Mielőtt belevágnánk hadd mondjam el, hogy csaknem egy évtizedes autós újságírói munkám során rengeted sajtónapon megfordultam már, de az EQE-nek szentelt bemutató szervezése magasan a dobogó első helyére került. A turai Botaqie kastélyhotel helyszínénél méltóbb lokációt elképzelni sem lehet, a lebonyolítás pedig az importőrtől megszokott hibátlan minőségben valósult meg, köszönet érte! Mint a mesében A Mercedes-Benz E-osztály autós hierarchiában elfoglalt helyéről kár lenne vitát nyitni. Bár E-osztálynak csak 1993-tól nevezik, a karosszéria méret- és formaosztály akkor már 40 éve jelen volt a Mercedes kínálatában. Jó ideje persze a SUV-ok viszik a prímet, de sok idő kell még amíg behozzák az E-osztály eladási számait, ha behozzák egyáltalán. 1997 és 2021 között évente átlagosan több mint 120.000 db E-t gyártottak és értékesítettek. Nem csoda. A W124-es tartósságával és széleskörű kiviteli változataival mindenre (is) kínált megoldást. A több generációból négyajtós szedán, kombi, coupé és kabrió is létezett. A motorpaletta benzinesben az E200-tól az E500-ig terjedt, dízelmotorok esetén négy-, öt- és hathengeres változatok álltak rendelkezésre. Jó ideje már, hogy nem maradnak E-osztály nélkül a sportos vezetés szerelmesei, mert az AMG házi tuningműhely akár V8-as, kétturbós változatokat is kínál a modellből. Elektromos E-osztály Mivel a Mercedes az évtized végéig szeretné elérni, hogy kizárólag elektromos autókat gyártson, időben teljessé kell tenni a tisztán elektromos járművek kínálatát. A gyártó nem is tétlenkedik, a mostani bemutatóval gyakorlatilag teljessé vált a kínálat. Az EQ sorozatban előbb az EQC-t, majd az EQA-t mutatták be. Aztán érkezett nagyágyú, az EQS, majd az EQB. A bemutatókkal párhuzamosan a haszongépjárművek kínálata is mindig bővült. A Vito személy- (EQV) és áruszállító (eVito) változata, a Sprinter és a Citan tisztán elektromos változata is megérkezett a kínálatba. Mercedes EQ ABC Minden tisztán elektromos modellt elhozott a Mercedes Ami a személyautókat illeti, a fentiek miatt nagyon várt E-osztályból is megérkezett az elektromos változat. A részletekre azonnal kitérünk, de előbb feltesztem a kérdést, ami a bemutató ideje alatt végig a fejemben motoszkált: Vajon az új EQE is olyan népszerűvé és ideális választássá válik majd, mint az E-osztály korábbi modelljei? Például lesz ebből is taxi változat? Hiszen az adottságai, az eleganciával párosult takarékossága erre predesztinálják. Bevetésre váró EQE-k a kastély előtt Az EQS-re épülve Ha akarná sem tudná letagadni a gyökereit. Aki látta már az EQS-t, annak azonnal feltűnik a közeli rokonság, hiszen a formaterv hasonlósága szembeötlő. Az EQS több dolgot örökölt a nagytestvértől, többek között az (opcionális) Hyperscreen-t, ami egy három képernyőt magába foglaló, az autó teljes belső szélességét kihasználó kijelző. Az EQE-ben is találkozhatunk a spirált formázó hátsó lámpákkal, az autó oldalsíkjába simuló kilincsekkel, a brutális méretű HEPA kabinszűrővel és persze a nem nyitható motorház fedéllel, persze cserébe egy külön kis ajtóval, amin keresztül egyetlen karbantartási szabadságfokunkat élhetjük, nevezetesen feltölthetjük az ablakmosó folyadék tartályát. Megjelenés Ami a dizájnt illeti, alapkivitelben – ha szabad ilyet mondani egy ennyire innovatív járműnél – meglehetősen puritán megjelenést kapunk. Az EQ sorozatban már jól ismert black panel, vagyis a hagyományos autók hűtőrácsának helyén lévő elem fényes fekete megjelenése, az egyszerű vonalvezetésű vészhárítók és az éppen csak jelzés értékű krómkeretet kapott ablakok igen letisztult formát kölcsönöznek az autónak. Aztán a black panel-t kérhetjük apró Mercedes-csillagokkal is, ekkor már kezd izgalmasabb lenni a kulcsin. Oldalnézetből az EQS-nél 90 mm-rel rövidebb tengelytávolság nem feltűnő, de a lényegesen jobban leívelő tetővonal annál inkább. Az első fényhíd az EQE-ről lemaradt, hátul viszont a lassan védjeggyé avanzsált dizájnelem itt is megjelenik. A következő lépcső az AMG-Line kivitel. Itt a módosított, a széria kivitelnél jelentősen agresszívebb kinézetű első vészhárító tűnhet fel leginkább. A hátsó traktusban is eltérő a vészhárító, itt az alulról felhúzott diffúzor optika és az elembe került krómcsíkok a meghatározók. Aztán az AMG változattal minden megváltozik. Az AMG specifikus hűtőmaszk függőleges krómbordákat kap és az első részen megjelenik a digital light világítás, amely lámpatestenként 1,3 millió pixelből készíti a fénycsóvát, amelyet intelligensen változtat a körülményeknek megfelelően. Az AMG változat oldalsó küszöbburkolatairól, speciális féknyergeiről, az AMG felnikről és a hátsó légterelőről azonosítható a leggyorsabban. A belső tér A belső legmeghatározóbb elemét, a Hyperscreent-t nem tudták bemutatni a sajtónapon. Minden elhozott példány az S-osztályban megismert és a W206 C-osztályban is megjelent középső, zero-layer technológiát alkalmazó álló formátumú, 11,9 colos érintőképernyővel volt szerelve. Szériafelszereltség esetén a vezetőoldali kijelző mérete 10,25 col. Opcionálisan tovább növelhető a kijelző méret, így a vezető előtt egy 12,3 colos, középen pedig egy 12,8 col átmérőjű, OLED kijelzőt kapunk, amely haptikus visszajelzéssel és ujjlenyomat olvasóval egész ki. Nem is érdemes leragadni a kialakításnál. A márkától megszokott, prémium minőségű anyaghasználat és a legutolsó belsőépítészeti divat szerint berendezett utastér jellemzi a dizájnt. Az elegancia adott, aki pedig sportosságra vágyik annak az AMG és AMG-Line szintek esetén járnak a sportülések és kiviteltől függetlenül kérhetők a piros színű biztonsági övek. Egyelőre két változatban A bemutatón a bevezetéskor elérhető két változatot próbálhatták ki az újságírók. A „belépő” szintet az EQE 350+ hozza, emelt szinten az EQE 43 AMG 4matic kérhető. A hátsó motor mindkét kivitelben ugyanaz, a 4matic (összkerék meghajtású) kivitelekben előre is kerül egy motor. Minden motor állandó mágneses szinkron elektromos gép. A 350+ 292 lóerőt és 565 Nm-es nyomatékot biztosít, a 43 AMG változat 476 lóerős és 858 Nm nyomatékú. Előbbi 6.4, utóbbi 4.2 másodperc alatt éri el a százas tempót, mindkét változat végsebessége 210 km/h-ban van korlátozva. Nem sokat várat magára a még erősebb, 53 AMG 4matic+ névre hallgató változat, ami 687 lóerős lesz. Akkumulátor A 10 cellás lítium-ion akkumulátor használható kapacitása 90,6 kWh. Az innovatív akkumulátorvezérlés szoftvere lehetőséget ad az „Over The Air” (OTA) frissítésekre, így életciklusa során az energiamenedzsment mindig aktuális és friss marad. Az akkumulátorokra 10 év, vagy 250.000 km garanciát vállal a gyártó. Itt érdemes megemlíteni a gyártó akkumulátorgyártással és utókezeléssel kapcsolatos fejlesztéseit. A Mercedes nemrégiben Európába telepített két akkumulátorgyára biztosítja a földrajzi függetlenséget, és már építik Németországban a begyűjtött, hulladékká vált lítium akkumulátorok újhasznosító üzemét is. Ami a töltési lehetőségeket illeti, az EQE nagyfeszültségű akkumulátorát váltakozó árammal (AC) 11 kW-os teljesítménnyel kicsivel több mint 8 óra alatt lehet feltölteni, egyenáramú (DC 400V, 500A) töltés esetén pedig fél órát vesz igénybe a 10-ről 80%-ra való feltöltés, a maximális DC töltési teljesítmény 170 kW. A töltési lehetőségek előre konfigurálhatók az indulási idő, a klimatizálás és az igényelt töltési szint beállításával. Ha egy töltési helyet egyszer már konfiguráltunk, akkor ahhoz újra csatlakoztatva a jármű automatikusan az előzőleg beállított töltési paraméterekkel végzi a töltést. Felfüggesztés, futómű és kormányzás Az EQE alapkivitelben nem légrugókkal érkezik, hanem hagyományos, elöl négy lengőkaros, hátul pedig multilink rendszerű kialakítással és acél spirálrugókkal. A futómű felépítésének tervezésénél elsődleges szempont volt a zajcsökkentés. Opcionálisan természetesen elérhető az Airmatic légrugózás is. A rendszer helymeghatározáson alapuló beállításokra is képes, tehát ha egyszer már beállítottunk például egy járműemelést, mert az adott útszakasz, bukkanó, vagy garázsbejárat ezt igényelte, legközelebb a beállítást már automatikusan végrehajtja a rendszer. Szintén opcionálisan elérhető az egyre népszerűbb hátsókerék-kormányzás, amely alapesetben 4,5°-os elfordulást biztosít. (AMG modellek esetében ez az érték csak 3,6°.) A jármű természetesen képes a 10°-os hátsókerékkormányzás elérésére is. „HEPA” Az EQS egyik nagy durranása az utaskabin levegőjének szűrése és folyamatos monitorozása volt. Ez a tudást az EQE is megkapta. A rendszer lelke a jármű első részében elhelyezett óriási méretű HEPA szűrő. A HEPA az angol „high efficiency particulate air”, azaz nagyhatékonyságú levegő szűrő, amely minden a levegőben szálló 0,3 mikrométer átmérőnél nagyobb részecskét megfog és ezen kívül az aktívszénnek köszönhetően a szagokat is kiválóan semlegesíti. A hatékonyságot magunk is ellenőrizhetjük, hiszen az autó rendelkezik külső és belső levegőminőség szenzorral is. A tesztút A sajtónapon minden újságíró páros 1-1 órát kapott a véletlenszerűen kiválasztott autóval. Mi a kollégával egy AMG-be ülhettünk be. Mivel az 1 órába a fotóznak is bele kell férnie mindketten negyed órát vezettük a csaknem 500 lóerős összkerékhajtású változatot. Mi is mondhatnék az élményről? Az autó olyan elvárásokat is kielégít, amelyek létezéséről sem tudtam. A tökéletes csend és harmónia jellemzi az EQE suhanását. Tart ez mindaddig, amíg az AMG kapcsolót nem tekerjük Sport+ állásba. Ilyenkor a „gáz”adásokra indul a finoman hangolt audioélmény, amely emlékeztet minket a belsőégésű sportgépek hangjára. Ebben a módban a futómű felkeményedik, a kormányzás közvetlenebb lesz és a gyorsítások olyan valami ész veszejtő élményt adnak. A 4,2 másodperc alatt végrehajtott 0-100-as térugrás szó szerint az ülésbe szegezi az embert. Az élmény még brutálisabb, ha mindezt utasként éljük át. Kérdés persze, hogy ha elvileg nagyon védeni szeretnénk a környezetünket az elektromos autókkal, akkor mi értelme van a felhúzott kiviteleknek? Hiszen az alap 350+ csaknem 300 lóerős teljesítménye is bővel meghaladja egy átlagos belsőégés autó teljesítményét, ráadásul az állandóan jelen lévő nyomaték ezt még jobban kidomborítja. Az EQE minden esetre emberközelibb lett, mint a nagytestvér EQS. Szerényebbnek nem mondanám, hiszen megjelenésében és szolgáltatási színvonalában ugyanott van, mint a nagyobbik verzió, talán pszichológiailag jobb érzés, hogy nem egy fellengős „S”-ben ülünk. Árak A Mercedes-Benz EQE 350+ induló ára ma 30 millió forint, de könnyen kitalálható, hogy ha elkalandozunk az összeállítás során, akkor ez az ár jócskán feltornázható. Mire igazi Mercedest faragunk a kocsiból, még a gyengébbik verzióval is könnyen átlépjük a 40 milliós összeghatárt. Ha pedig eleve a 43 AMG változatot kezdjük el testre szabni, akkor már induló ár is 43 millió forint. Talán érdemes egy összehasonlítást végezni a klasszikus E-osztály árával. A limuzin E200-as kivitelének jelenlegi induló ára 19 millió forint. Persze sokkal kevesebbet tud, mint egy EQE, talán már nem annyira divatos és nem annyira „fancy”, de a differencia jól mutatja, hogy az új technológia egyenlőre még megkéri az árát. Várjuk a tartós tesztet és hozunk minden részletet! További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.

Az egyetlen példányban létező emeletes autóbuszt 1968 decemberére készítette el a MÁVAUT Béke téri főműhelye hat hónap alatt, két Ikarus 556 összeépítésével. A budapesti tesztüzemet követően a 12. számú AKÖV-nél, Pécsett állt szolgálatba, mivel a 4,24 méteres magassága a nagyvárosokban sok helyen nem tette lehetővé a szabad közlekedését (ma is útvonalengedély kell hozzá). Alul 36+2, felül 28 személy számára van benne hely, 1976-ig amerre csak közlekedett, mindenhol igazi látványosságként tartották számon. Jelenleg a Volánbusz nosztalgiaflottájának zászlóshajója, a felújítása másfél évbe telt, és 2022 tavaszára készült el. Az emeletes busz 10,8 méter hosszú, 2,5 méter széles és 4,24 méter magas, a tömege 11 580 kg. Már nem az eredeti, 9,5 literes JÁFI Csepel 619-es, hanem egy D10-es, 10,35 literes, sorhatos Rába turbódízel motor hajtja, amely 180 lóerőt képes leadni a 6+1 fokozatú ZF gyártmányú kézi váltón keresztül a hátsó kerekekre. A jármű legfeljebb 80 km/h-val tud haladni, átlagfogyasztása 28 l/100 km. Az emeletes Ikarus pécsi üzemeltetését végigkísérték az első futóművel kapcsolatos problémák, annak korlátozott terhelhetősége miatt, így a busz a restauráláskor a későbbi Ikarus 200-as típuscsalád némileg módosított futóműveit (elöl LiAZ, hátul Rába), illetve kormányművét kapta meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A győri Audi-gyár arról is híres, hogy a TT otthona. A Bauhaus stílusú kompakt kupét ugyanis kizárólag ebben az üzemben készítették és készítik a világpiac számára, az elsőtől az utolsó generációjáig.   Audi TT első generáció Az első TT a középső motorral, a 180 lóerős, 1,8 literes, hengerenként ötszelepes benzinessel volt kiállítva az AMTS-en. A hibátlan állapotú, múzeumból származó példány igazi időkapszula, aki ránézett, egyből az ezredforduló időszakában érezhette magát. Ezzel a motorral a TT 7,5 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, a végsebessége 225 km/h. Egyébként a TT első generációja 1998 és 2006 között készül Győrben, összesen 268 661 példány gördült le a gyártósorról. 150-250 lóerőig tartott a teljesítményskála, utóbbi a 3,2 literes, V6-os FSI motort jelöli, amely – nem sokkal a Golf R32 után – a világon másodikként volt rendelhető dupla kuplungos automata váltóval, 2003 júliusától. Audi TT második generáció A második generáció szintén nyolc évig készült Győrben: 2006 és 2015 között 241 276 példány hagyta el a gyárat. Ennek a generációnak az volt a különlegessége, hogy a karosszéria első részében sok alumíniumot használtak fel, hogy csökkentsék az orrnehézséget, vagyis semlegesebbé tegyék a súlyelosztást és a kanyarvételi tulajdonságokat. A karosszéria 13 centivel hosszabb és 8 centivel szélesebb volt a korábbinál, és megjelent rajta az automatikusan kinyíló hátsó szpojler. Fontos újdonság volt még a Magnetic Ride nevű adaptív lengéscsillapítás, valamint az RS nevű csúcsváltozat bevezetése, amely egy 360 lóerős öthengeres turbómotort kapott, ami utána sorozatban nyerte el az Év Motorja címet éveken át. Audi TT harmadik generáció Idén nyolcadik évébe lépett a TT harmadik generációja, vagyis már életciklusa vége felé jár. 2014 óta 137 627 példány készült belőle kupé és roadster karosszériával, kizárólag 4 és 5 hengeres turbómotorokból áll a választék, a teljesítményskála pedig 180-400 lóerőig tart. Utóbbi érték a képeken látható RS csúcsváltozathoz tartozik. Ezzel a szép hangú öthengeres motorral a TT 3,7 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, amivel a valaha volt legjobb gyorsulású magyar autónak számít. Audi Q3 45 TFSI e Az első magyar gyártású plug-in hibrid cím büszke tulajdonosa a Q3-as zöld rendszámos változata. Ebben a 150 lóerős 1,4-es TFSI motornak egy 116 lóerős, váltóba integrált villanymotor segít, az összteljesítmény 245 lóerőre, az össznyomaték 330 Nm-re adódik. A 13 kWh kapacitású akkumulátorral az autó akár 51 km-t is meg tud tenni tisztán elektromos üzemben. 2020 óta már 26 677 plug-in hibrid Q3-as készült el Győrben, de a szabadidő-autó többi változatát is gyártják itt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!