A nyári- és téli gumik között az alapvető különbség az összetételükben és mintázatukban van. A téli gumik mintázatát sűrűbben elhelyezkedő lamellák alkotják, amik oldalirányú elhelyezésük miatt kifelé terelik a kerék alá kerülő havat és csapadékot, jobb tapadást biztosítanak a csúszósabb felületeken is. Speciális anyagösszetételük miatt a téli abroncsok akár extrém hidegben is rugalmasak tudnak maradni. Ezzel szemben a nyári gumikat értelemszerűen melegebb időre, forróságra tervezték. A hidegben sokkal merevebbé válnak, veszítenek a tapadásukból, megnő velük az autó fékútja és fogyasztása is.     „Az általános szabály, hogy 7 Celsius-fok alatt le kell cserélni az autógumikat. Ezt általában azért szokta tudni az, akinek autója van, én viszont a munkámból adódóan azt is pontosan tudom, hogy mi történik a gumikkal, amikor 7 fok alá csökken a hőmérséklet. Tudom, hogyan változik meg a szerkezetük, és ez hogyan befolyásolja az autó tapadását és a féktávot is. Én éppen ezért nem várom meg a legelső fagyokat, minden évben biztosra megyek. Még időben bejelentkezem a gumishoz, hogy biztosan bejussak, és mire megérkezik a hideg, már téli abroncsok legyenek az autómon” – mondja Oláh Szabolcs, a Hankook Tire Magyarország Kft. anyagfejlesztési menedzsere.   Az Országos Meteorológiai Szolgálat adatai szerint az országos átlagos havi középhőmérsékletben 1971. és 2000. között októberben 10, novemberben azonban már csak 5 Celsius-fok volt. Éppen ezért érdemes már ilyenkor gondoskodni az abroncscseréről. Egy hirtelen jött hőmérsékletesés idején a nyári gumik szerkezete jelentősen megváltozhat, csúszós, jeges utakon pedig szinte lehetetlen közlekedni velük.   A Magyar Közút jegyzőkönyvei alapján készült becslés alapján a személyi sérülésekkel járó balesetek 3%-át az autó megcsúszása okozza, 21%-át pedig a relatív sebesség meg nem tartása, vagyis az, amikor például a vezető nem jól méri fel, hogy az adott útviszonyok mellett milyen sebességgel hajthat még biztonságosan. Az időjárási viszonyoknak megfelelő, jobb tapadást biztosító gumiabroncsok mindkét balesettípus elkerülésében segítséget jelenthetnek.   A nem az időjárásnak megfelelő abroncshasználat növeli a balesetveszélyt, és ha még szerencsésen, személyi sérülés nélkül meg is úszunk egy koccanást, akkor is sokat bukhatunk azon, hogy nem cseréltük le a nyári gumikat: ha ugyanis az évszaknak nem megfelelő gumik használata mellett okoz az autó balesetet, a felelősség részben vagy akár egészben az autó vezetőjét terheli, a biztosító pedig egyes esetekben meg is tagadhatja a kártérítést[3]. Már csak ezért is érdemes a hűvösebb hónapok legelején időpontot kérni, és nem halogatni sokáig a gumicserét.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Az E36 után minden nagyon más lett Az álmom egy E30-as. Nekem az testesíti meg mindazt, amit a BMW jelent. Kell a dupla körlámpa, mert annyira mélyre nyomja a 90-es évek gombot, hogy csak nézni is öröm. Kell a vezető felé forduló műszerfal, mert ez úgyis egyszemélyes móka, hiszen amit az autó ad, azt csak a bal egyből érezhetjük igazán. Ó, micsoda kirekesztés, mai PC világunkban ez már biztosan nem menne át a rostán. De én inkább a műszerfalat nézem, a megszokott tipográfiát, a mutatók táncát, és az analóg fogyasztásmérőt. Na meg persze a futómű, és a fék. És hogy miért hagytam végére a motort? Mert manapság már a mezítlábas 316-osok árai is kilőttek az űrbe így valószínűleg soha nem lesz E 30-am, sorhattal. Az új kiszemelt a 46-os lett, egy 330 Ci személyében. Mert legyen sorhatos, ebbe is belelátom a dupla körlámpát (na jó, hunyorítani kell hozzá), és itt is a vezető felé fordul a műszerfal, aminek a "tipo"-ja olyan, amilyennek lennie kell. Hallotta már, hogy a fanatikus BMW-sek azt mondják, hogy a legjobban sikerült hármas az E46? Ebben már benne van mindaz, amitől azt érezzük, hogy nem Frédi és Béni fapadján zötyögünk, hanem autóban ülünk (tempomat, klíma, komfortülés, fűthető bőrbelső stb.), de nincs benne semmi olyan, ami elszakította egymástól az embereket ( „tapipados” internetes kereső, CarPlay, tablet, okoskütyü ). Ezt még vezetni kell, és nagybetűs VEZETÉSI élményt ad, de nem a hangszórón keresztül, hanem az idegszálainkon zongorázva, tokától-bokáig felrobbanhatunk az adrenalin bombától. És a gyönyörű, mára sem fáradt forma: alacsony, hátra felé emelkedő övvonal, széles sárvédőívekkel, a veséktől induló motorháztetőn végig futó domborítás, az oldalán végig futó szigorú törésvonal, sportosságot, és eleganciát sugall egyben. Hiába, csak tudták a dolgukat a tervezők, mert abban az időben még nem a vese nagyságában volt a márka ereje. Naná, hiszen a teljhatalmú marketingesek mellett manapság már egyre inkább a számítógép irányítja a ceruzát az emberi kéz helyett a formatervező stúdiókban. De ezen a hármason még a DesignworksUSA csapata évekig dolgozott, aztán a formát a tehetséges, és szimpatikus designer-autótervező Erik Goplen rajzolta, aki egyébként egy De Tomaso Mangustát is hajt, szóval tényleg jó az ízlése. A kettes vágányon érkezik az M57 dízelmozdony A cikk elején már említettem Dr. Anisits Ferencet. Ha valaki nem ismerné a mestert, ő a dízelpápa, akiről már nagyon sokat írtunk itt, az Autószektor "hasábjain" is. A csodálatos ember egyik utolsó munkája volt ez a sportos dízelmotor, ami ennek az autónak is értelmet adott. Mert mit ér a futómű, a direkt kormány, ha nincs, ami valahogy megmozgatja? Na, itt megvan az élmény, a mínusz kettőről jövő nyomaték, nagyon jól hangolt automata váltóval, és jó mozgású, könnyű (1 610 kg. önsúlyú) autóval, értelmet nyer, a mára sajnos elcsépelt „vezetés élménye” jelző. A motor tartós, sokan a legtartósabb konstrukciók egyikének tekintik, nem hivatalos információk szerint a gyár is 350-500.000 kilométer közé datálta az élettartamát. Karaktere különleges, kívülről is jól hallható, hogy nem egy sornégyes „kétezres”-el van dolgunk, fordulatra kisimul az egyébként tipikus gázolajos karaktert mutató motor, és szívesen elforog négy-ötezer közé, szóval hazudnék, ha nem élveztem volna a nyomatékgyárat, és nem mosolyogtam volna annyit, hogy forszírozott tempóban sem esünk le az útról, van tapadás, dolgozik a futómű. Így sem sikerült vele 7-8 liternél többet megitatni, szóval utazóautónak kiváló, de városi használatban sem leszünk gyakori vendégek a kúton. Persze, hogy használtanan a prémium is fárad, kéri a törődést A tulajdonos szépen vezeti a költségvetést, így a nagyobb kiadásokról is megvan neki fejben az Excel tábla. Tegyük hozzá, hogy mint sok magyar autóvásárló, ő is megvette a koros prémiumot, annyiban különbözött viszont az átlagtól, hogy tudta, költenie kell majd rá, tett is rá félre, és volt is mire. A gyári xenon szett égeti a foncsort, már a második, bontott lámpatest van az autóban. Az új gyárinak 400.000 Ft darabja, manapság utángyártott sem kapható. Mint minden nagymotoros, kis helyre passzírozott erőforrás esetében itt is problémát jelent a nagy hő, ami előbb-utóbb tönkreteszi az összes gumi, és műanyag alkatrészt, ezért is csordogál az autóból évek óta a hűtővíz, mert ki lehetne ugyan cserélni az összes csövet egyben, de az kb. 1M Ft-os szervizköltséget jelent, ami az autó értékéhez képest túl sok. Így mindig csak kis részletekben frissül a vízcsőrendszer. A hűtővízre mindig figyelni kell, mert ha nincs víz, akkor gyorsan hengerfejes lehet. Gyönyörű a gyári, extraként megvásárolható 18-as felniszett, viszont a peres (40-es) gumi nagyon alacsony, volt már durrdefekt és felni javíttatás, persze mindez a futómű alkatrészeket is jobban terheli. A stabpálcákat kellett cserélni, de lengőkart csak egyszer, lengés csillapítót egyet-egyet. A hólyagosodás, lakk felpattogás is típushiba, extra UV-nak kitett, és csillaggarázsos autóknál persze hatványozottan, és csúnya a bemattult hátsó lámpa is, ezt sem csak ennél az autónál láttam először. Érdekesség, hogy ez az automata váltó nem ZF hanem GM származék, hidrodinamikus automata 5 sebeséges, és kézzel is kapcsolható, illetve sport mód is van benne. Egyszer már a turbinalapát hibájából adódóan ezt is javítani kellett, aminek költsége félmillió forintba került. Azt már mindenki tudja, hogy a szívósorban a pillangószelepek 200.000 kilométeres futás körül kilazulnak, és bepotyognak a motorba. Itt is komplett szívósor csere volt 200.000 km. -nél. A turbófeltöltőt is fel kellett újítani, ennek előjele a turbó környéken megjelenő olaj volt, kis füstölés padlógázon volt csupán a tünet. Ennek felújításakor a ház megmarad, csak a forgórészt cserélik, tehát a klasszikus beadod a régit, kapod az újat. A javítást nem úszták meg a porlasztócsúcsok sem, ezt rázkódással jelezte a motor, amit a hat henger kiegyensúlyozottsága miatt sokkal nehezebb észrevenni. A procedúra ultrahangos tisztítás, bemérés, itt kiderült, hogy kettőt le kell cserélni, a többi visszakerült tisztítás után. Másik típushiba a rozsdásodás, vannak jellemző pontok, kerékjárati ívek teteje, ajtók alja, csomagtartó pereme, és a futómű. A külső tükör elektromos behajtásának mechanikája elkopott az évek alatt, ez is anyagfáradás miatt történt ugyanúgy, mint ahogy az utastérben találunk természetes elhasználódásból adódó anyagfolytonossági hibát, de ilyen kilométerfutásnál már nem lepődünk meg rajta. Ami viszont jó hír, hogy a kardántengely, osztómű hibák nem érintették az autót, de ettől függetlenül a kardántengelyt újra kellett csapágyaztatni, mert nincs rajta zsírzópont, a gyári zsír pedig kb. 15 évig bírja, aztán a kardán elkezd kalimpálni. A csuklópontnál négy csapágyat cseréltek, és kiegyensúlyozták, azóta újra szépen jár. Itt azért megkérdeztem a tulajdonost -ugyanúgy, ahogy bárki más megtenné, hogy megérte ennyit rákölteni? Megnyugtatott, hogy ez a 330-as motor egy unikum, hiszen ez volt az első alkalom, hogy beszerelték a hármasba a csúcsdízelt, és a többség négykerék hajtással konfigurálta, abból van több a használt példányok között, és persze a kombi karosszériából.  Tehát hátsó kerekes hajtáslánccal ilyen belsővel, gyári navin és telefonon kívül fullextrás felszereltségben ritka. Így az sincs kizárva, hogy ez lesz majd a következő egekbe kilőtt árú bajor telivér. Kérdés, hogy mennyit kell erre várni. Miért van ennyi E46 az utakon? Azért, mert az E30 már álom. Az E36-ot széttaposták drift versenyeken, vagy pályabejáró autóként végezték, és persze a tipikus „hülyegyerek” autónak is tökéletesen megfeleltek, így sajnos értékelhető minőségben, hathengeres motorral már egyre kevésbé elérhető. Pár éve még M3-at is lehetett találni épkézláb állapotban, mára azoknak is kilőtt az ára. Tehát jól láthatjuk, hogy a soron következő nagy tömegek által elérhető modell az egyel újabb generáció, így vált fogalommá autós körökben a „háromhúszdé”. Népszerűsége már elérhető árának, sportosságának, és a prémiumnak köszönhető, ebben már lehetünk valakik. Na meg persze annak is, hogy a fentebb említett szervizmunkákat bőven elvárja a húszéves bajor paripa, amit a németországi anyag, és munkadíjak mellet már nem volt gazdaságos megcsinálni, így Jürgen átült egy E90-be, a magyar használtautó behozatali listát pedig évekig ostromolta az E46 320 d. Aztán azóta annyi leütött, hulla szakadt autót láttam belőle, hogy már szinte világít egy-egy szép példány a forgalomban. Így változik a világ, és így fogynak el az utakról a nagy klasszikusok. És nagyon remélem, hogy nem vagyok egyedül azzal, hogy nem kérek a szép, új, hódfogú világból. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon, további használt tesztek pedig itt. (Az akkumulátor nem fért el, hátra került, a helye üresen tátong.) Fontosabb adatok: Motor lökettérfogat: 2993 cm3 Teljesítmény: 204 PS Nyomaték: 410 Nm Végsebesség: 227 Km/h 0-100 km/h: 7.2 s Fogyasztás; vegyes: 6.6 L város: 9.1 L Méretek (H-SZ-M): 4471 mm x 1739 mm x 1415 mm  

Ebben a VW egészségügyi és munkajogi osztályának vezetői elemzik a jelenlegi SARS-CoV-2 kockázati helyzetet. „Az alkalmazottaknak fel kell készülniük arra, hogy a Volkswagennél ismét kötelező lesz a maszk viselése” – mondja Lars Neighbor, a csoport egészségügyi/munkabiztonsági részlegének vezetője. A német portál cikke. Képernyőfotó. A VW-nél a koronaválság miatti aggodalmak gyorsan nőnek. Ez derül ki a Lars Neighborral, a Group Health Care/Occupational Safety részlegének vezetőjével és Volker Fuchs-szal, a Csoport Munkajogi részlegének vezetőjével készült interjúból, amely a wolfsburgi székhelyű cég intraneten jelentetett meg. – Az elmúlt két hétben meredeken emelkedett a fertőzések száma – figyelmeztet az egészségügyi szakember. „Jelenleg sokan újra megfertőződnek a koronavírussal.” Fuchs, a VW munkajogásza bejelenti: „Ha a munkavállalók fertőzésveszélye megnő, a szabályokat ennek megfelelően módosítani kell”. És: "A csoportos válságkezelő csapatban novembertől szigorúbb szabályokra készülünk." Az egészségügy prioritás a VW-nél „A dolgozóknak fel kell készülniük arra, hogy a Volkswagennél ismét kötelező lesz a maszk viselése” – mondja. Orvosi szempontból a száj- és orrvédelem (MNS) "nagyon jó módszer a fertőzés kockázatának minimalizálására". A VW számára az alkalmazottak egészsége a legfontosabb. A VW október elején tájékoztatta munkatársait a koronával kapcsolatos aktuális munkavédelmi előírásokról. Ennek megfelelően a cégnél jelenleg nincs általános száj- és orrvédő maszk viselési kötelezettség. Lars Neighbor azonban most azt tanácsolja, hogy „sürgősen tegyék ezt önként”. Mindenekelőtt „azok a kollégák, akik nem tudnak 1,5 méteres biztonságos távolságot tartani a többi alkalmazottól” viseljenek maszkot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A városi mobilitás számos, aktuális kihívása között szerepel, hogy miként lehet fenntarthatóbban megoldani a közlekedést. De a bolygókímélő ötletek parádéjában jó nem megfeledkezni az utasok komfortérzetéről sem. Az Île-de-France Mobilités ezt a két kritériumot szem előtt tartva jelentette be nagyszabású projektjét: drótkötélpálya építését az ingázók szállítására. Mert bár jelenleg sok cég fejleszti a maga eVTOL-járművét, amivel függőleges fel- és leszállást tenne lehetővé (electric vertical take-off and landing), azért a repülő autókkal való mindennapos közlekedés egyelőre mégiscsak odébb van. És gyanítható, hogy tömeges kereskedelmi forgalomba kerülésükkor is, ezek rendszeres használata eleinte csak a Star Wars-lovagok dúsgazdag elődeinek adatik majd meg. Anakin Skywalker, Podracer (YouTube képernyőfotó) Franciaországban viszont tudnak olyat mutatni, ami első blikkre valóban áthidalhat több problémát is. És jóval kevésbé hat lázálmos képzelgésnek utazási szokásaink megváltoztatására, mint a fejünk felett repkedő járművek. Nem is beszélve a repülő autókra vonatkozó KRESZ-regulákról, amiknek a megalkotásáról még egyáltalán nincsenek hírek. A Párizsban bemutatott projekt arról szól, hogy az eddig a hegyekben, főleg a sípályákon használt felvonókkal közlekedjünk a városokban is. A februárban beharangozott elképzelés már kezd is testet ölteni, szeptember végén megkezdődött a drótkötélpálya építése a Val de Marne völgyében. Tehát az első szakasz nyilván nem Párizs történelmi központjában létesül, hanem a fővárostól délkeletre, az ún. banlieu-ben, vagyis külvárosban,  Créteil-Villeneuve és Saint-Georges között. Ezen a szakaszon jelenleg, csúcsidőben közel egy óra is lehet a menetidő hagyományos tömegközlekedéssel. Ha a Cable 1 megépül, ez az idő 17 percre rövidül. Az innovatív közlekedési eszközzel elkerülhetők az útakadályok és forgalmi dugók, ami jelentős időt takarít meg a felhasználók számára és jóval kevesebb károsanyag-kibocsátást jelent. Öt állomás létesül ezen a 4,5 kilométeres szakaszon és a 10 férőhelyes kabinokban várhatóan 11 ezren utaznak majd naponta – áll az Île-de-France Mobilités sajtóközleményében.   Cable 1 projekt (Fotó: cable1.iledefrance-mobilites.fr) Az ambiciózus projekt első szakasza 2023 nyaráig tart, addigra a földalatti szennyvíz-, víz- és villamosenergia-átviteli hálózatok áthelyezésével felszabadítják a felvonó építéséhez szükséges földterületet. Majd jönnek az infrastrukturális munkálatok: az állomások építése, a pilonok felemelése és a kábelek kifeszítése. 2024 második fele már a tesztfázis. Az üzembe helyezés 2025-re várható. Cable 1 projekt (Fotó: cable1.iledefrance-mobilites.fr) A szerkezet építésének költségeit 132 millió euróra becsülik. Ezt az összeget az állam, az Île-de-France régió és Val-de-Marne megye fedezi. Az Île-de-France Mobilités finanszírozza a Cable 1 üzemeltetését, valamint a kabinok 6 millió euróra becsült beruházási költségét. Cable 1 projekt (Fotó: cable1.iledefrance-mobilites.fr) A Les Echos-nak adott interjújában Laurent Probst, az Île-de-France Mobilités vezérigazgatója elmondta, hogy már tanulmányozzák további városi drótkötélpálya-projektek lehetőségét is, de pontos helyszíneket vagy ütemtervet még nem közölt. Cable 1 projekt (Fotó: cable1.iledefrance-mobilites.fr) Franciaországban egyébként nem ez az első városi drótkötélpálya. A grenoble-i volt az egyik első a világon, amit turisztikai céllal létesítettek,1934-ben. Megnyitása óta már több, mint 24 millióan használták.  Franciaország első drótkötélpályás rendszere (Fotó: bastille-grenoble.fr) De kifejezetten nem turisztikai, hanem a mindennapi városi, közúti és már meglévő tömegközlekedési rendszer tehermentesítésére az országban először Brest városában indult libegő, 2016 novemberében. Ez összeköti a La Penfeld folyó két partját. Az ötpercenként induló járatokkal a vonal óránként 1200 embert szállít. Brest, Franciaország (YouTube képernyőfotó) De a drótkötélpályás városi szállítást nem a franciák találták ki. 2004-ben a kolumbiai Medellin lett az első település a világon, amely a meglévő metróhálózatába teljes mértékben integrálta a libegőt. Medellin, Kolumbia (YouTube képernyőfotó) A bolíviai főváros, La Paz is rendelkezik ilyen rendszerrel, ma már szám szerint hattal. La Paz, Bolívia (YouTube képernyőfotó) És jelenleg is több nagyvárosban folyik a tervezése a drótkötélpályás szállítási rendszereknek, hiszen számtalan előnyük vitathatatlan. #1 A forgalmas városi tereket egyre inkább megosztják a különböző közlekedési módok - járműforgalom, buszsávok, kerékpárutak -, a fennmaradó lehetőség az ég felé ível. #2 A libegők kiválóan alkalmasak földrajzi akadályokon és magasságkülönbségeken, folyókon, völgyeken és kikötőkön való átkelésre. #3 Olcsóbbak, mint egy új út, vasútvonal, alagút vagy híd építése. Egy kilométernyi kötélpálya telepítése körülbelül feleannyiba kerül, mint egy ugyanolyan hosszúságú villamosvonalé. #4 Megépítésük viszonylag kevés időt vesz igénybe. #5 Gyorsak, működési sebességük 16-20 km/óra. Összehasonlítva a nagyvárosokban közlekedő buszokkal és villamosokkal, amelyek átlagosan csak 8-12 km/h sebességgel haladnak vegyes forgalomban. #6 Míg a villamos- vagy buszrendszerek esetében a kapacitásbővítés vagy a várakozási idő csökkentése jelentős többletköltséget jelent a drága járművekben és az üzemeltetésükhöz szükséges személyzetben, addig adrótkötélpályáknál nem jelent többletköltséget a kapacitás növelése és a gondolák várakozási idejének csökkentése. #7 Csendesebbek, mint a hagyományos tömegközlekedés. #8 Egyszerűségük közel 100%-os megbízhatóságot biztosít.  #9 Áramkimaradások esetén a vonalak vészhelyzeti tartalék generátorral rendelkeznek.  #10 Az elektromos motorokkal a drótkötélpályák lényegesen kevesebb energiát használnak és sokkal kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint a dízel- vagy hibrid buszok. Mindez a mai világban kiemelt szempont lehet. A jövő közlekedési eszköze? (Fotó: cable1.iledefrance-mobilites.fr) És Jean Pomagalski gépészmérnök már az 1900-as években ebben a megoldásban gondolkodott. Egy remek rajz is fennmaradt tőle a párizsi La Défense-negyed közlekedésére tett reformkísérletéről.