A 2024-es modellévű, hetedik generációs Mustangról már mi is írtunk bemutató cikket, a kocsi inkább az előző generáció erős továbbfejlesztésének tekinthető, mintsem teljesen új modellnek. Az viszont valódi újdonságnak számítana, ha a Ford bővítené a karosszériaváltozatok számát, és a korábban is létező kupé és kabrió mellett egy elegáns, négyajtós kupét is kínálna a modellből. Erre úgy tűnik, van esély, mert az új Mustanghoz kiadott gyári képgaléria egyik eleme dizájnskicceket mutatott, amelyek között tényleg volt egy négyajtós modell. A rajzot nem más, Christopher Stevens alkotta, aki a Ford vezető külső formatervezője. A Mustang Mach-e-vel a Ford már bebizonyította, hogy nyitott arra, hogy a Mustang nevet olyan autóra is rátegye, ami korábban még sosem viselt vadlovas emblémát, és talán ez lesz a helyzet a meglehetősen mutatós négyajtós kupéval is. Már csak azért is lenne logikus lépés ez az amerikai gyártó részéről, mivel a SUV-ok előretörése miatt jelenleg nincs is szedánjuk az európai modellpalettán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

    Ötvenes papírokkal eladó   Üssünk fel egy véletlenszerű hirdetési portált, és keressünk rá a robogó szekcióban hirdetett járművekre. Biztos vagyok benne, hogy a harmadik találatnál meglesz a leírásban a bűvös "ötvenes papírok", vagy "125/50", esetleg "mérete megegyezik az ötvenes társaival" kifejezés. Ez annyit tesz, hogy a robogó nem segédmotor, de annak használják, és így is adják tovább. Mindenféle hivatalos okmány nélkül, tehát a forgalomban semmi esetre sem közlekedhet legálisan.   Drága a közteher   Persze, egy ilyen járművet honosítani, majd rendszámoztatni valóban nem olcsó, sőt, még jogosítványt is csinálni kell hozzá. Viszont mennyivel jobb így, a törvényeket betartva közlekedni, mint a látótér széléből folyamatosan a rendőröket keresni? Mert nekem ne mondja senki, hogy gondtalan suhanás minden perc egy ilyen jármű nyergében, hiszen ez kőkemény sumákolás! A honosítást meg lehet úszni, ha eleve rendszámos robogót veszünk. A jogosítványra pedig kitalálták az A1B kategóriát, amivel egyszerűen, és gyorsan válthatunk olyan kétkerekűre, amivel már elővárosi forgalomban is boldogulunk. Utána már csak az autóhoz képest elenyésző fogyasztásért, üzemeltetési költségekért, és megspórolt időért kell minden nap hálát adni. Le merem fogadni, hogy átlagos használat esetén egy szezonban (áprilistól-novemberig) meg is spóroljuk az előbb taglalt kiadásokat.     Mit veszíthetünk, ha mégis rizikózunk?   Elég sokat. Magánokirat hamisítás, mivel az adásvételi nem a valós járműkategóriára vonatkozik, aztán persze biztosítási csalás ugyanezért. A végére pedig ugye a jogosítvány sem arra a kategóriára szól, tehát az engedélyhez kötött jármű vezetője nem rendelkezik járművezetésre jogosító okmánnyal, ez magában 45.000-90.000 Ft közötti helyszíni, vagy pénzbírság. Ha esetleg baleset történik, akkor szintén saját zsebből kell rendezni akár vétlenként a saját, akár vétkesként a károsult autójában keletkező kárt. Értem én, hogy a magyar mindig keresi a kiskaput, és a vérében van a majd megoldjuk okosba' életérzés, de itt most ebben az esetben tényleg megéri?    Kérdéseimmel nem csak magamban morfondírozok tovább, hanem feltettem a rendőrségi akció főszervezőjének: Györke Kálmán r. alezredes a tatabányai rendőrkapitányság osztályvezetője válaszolt.    Hiánypótló akciót indított a TATABÁNYAI RENDŐRKAPITÁNYSÁG, mert az 50 ccm.-is ként használt segédmotorkerékpárokat, robogókat ellenőrizték. Ha jól tudom, Ön volt az akció szervezője, meséljen arról, hogy milyen indíttatásból jött az akció megszervezése?   Kollégáim, a Tatabányai Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztályának beosztottai látják el a balesethelyszínelői tevékenységet nem csak a saját, hanem további 4 kapitányság területén is Komárom-Esztergom megyében. Többször kaptam tőlük olyan észrevételt, miszerint jellemzően olyan kisebb testű robogók járják a megye útjait, melyek 50 köbcentimétert meghaladó lökettérfogatú, belsőégésű motorral szerelt járművek. Bár ez alapján az ilyen járművek már gépjárműnek, azon belül is motorkerékpárnak minősülnek, de a járművezetők segédmotoros kerékpárként használják őket, azaz rendszám nélkül. Bár az ilyen jogsértések bizonyítása szakértő bevonása nélkül is megoldható, hiszen az alvázszámok struktúrája alapján kétséget kizáróan megállapítható a jármű kategóriája. De a mi célunk egy olyan célirányos ellenőrzést szervezése volt, ami a szájhagyomány és a sajtó segítségével nagy tömegek figyelmét hívja fel e jogszerűtlenségre. Nagyon sok olyan robogós van, és itt szűkítenék erre a járműre, mivel a váltós motoroknál nem jellemző a rendszám nélküli használat. Vagy igen? 125-ös motorokat is találtak rendszám nélkül az akció során?   A szóban forgó ellenőrzés során kizárólag robogó felépítésű járművekkel találkoztunk. Egyébiránt talán épp ez a jármű hordozza a legnagyobb kockázatot. A viszonylag kicsi átmérőjű kerekek tapadása és a jármű szemből való észlelhetősége ezek esetén a legkisebb. Mivel a segédmotoros kerékpárok műszaki vizsgára nem kötelezettek, így a használóik sokszor csak a legszükségesebb esetben viszik azokat javításra. Ezt is jellemzően nem hivatalos szervizekben teszik, hanem olyan ismerőshöz, aki látott már valami hasonlót, így e járművek műszaki állapota sok esetben veszélyes hiányosságot mutat. A fékberendezés hatásosságának műszeres vizsgálata biztosan elmarad, legjobb esetben is csak szemrevételezésen esik át. Az eltérő, azaz jóval magasabb végsebesség káros hatása különösen a fiatal generáció esetén jelentkezik. Ők hajlamosabbak a sportos vezetési stílusra, azonban akár a jármű műszaki állapotával, akár a méret miatti korlátozott láthatósággal párosítva ezek jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot hordoznak magukban.   Mit gondol, tudja e a jármű használó, hogy ha lebukik akár egy közúti, akár egy mérőpados ellenőrzésen, akkor szabálysértési eljárást indítanak ellene biztosítási csalásért (mert 50-esre kötötte) tiltott járműkategória miatt (hiszen nincs rá jogsija) és magánokirat hamisítás miatt(hiszen az adásvételit is hamisította) Ismeri esetleg a büntetési tételeket, amikre számíthat a szabályszegő?   Álláspontom szerint, ha nem is tudja pontosan az ilyen jármű vezetője, hogy mit követ el, de jellemzően tudatában van annak, hogy úgymond tilosban jár. A legtöbb esetben megvalósul a vezetői jogosultság hiánya, a kötelező felelősségbiztosítás hiánya, de találkoztunk olyannal is, amikor nem megfelelő bukósisakot viselt a járművezető. Típustól függően „A1”, „A2”, „A” korlátozott, netán „A” kategóriájú vezetői engedély szükséges az ilyen jármű vezetéséhez, a kötelező biztosítást pedig mivel nem megfelelő kategóriára kötik így olyan, mintha nem is lenne megkötve. Segédmotoros kerékpárra is a motorkerékpáros sisak használata kötelező, a kerékpáros, gördeszkás sisak nem megengedett. Ezen jogsértések egy része bírságolható a helyszínen, azonban az érvényes kategóriájú vezetői engedély hiánya a szabálysértési őrizettel is sújtható szabálysértések közé tartozik. Az adás-vételivel kapcsolatban elmondható, hogy ez a dokumentum ugyan magánokiratnak minősül és közhiteles nyilvántartásban nem szerepel az alapján a jármű, de bizonyos speciális esetekben szükséges vizsgálni az úgynevezett intellektuális közokirat-hamisítás bűntett gyanújának megállapítását. Ilyen lehet egy közlekedési balesetben való részvétel a járművel, vagy akár egy feljelentés, ha a járművet ellopták. Tehát mondjuk a 40 km/h környéki végsebesség helyett elérhető 90-100-120 km/h-s sebesség kapcsán feltételezem mindenki sejti, hogy valami nem stimmel, de az esetleges őrizet, vagy szabadságvesztés szankció gondolata feltehetőleg nem merül fel.   Büntették azokat is, akiknek járművükben nem volt benn a gyári fojtás, és 45 km/h-nál gyorsabban is tudott haladni? Tehát a mai forgalom tempóját kb. 60 km/h- képes volt felvenni a járműve?   Tekintettel arra, hogy ez a hitelesített mérőpad a jármű teljesítményét és végsebességét is megállapítja, így akár a kétütemű motorok szívó- és/vagy kipufogórendszerét érintő változtatások – például rezonátor kipufogó felszerelése - is alkalmassá tehetik a járművet a 4kW teljesítmény meghaladására. Egyébként e határértéket jellemzően jóval meghaladták az intézkedés alá vont járművek. Mit várnak ettől az akciótól, lesz még folytatás? Esetleg az ország más pontján is hasonló ellenőrzés?   Azonos ellenőrzést hajtott már végre egyik szomszédos megyeszékhely kapitánysága pár éve. Az ellenőrzés sikere kapcsán elképzelhetőnek tartom, hogy a jövőben is megvizsgáljuk a közúti forgalom résztvevőit akár Tatabányán, akár Komárom-Esztergom megyében, akár az ország más pontjain. Mint mondtam, a mi célunk az volt az ellenőrzéssel, hogy az ilyen járművet használók, illetve különösen az ilyen jármű vásárlásán dilemmázók figyelmét minél szélesebb körben felhívjuk a jogellenességre és a jogszerűtlenség bizonyításának egyszerűségére is.   Szerkesztői végszó:   Azt azért halkan megjegyezném, hogy itt lenne az ideje a segédmotoros kerékpár, mint járműkategória kifehérítésére, egyedi azonosító jel használatával, illetve az évtizedek óta elavult teljesítménykorlátozást hozzáigazítani a közlekedés mai dinamikájához.    További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

1918 novemberében elhallgattak a fegyverek Európában. Véget ért a négy éven át tartó rémálom, és a kontinens megkettőzött igyekezettel próbálta kárpótolni magát az elszenvedett borzalmakért. Az autógyártók a hadiipar kiszolgálása után végre ismét azzal foglalkozhattak, amihez igazán értettek, és mohón vetették bele magukat a termelésbe. A Peugeot kihasználta az alkalmat, és megtisztította modellkínálatát. Hogy minél gyorsabban kiszolgálhassa a civil igényeket, folytatta háború előtti slágertermékének, a Type 153-asnak a gyártását, valamint rohamléptekben kifejlesztett egy kisautót: a Type 159-est, amely nem bővelkedett úttörő megoldásokban, viszont a rendelkezésre álló alkatrészekből könnyen és gyorsan összeszerelhető volt. Az eleve átmeneti megoldásnak szánt modellt mindössze egy év után leváltotta a nála jóval modernebb 163-as: a tágas, gyors és elegáns autó korábban elképzelhetetlen mennyiségben talált gazdára, így nem csupán a márka talpra állásában játszott főszerepet, de a francia automobilizmus megerősítésében is. A vállalat igazgatótanácsában talán már ekkor sokan látták, hogy ez a helyes irány a márka számára. A történelem őket igazolta, az elkövetkező száz évben formai és műszaki szempontból egyaránt előremutató, ugyanakkor megfizethető modellekkel szerzett magának hírnevet és stabil rajongótábort a Peugeot. A húszas években azonban még élénken éltek a köz és a vezetőség tudatában a háború előtt gyártott luxusmodellek emlékei. A Peugeot Type 105 korának egyik legkiválóbb automobilja volt: 1908 és 1910 között nem egészen két tucat darabot készítettek belőle, mindet egyedi karosszériával. Ez volt az első Peugeot, amelyet a márka saját fejlesztésű, soros hathengeres motorjával szereltek. A 11 literes, 60 lóerős erőforrás az akkor kapható egyik legerősebb autóvá tette a Type 105-öst; a 100 km/órát meghaladó végsebességnek a puszta gondolatára szédülni kezdtek a vevők, és elsápadtak a versenytársak. Minden szempontból kisebb volt az 1911-ben bevezetett Type 135, ám az elegáns vonalú autót ötliteres motorja is dinamikusan mozgatta, Type 135A jelű variánsát pedig prémium anyagok felhasználásával, valamint igényesebb futómű beépítésével tették az arisztokrácia számára is kívánatos modellé. Amikor tehát a Peugeot 1920-ban bemutatta a Type 156-ost, a márka hívei a Type 135 kvalitásait remélték viszontlátni – az újonc azonban sokkal többet kínált annál. Tekintélyes méreteinél is fontosabb volt, hogy visszatért a gyártásba a soros hathengeres motor, ám jelentősen továbbfejlesztett kivitelben: a „mindössze” hatliteres erőforrás innovatív hüvelyszelepes kialakításának köszönhetően rendkívül tartós, finom járású és takarékos volt, nem utolsósorban pedig 90 km/óra végsebességhez segítette hozzá a Type 135-ösnél 30 centiméterrel nagyobb autót. Kifinomultsága, dinamizmusa és helykínálata ideális reprezentációs limuzinná tette, így bár a fejlesztési költségek fényében fájdalmasan kis darabszámban – mindössze 180 példányban – talált gazdára, a vásárlók egyike Alexandre Millerand francia államelnök volt. Megkésett utódja, az 1928-tól mindössze két éven át gyártott Type 184 hiába volt fenomenális konstrukció – 3,8 literes, soros hathengeres motorja 80 lóerőt adott, az impozáns jármű hosszát 5,2 méterre növelték –, a fizetőképes kereslet gyors hanyatlása megpecsételte a sorsát – egyben igazolta, hogy a Peugeot jól döntött, amikor a gazdaságosan gyártható, kedvező áron értékesíthető automobilok fejlesztése és gyártása mellett kötelezte el magát. A kor legizgalmasabb Peugeot-ja mindazonáltal az a típus volt, amely ennek a két végletnek a felezőjén helyezkedett el, arany középutat alkotva a fényűzés és a gazdaságosság, a racionalitás és a vezetés élménye között. Pontosan száz évvel ezelőtt mutatkozott be a Type 174, amely fele akkora motorja ellenére dinamikusabb volt a Type 156-osnál, és amelyről érdemtelenül kevés információ maradt az utókorra. Annyi bizonyos, hogy a kifejezetten kompakt, 446 centiméteres autó (bár az csupán irányadó érték, hiszen a vevők jelentős része járóképes alvázként rendelte meg a modellt, hogy maga építtessen rá karosszériát) kifejezetten sportos menettulajdonságokkal bírt, annak ellenére, hogy motorja hat- helyett mindössze négyhengeres volt. A modern technológiáknak köszönhetően azonban a 3,8 literes erőforrás így is 85 lóerőt adott le, ami a négyfokozatú kézi sebességváltóval társítva nem csak a közúti közlekedésben tette sikeressé, hanem a motorsportban is. Amikor a Peugeot 1926-ban először vett részt hivatalos, gyári csapattal a Le Mans-i 24 órás versenyen, a Type 174 két példányát nevezték – igaz, 110 lóerőre növelt teljesítménnyel. Az ütőképes konstrukcióhoz olyan legendás neveket társított a Peugeot, mint André Boillot, Louis Rigal, Louis Wagner vagy Christian Dauvergne. A futómű, a motor és persze a pilóták mind a végletekig megbízhatónak bizonyultak. Félidőben az abszolút élmezőnyben haladt mindkét autó, amikor gyors egymásutánban mindkettőt diszkvalifikálták – Boillot-ékat egy törött szélvédő miatt, míg Wagnerék az elektromos önindító meghibásodása miatt nem tudták szabályosan újraindítani a motort egy kiállást követően. Noha a Type 174 Le Mans-i bemutatkozása nem hozott diadalt, maga a részvétel ténye is nagyban hozzájárult a típus népszerűségéhez. A rövidebb tengelytávú sportverzióból bő kétszáz darabot adtak el, a tágasabb limuzinból négyszer ennyi fogyott a gyártás öt éve alatt. 1928-ban a típus közvetlen utód nélkül távozott a kínálatból. Egy évvel később a Peugeot elkötelezte magát a nagyüzemi szériagyártás mellett, és ez áthelyezte a hangsúlyokat a márkán belül. Az 1934-ben bemutatott Peugeot 601 zseniális konstrukciójának fényét az érdemtelenül alulméretezett motor halványította, amikor pedig a márka 40 évvel később bemutatta következő felső kategóriás típusát, a Peugeot 604-est, a piacnak már egészen más fogalmai voltak a prémium autókról. Ma már tudjuk, hogy a Type 174 volt a Peugeot utóbbi száz évének utolsó, fenntartások nélkül sikeres, klasszikus luxusmodellje, így rövid, ám annál ragyogóbb hagyaték utolsó letéteményese. ILLUSZTRÁCIÓK: Commons.wikimedia.org, Wheelsage.org További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!