A csakis elöl hajtó Kona N a márka első sportos szabadidő-járműve, amely a versenypálya- alkalmasságot a crossoverek sokoldalú praktikumával társítja. Egy szót ebből a felsorolásból komolyan kell venni, és ez a sportos. Sok márka sok autójára rábiggyeszti ezt a jelzőt, de a Kona N valami egészen más. Egyesek szerint véresen komoly sportkocsi, mások szerint hormonzavaros transz-szabadidőautó: SUV-nak született, de sportautóvá operáltatta át magát. A Hyundai Kona N a sportos ferdehátú i30 N teljesítményszintjét kínálva rácáfol arra a tévhitre, hogy a szabadidő-járművek nem nyújthatnak vezetési élményt. Hogy néz ki? A Hyundai Kona N hosszúsága 4215 milliméter, szélessége 1800 milliméter, magassága 1565 milliméter, szabad hasmagassága 173 milliméter, tengelyek közötti távolsága pedig 2600 milliméter. Csomagtartója 361 liter, a 60:40 arányban lehajtott ülésekkel 1143 literes űrtartalmat kapunk. Üres tömege 15 és fél mázsa. A benzintank 50 literes, amellyel békeidőben 500 kilométert autózhatunk tankolás nélkül, vagy a felét, ha nagyon nem tudunk uralkodni a vágyainkon. A diffúzor utánzat két oldalán olyan vaskos kályhacsövekből tör elő a dübörgés, hogy megilletődök, mint örömlány az oltár előtt. A motorsportot idéző háromszögű fékzárófény az egyik legizgalmasabb részlet a kissé elszállt kreativitással megalkotott formaterven, ahol vegyül a komformista kompakt szabadidő-autó, a távolkeleti álomvilág és a véresen komolyan vett sportos gének ábrázolása. A kizárólag N modellekhez kínált Sonic Blue karosszériaszín (valamilyen kék, de inkább sok mosás utáni állapotot idéz...) az N márka eddig ismert legjellemzőbb árnyalatának, a Performance Blue színnek egy változata. A Kona N első köténye, kettős tetőszárnya és oldalsó szoknyái kedvezőbb aerodinamikai teljesítményt kínálnak, egyben hitelesen hirdetik a modell versenypálya-alkalmasságát (nem beszélve arról a 480 körről, amit a Zöld pokolban megtettek vele... Az első lökhárító meghatározó stíluseleme a széles alsó légbeömlő; ennek alakját a repülőgépek törzse ihlette. A légbeömlő versenypályán, illetve dinamikus közúti vezetés során gondoskodik a motor szükséges hűtéséről. Az N típusokra jellemző, háromszög alakú féklámpával szerelt, dupla tetőszpojler ténylegesen fokozza a leszorítóerőt, és nem mellékesen látványossá teszi a modell farát. A Kona N hangulatát egyedi utastéri betétek teszik sportossá, jól tartanak az ülések, jó fogású a kormánykerék, a fém pedálok pedig jelzik, hogy nincs idő a gólörömre. A feketére fényezett kovácsoltvas felnik dupla küllői mögött vörösben úszó féknyergek pihennek, egy-egy jobb kör után izzanak rendesen. A Kona N 10,25 hüvely képátlójú képernyőjét és digitális műszeregységét kiegészítő lapkára vetített kijelző N üzemmódokban megjelenő, exkluzív motorsport-grafikája a videojátékok hangulatával fűszerezi a mindennapos vezetést. A műszerfal jól áttekinthető, a klíma csak egyzónás, a Krell hifi jól szól (hallgatására csak a legvégső esetben, közlekedési dugóban, vagy asszonyváráskor kapunk felmentést, minden más esetben orvosi és ügyvédi tanácsként a kidörgők önfeledt használatát ajánlom). Hogy megy? A Kona N hajtásáról kétliteres (86 milliméter a furata és a lökete is), 16 szelepes GDI turbómotor (lapátgeometriájú turbóval) és az ahhoz illesztett, nyolcfokozatú, nedves, dupla kuplungos sebességváltó (N DCT, ezt korábban a Veloster N-ben is használták) gondoskodik. Az N DCT a Hyundai házon belül kifejlesztett nyolcfokozatú, olajfürdős dupla kuplungos 8 DCT sebességváltójának továbbfejlesztett változata. Hogy az N sportmodellekben helyt álljon, a 8 DCT sebességváltót robusztusabbra tervezték. A 2,0 literes T-GDI benzinmotorral társítva egyedi áttételekkel nyújt optimális teljesítményt. A váltások közben külön vezérlés hangolja hozzá a motor fordulatszámát, elektronikusan gerjesztett, de valódi visszadurrogó, ropogó és röfögő hangorkán mellett. A sebességváltó vezérlőegységét az N modellekre kalibrálták, így a gyorsabb kapcsolások mellett egy sor exkluzív menetfunkciót kínál: az N Power Shift (NPS), az N Grin Shift (NGS) és az N Track Sense Shift (NTS) váltóprogramok egytől egyig maximális vezetési élményt szavatolnak. Ezek közül a kedvencem az NGS, ami olyan mint az NFS-ben a nitró gomb: 20 másodpercig tartó orgazmus, ráadásul percenként (40 másodperc hűtési fázist türelmetlenül kivárva) megismételhető. A motor maximális teljesítménye 280 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 392 Nm. Az N Grin Shift funkció 290 lóerőre növeli a teljesítményt, a (nyomaték)csúcson tartva a vezetés élményét. A vörös gomb (nuke) használatakor automatikus módban a vezérlés beteszi a váltót (manuális módban nekünk kell kapcsolni) a legintenzívebb gyorsulás érdekében a legmegfelelőbb fokozatba és nem engedi leesni a töltőnyomást. A motor egyenletes teljesítménykifejtése robbanékony gázreakciót és még intenzívebb gyorsítóképességet eredményez, ami közúton és versenypályán egyaránt még intenzívebb vezetési élményt ígér, így a vezető még inkább kiaknázhatja a motorban rejlő lehetőségeket. A Kona N végsebessége 240 kilométer/óra, a kocsi álló helyzetből 5,5 másoperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára (a rajtautomatika aktiválása esetén, amúgy 6,4 másodpercig tart a sprint). Az élményautózás ráadásul tudományosan is testre szabható, rengeteg paramétert lehet beállítani a rajtprogram kilövési fordulatszámától a váltási figyelmeztetés esedékességéig. Százas tempóról az elöl 360, hátul 314 milliméteres féktárcsák 33,3 méteren belül állítják meg az ilyen teljesítmény mellett erősen kopó 235/40 R19 méretű Pirelli P Zero abroncsokat. Afékezés élménye intenzív, a g erők önfeledt játékát a kijelzőn is megfigyelhetjük. Milyen vezetni? Nem mondom, hogy annyira irraconális a kanyarvadászat vele, mint a könnyebb és így agilisebb i20 N sportmodellel, de az biztos, hogy SUV-val ekkorát nem autóztam még, pedig a Porschén (a Macan elkerült eddig, de ha azt gondolom, hogy olyan, mint az RS Q3 és az SQ5 szerelemgyereke, akkor nem lehet messze az igazság) kívül mindegyik prémium márka kis- és közepes méretű csúcsmodelljét hajtottam már. A Hyundai Motor az elektronikus vezérlésű, részlegesen önzáró N Corner Carving differenciálművel is felszerelte (elektronikus vezérlésű, de mechanikus sperr) a modellt. Ez a megoldás az első kerekekre jutó forgatónyomaték elosztása révén maximális vezetési élményt nyújt ívmenetben. Magyarul: a kocsit nem lehet leolvasztani a kanyarról, de olyan erősen kell markolni a kormányt, hogy fájjon, egyébként kitépi a kezünkből az irányítást a Konában lapuló szörnyeteg. Már a Kona N alapkivitele is szériafelszerelésként tartalmazza a rajtautomatikát, a változó kipufogószelep- vezérlést és mindenekelőtt az N Grin Control rendszert, így minden felszereltségi szinten ugyanaz a vezetési élmény vár a vezetőre. Az N Grin Control rendszer ötféle, markánsan eltérő üzemmódot (normál, öko, sport, N és N egyedi) kínál. Utóbbi lehetővé teszi a modell testre szabását. A kormányon kétféle üzemmódot lehet programozni, a bal oldali N gombbal kapcsoltam a legbitangabb üzemmódot (sportos, de nem kikapcsolt ESP-vel), a jobb oldalival pedig az óvatos duhaj módot, amelyben a jó markolatú és az aszfaltról Secunak önként daloló kormányzás direktségét és a kipufogó hangerejét maximumra vettem, a motorerőt és a felfüggesztés keménységét pedig enyhítettem. Ezt használtam, ha a feleségemmel autóztam, előzéskor pedig nyomtam egy bal N-, vagy egy NGS-t. Mint egy F1 -es pilóta, vagy egy DJ. Inkább az utóbbi, mert annyi adrenalint ad a kocsi, mint egy amfetamin-kóla-eki menü a békebeli Küklopsz diszkóban. A fogyasztást sikerült 10 liter alatt tartanom A különböző üzemmódokban változnak a motor, a menetstabilizáló elektronika (ESC), a kipufogó hangzás és a kormánymű beállításai, igazodva az aktuális menetkörülményekhez. A Kona N nem csupán nagyszerű kanyarvadász, de kipörgésgátló rendszere révén a legváltozatosabb útfelületeken is helyt áll, beleértve a havat és a sarat is, a váltó melletti forgótárcsával ilyen módokat is választhatunk. A kocsi nagyon merev, ebben a több ponton hegesztett karosszéria, a továbbfejlesztett rugóstag gyűrűk és a megerősített váz segít, a kasztni alig, vagy egyáltalán nem dől meg kanyarban. Rossz, huplis, hullámzó úton elengedve a lovakat, van egy olyan érzésünk, hogy hoppá, ebből bármi lehet (azaz hajlamos elpattogni az ívről), akár árok is - a feleségem szerint most meghalunk - de erős marokkal csodákra vagyunk képesek. 130-150-es tempóban megvan még ez a Tesla is, már csak a visszaérkeésre kell koncentrálnunk. Megy ez! Eszméletlen jó érzés, amikor a látszólag tetszhalott állapotból egy gombnyomásra napóleoni ambíciókkal ugrunk neki a képzelt orkhadseregnek. Elöl MacPherson, hátul multilink az adaptív futómű, keményített módban úgy pattog, hogy az Anyám tyúkját még Latinovits Zoltán sem tudná elszavalni nyelvharapás nélkül. A tesztautón már kissé viseltes Pirellik elöl 360, hátul 314 milliméteres féktárcsák akaratának szerencsére még maradéktalanul és zokszó nélkül engedelmeskednek. Csak mellesleg jegyzem meg, hogy van rendes kézifék... Drasztikus használatra nincs szükség, szűk fordulóban a Kona N popsiját gázelvétellel is finoman meg lehet indítani. Látszik, hogy a kollégák jobban meghajtották, ha nem fogjuk vissza magunkat, ennyivel számolhatunk 11,66 méteres fordulóköre nagyobb, mint amit egy ekkora méretű autótól elvárunk, a fogasléces szervokormány elég direkt, 2,14 fordulatot tesz meg két végállás között. Mennyibe kerül? Mindennapi használatát számos vezetőtámogató (ADAS) funkció teszi biztonságossá és kényelmessé - de ezek szerencsére nem pofáznak bele a vezetésbe. Volt a kocsiban ráfutásos balesetet megelőző rendszer (FCA),sávelhagyást gátló rendszer (LKA), sávkövető rendszer (LFA), vezető éberségének csökkenésére figyelmeztető rendszer (DAW), távolsági fényszóró asszisztens (HBA), aktív holttérfigyelő rendszer (BCA), aktív mögöttes keresztirányú forgalomfelügyelet (RCCA), biztonságos kiszállást támogató rendszer (SEW) és intelligens sebességtartó automata (SCC.) A légkondi egyzónás, ezen lehetne még fejleszteni, de könyörgöm, el ne rontsák. Inkább viszem kíma nélkül... 14,499 millió forinttól (öt év kilométer korlátozás nélküli garanciával) indul a Hyundai Kona N ára (egy év alatt 3 millióval lett drágább), ezért a pénzért ajándék ez a kocsi. Persze csak akkor kötelező megvenni, ha az i20 N és az i30 N már nem érhető el. Mint pélául most, a cikkírás időpontjában. Árlistában vannak, de ha rendelni akarnánk, csak széles mosolyt kapnánk. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Ford Performance által kifejlesztett, és a Ford próbapályáin, illetve a híres Nürburgring Nordschleife pályán tesztelt, gyárilag átalakított Track Pack kivitel kizárólag az ötajtós ferdehátú, hatfokozatú manuális sebességváltóval szerelt modellekhez rendelhető meg. Az 5,7 másodperces gyorsulást és 250 km/órás végsebességet biztosító, 280 lóerős, 2,3 literes Ford EcoBoost benzinmotor dinamizmusát kiegészítő Track Pack változatban a vezető finomhangolhatja a Focus ST viselkedését a versenypályán; erre szolgál az állítható KW Automotive futóműrendszer, ami remek egységet alkot a csökkentett tömegű könnyűfém keréktárcsákkal. 363 mm-es első féktárcsáival és Brembo féknyergeivel a Track Pack komolyabb megállító erőt is kínál, az egyedi gumiabroncs-specifikáció pedig tovább javítja a tapadást, hogy az autó határhelyzetekben is magabiztosan uralható maradjon. “Az új Focus ST Track Pack hatásosan ötvözi a csúcstechnológiás megoldásokat, hogy a vezetés szerelmesei egy vérbeli versenygépet kapjanak” - nyilatkozta Laky Andrea, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatója. “Állítható felfüggesztés, nagyméretű fékek és remekül tapadó abroncsok optimalizálják a teljesítményt, a karosszéria mozgásait és az irányíthatóságot – vagyis mindazt, amire ez az autó született.” A Focus ST Track Pack már megrendelhető Magyarországon; az első ilyen modelleket jövő év elején vehetik át a vásárlók. Versenypálya-használatra kész teljesítmény és irányíthatóság A versenysport-specialista KW Automotive közreműködésével kifejlesztett futóműrendszer rozsdamentes acélburkolatú lengéscsillapítóiban 12 fokozatban állítható a berugózás, és 16 fokozatban a kirugózás mértéke. A kétféle beállítási móddal a versenypályák rendszeres látogatói mindig az adott körülményekhez finomhangolhatják a futómű reakcióit, sőt a kedvenc pályáikhoz szükséges teljesítményt is optimalizálhatják. A lengéscsillapítók mellett fontos szerepet játszanak a porfestett rugók is, amelyek mintegy 50 százalékkal merevebbek, és 10 mm-rel rövidebbek Focus ST szabványos rugóinál. Ez a megoldás a gyorsabb irányváltások érdekében alacsonyabbra hozza az autó súlypontját, és mérsékli a karosszéria dőlését. A pilóták további 15 mm-rel is leültethetik a felfüggesztést, ha ezt a helyi jogszabályok megengedik. Az áramlásformázással készült, 19 colos könnyűfém keréktárcsák gyártási eljárása zömíti az alumíniumot, így a kerék szilárd és ütésálló marad, miközben kevesebb anyag kell hozzá, vagyis csökken a tömege. Ennek eredményeképpen a kerekek 10 százalékkal könnyebbek a szokásosnál, vagyis gyorsabbak a függőleges mozgások, ezért javul a gumiabroncsok tapadása, ez pedig egyaránt jótékony hatással van a gyorsításra, a fékezésre és a kanyarodásra. A keréktárcsákon egyedi, tapadásra optimalizált Pirelli P Zero Corsa abroncsok feszülnek, amelyek kiváló versenypálya-teljesítményt nyújtanak, és a közúton, száraz aszfalton is remekül használhatók. A fékteljesítmény is tovább javult. Az első féktárcsák átmérője 10 százalékkal nagyobb a normál modellek 330 mm-es méreténél, és mindehhez Brembo négydugattyús féknyergek társulnak, amelyek erősebben markolnak rá a tárcsára, ráadásul nagyobb felületet biztosítanak a keletkező hő gyors elvezetéséhez, mérsékelve ezzel a felmelegedés okozta fékhatás-csökkenést a keményebb pályaszakaszokon. Erő és stílus A különleges Track Pack külső stílusjegyekkel még hangsúlyosabban érvényesül a Focus ST erőt sugalló megjelenése. Az ST exkluzív hátsó légterelőjét, hátsó diffúzorát és első lökhárító-légterelőit csillogó Agate Black fényezés fedi, függetlenül a karosszéria színétől. Mindhárom elem passzív aerodinamikai hatással javítja a leszorító erőt és a menetstabilitást. A Focus ST Track Pack teteje, felső hűtőmaszkja és külső visszapillantó-borítása is magas fényű Agate Black árnyalatú. Hasonló, csillogó fekete fényezést kaptak a könnyűfém keréktárcsák is, amelyek mögött vörösre festett féknyergek láthatók. Szintén exkluzív megoldás, hogy a normál króm embléma helyére finom fekete vonallal kontúrozott ST-logók kerültek. A látványos karosszériaszínek kínálatában olyan árnyalatok szerepelnek, mint az Agate Black, a Fantastic Red, a Frozen White, a Magnetic, és a kizárólag az ST-változatokhoz megrendelhető Mean Green. A Ford tavaly vadonatúj utasteret készített a Focus ST-hez, benne saját fejlesztésű Ford Performance ülésekkel, amelyeknek remek oldaltartását és kényelmét most teljes mértékben kiaknázhatják a Focus ST Track Pack vezetői. A fejlett utastéri technológiák közt megtalálható a 13,2 colos központi érintőképernyő is az intuitív kezelőfelülettel, amelyen a vezető egy vagy két ujjmozdulattal elér bármilyen alkalmazást, információt vagy kezelőszervet. A Focus ST 2,3 literes EcoBoost benzinmotorja 280 lóerőt ad le 5500 1/perc fordulatszámnál, a 420 Nm nyomatékcsúcs pedig 3000-4000 1/perc fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll. Mindezt a kettős megfúvású turbótöltő és a turbólyuk-kiküszöbölő technológia teszi lehetővé. A padlógázos fokozatváltás lehetősége remek teljesítményt biztosít, nyitva tartva a pillangószelepet, amikor a vezető felengedi a kuplungot, hogy magasabb fokozatba kapcsolja a sebességváltót – így a turbótöltő reakciója a lehető leggyorsabb lesz. Szintén a teljesítményt fokozza az elektronikus vezérlésű részlegesen záró differenciálmű (eLSD) is: a sebességváltóba beépített rendszer a hidraulikus működtetésű tengelykapcsolókkal a rendelkezésre álló forgatónyomaték akár 100 százalékát is képes a jobban tapadó kerékre irányítani, hatásosan kiküszöbölve ezzel a kerekek kipörgését. Ez a technológia gyorsabban és precízebben működik, mint a mechanikus LSD-rendszerek, mivel a hajtásláncból érkező információk és a járműdinamikai szenzorok jelei alapján a rendszer már előre képes módosítani a vonóerő elosztását. A vezető kiaknázhatja a választható üzemmódok előnyeit is, az adott vezetési helyzethez igazítva az eLSD, a gázadás, az elektromos szervokormány és az elektronikus menetstabilizáló (ESC) karakterisztikáját; ez utóbbi rendszer például a Versenypálya beállítás kiválasztásával sokkal nagyobb szabadságot biztosít a vezetőnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A következő hetekben Bicske, Komárom, Kál, Gödöllő, Martonvásár, Balatonvilágos és Fonyód térségében lehet számítani terelésekre, a forgalmi sávok időszakos lezárására - ismertették. Az MKIF Zrt. azokon a szakaszon végez felújítási munkálatokat a tél beköszönte előtt, amelyek állapota a leginkább indokolja ezt. A tervek szerint 127 ezer négyzetméter, csaknem 18 focipálya nagyságú felületre kerülhet új burkolat, ha szükséges, több rétegben is - tudatták. A Zrt. a munkáltok szükségességét azzal indokolta, hogy így a felújítás által a téli időszakban is mindenki zökkenőmentesen használhatja majd a gyorsforgalmi utakat, és ezzel elkerülhető lesz az utak állapotának romlása is. A cél az, hogy a munkálatok a lehető legkisebb mértékben akadályozzuk a forgalmat, ezért - ahol lehetőség van rá - éjszaka dolgoznak majd a MKIF Zrt. munkatársai - olvasható a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A gázolásban érintett sebesvonat utasai a Nyugati pályaudvarról Szegedre 10:53-kor indult Napfény IC-vel jutnak el Ceglédre, majd a Záhonyba induló személyvonattal tudnak Nyíregyházáig utazni - írták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!