántengely, osztómű hibák nem érintették az autót, de ettől függetlenül a kardántengelyt újra kellett csapágyaztatni, mert nincs rajta zsírzópont, a gyári zsír pedig kb. 15 évig bírja, aztán a kardán elkezd kalimpálni. A csuklópontnál négy csapágyat cseréltek, és kiegyensúlyozták, azóta újra szépen jár. Itt azért megkérdeztem a tulajdonost -ugyanúgy, ahogy bárki más megtenné, hogy megérte ennyit rákölteni? Megnyugtatott, hogy ez a 330-as motor egy unikum, hiszen ez volt az első alkalom, hogy beszerelték a hármasba a csúcsdízelt, és a többség négykerék hajtással konfigurálta, abból van több a használt példányok között, és persze a kombi karosszériából.  Tehát hátsó kerekes hajtáslánccal ilyen belsővel, gyári navin és telefonon kívül fullextrás felszereltségben ritka. Így az sincs kizárva, hogy ez lesz majd a következő egekbe kilőtt árú bajor telivér. Kérdés, hogy mennyit kell erre várni. Miért van ennyi E46 az utakon? Azért, mert az E30 már álom. Az E36-ot széttaposták drift versenyeken, vagy pályabejáró autóként végezték, és persze a tipikus „hülyegyerek” autónak is tökéletesen megfeleltek, így sajnos értékelhető minőségben, hathengeres motorral már egyre kevésbé elérhető. Pár éve még M3-at is lehetett találni épkézláb állapotban, mára azoknak is kilőtt az ára. Tehát jól láthatjuk, hogy a soron következő nagy tömegek által elérhető modell az egyel újabb generáció, így vált fogalommá autós körökben a „háromhúszdé”. Népszerűsége már elérhető árának, sportosságának, és a prémiumnak köszönhető, ebben már lehetünk valakik. Na meg persze annak is, hogy a fentebb említett szervizmunkákat bőven elvárja a húszéves bajor paripa, amit a németországi anyag, és munkadíjak mellet már nem volt gazdaságos megcsinálni, így Jürgen átült egy E90-be, a magyar használtautó behozatali listát pedig évekig ostromolta az E46 320 d. Aztán azóta annyi leütött, hulla szakadt autót láttam belőle, hogy már szinte világít egy-egy szép példány a forgalomban. Így változik a világ, és így fogynak el az utakról a nagy klasszikusok. És nagyon remélem, hogy nem vagyok egyedül azzal, hogy nem kérek a szép, új, hódfogú világból. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon, további használt tesztek pedig itt. (Az akkumulátor nem fért el, hátra került, a helye üresen tátong.) Fontosabb adatok: Motor lökettérfogat: 2993 cm3 Teljesítmény: 204 PS Nyomaték: 410 Nm Végsebesség: 227 Km/h 0-100 km/h: 7.2 s Fogyasztás; vegyes: 6.6 L város: 9.1 L Méretek (H-SZ-M): 4471 mm x 1739 mm x 1415 mm