Megállapodott az AutoWallis Csoport az elektromos autókat fejlesztő Nio márka kizárólagos importőri jogainak megszerzéséről Magyarországon, Ausztriában, Csehországban, Lengyelországban és Romániában. Az értékesítés várhatóan 2025 utolsó negyedévében indul Magyarországon és Ausztriában, majd Romániában, Csehországban és Lengyelországban 2026-ban. Az AutoWallis Csoporttal kötött megállapodással a Nio jelentős lépést tett európai jelenlétének bővítésére, miután 2021-ben belépett Norvégia, majd 2022-ben Svédország, Dánia, Hollandia és Németország piacaira - ismertették. Az akkucsere-állomásokat gyártó üzemét Biatorbágyon működtető, 2014-ben alapított sanghaji székhelyű vállalat 2018-ban lépett a New York-i tőzsdére, amely mellett részvényeit a hongkongi és szingapúri tőzsdén is jegyzik. A Nio a világ számos országában tart fenn fejlesztőközpontokat: Nagy-Britanniában egy ipari tervezéssel, Kaliforniában és Berlinben a fejlett önvezető szoftverek fejlesztésével foglalkozó, Münchenben pedig az autók külső és belső megjelenését tervező design központtal van jelen. A közlemény szerint a Nio legegyedibb innovációja az általa gyártott elektromos autók cserélhető akkumulátorcsomagja. A Nio autóit más hasonló modellekhez hasonlóan töltőoszlopokról és hálózatról is lehet tölteni, ugyanakkor azok egyedi tervezése lehetővé teszi a teljes akkumulátorcsomag cseréjét kevesebb mint 3 perc alatt. A Nio jelenleg 60 akkumulátorcserélő állomást üzemeltet Európában, amit a jövőben tovább kíván bővíteni a kontinensen. Az AutoWallis felidézte: elsők között léptek partnerségre olyan népszerű kínai márkákkal, mint a BYD, az MG és a Farizon, legutóbb pedig az XPENG márka kizárólagos forgalmazásáról állapodtak meg a régió három országában, portugál partnerükkel együttműködésben. A vállalat vizsgálja a további üzletfejlesztési lehetőségeket annak érdekében, hogy a csoport 16 országos lefedettségét tovább növelje. Az AutoWallis Nyrt. részvényeivel a BÉT prémium kategóriájában kereskednek, a papír 157 forinton fejezte be a kereskedést hétfőn, az árfolyama az elmúlt egy évben 137,5 forint és 184 forint között mozgott.

Régóta és több szempontból vizsgálja, latolgatja ország-világ, hogy a járműgyártásban létezik-e a tervezett avulás fogalma, vagy sem. Most igazságügyi gépjármű szakértő mivoltomban én is arra vállalkozom, hogy több szempontból vizsgálom meg ezt a felvetést, talán a cikk végére valami kézzel fogható válasz is születik. Mit látunk a használtautó piacon? A vállalkozással egy időben indult Mesél a szakértő rovatomban 11 éve írom meg a vásárlás előtti használtautó vizsgálatok egy-egy kirívó, vagy tanulságos esetét, és megtisztelő, hogy magazinunk podcast csatornája, a Hangzóna is rendszeresen hív vendégei közé. A sok ezernyi átvizsgálás eredményeit szűrve látható, hogy a gépjárművek átlagosan nagyjából 10 évig és/vagy 250.000 km-ig működnek nagyjából megbízhatóan, ehhez természetesen tartani kell az előírt karbantartásokat, mégpedig időben és minőségben is. Ezután, egy 10 éves, vagy 200 ezer kilométer felett járó autón tulajdonképpen bármikor bármi elromolhat. Most szándékosan nem hozom ide a nyilvánvalóan konstrukcióhibás motorokat, váltókat, vagy LED-es fényszórókat, de említhetném a reménytelenül rövid ideig működő nitrogén-oxid szenzorok egy csoportját is. Ez külön téma. Mert valahogyan mindig a garanciaidő letelte utáni időszakban hibásodik meg a jármű És ez az a pont, ahol a konteók szárnyra kapnak, mindenki ördögöt kiált a gyártókra, mert meghibásodik az autó. Az összeesküvés elmélet lényege, hogy a gyártók gondosan kiszámolják, hogy mi, meddig bírja, hogy aztán majd az alkatrészértékesítésekből zsírosra keressék magukat. De vajon tényleg ki van ennyire számolva, vagy az alkatrészprofiton kívül más is van a háttérben? Kép forrása: wdo.org A Phoebus kartell Aki még nem hallott a legendás történetről, annak érdemes részletesebben utánanézni. Ez egy százéves történet arról, hogyan fogott össze három nagy villanykörte gyártó cég és állapodtak meg abban, hogy az izzók várható élettartama legyen 1.000 üzemóra. Ha túl sokáig bírja, nem lesz eladás, ha túl rövid ideig, akkor nem lesz bizalom. Érdemes azonban megnézni a műszaki hátteret is, találni kell ugyanis egy olyan optimális technológiát, amely (egymáshoz képest is) elfogadható szinten tartja a fényerőt, az árat, a fogyasztást és a tartósságot. Így történt, hogy 100 évig a villanykörték idővel kiégtek és „fillérekért” lehetett őket pótolni. De mi a helyzet az autókkal? A W124-es Mercedes-Benz modell a tartósság szinonímájává vált a járműgyártásban. Az 1980-as évek második felében indult gyártás darabjai még a mai napig az utakon vannak. Akkor még más szelek fújtak, és más volt a tempó, nem csak az utakon, hanem a fejlődésben is. De pontosan, mint a villanykörték esetében, rájöttek, hogy ha annyira tartósra gyártják, amennyire csak lehet, akkor a kocsi túlsúlyos, túlméretes és nem utolsó sorban irgalmatlanul drága lesz. Ha ilyen autók léteznének, akkor azon hőbörögnénk, hogy milyen sokat fogyaszt, zabálja a gumikat és a féket. Érdemes látni: nem minden viszonylag rövid élettartamú alkatrész a tervezett avulás eredménye, hanem egy gyártói kompromisszum a tömeg-ár-teljesítmény-fenntarthatóság négyszögében. Eközben a fejlődés sem állt meg Hol voltunk még a 80-as években a 4. ipari forradalomról? A mesterséges intelligenciától, a „big-data” adatfeldolgozástól, az elérhető mobilkommunikációtól, így a felhőalapú szolgáltatásoktól és így tovább? Sehol! Nem fejlődött olyan ütemben a technológia, mint manapság. Sarkítva az volt 20 év újítása a járművek infotainment rendszereiben, hogy kazetta helyett CD-ről szólt a zene. Az ilyen ütemű fejlődés nem igazán sarkallta arra az embereket, hogy lecseréljék a technikát. "Havannáról Havannára, ugye érzed a különbséget?" (Bëlga) A W124-es és a W214-es E-osztályok egymás mellett (forrás: carandbike.com) Ha ebből a szempontból a hajtásláncokat vizsgáljuk, láthatjuk, hogy napjainkban nagyjából 4-5 évente van egy fejlesztési lépcső – mindig másik energiaforrásra. A fejlesztések mozgatórugói egyrészt a „mindig jobbat, erősebbet, gyorsabbat és takarékosabbat” elvárás, másrészt a környezetvédelmi előírások. Ha az erőátviteli rendszereket nézzük ott is nagy bumm látható, elég csak megnézni, hogy mekkora igény van már Magyarországon is az automataváltókra. Vagy vegyük még ide a járművek világítástechnikáját! Lassan már nem is emlékszünk az oly sokáig legjobbként emlegetett xenon fényszórókra. Ki tenne ma már ilyet egy új autóba? És ébred az igény Ha létezik ugyanolyan fogyasztással erősebb motor, akkor sokakban felmerül az igénye, hogy miért ne járjak én olyannal? Ha létezik olyan automataváltó, ami gyorsabb és takarékosabb, mintha én noszogatnám a vasdarabokat, akkor miért ne tenném kényelmesebbé az utazásom? Ha a LED technológia összehasonlíthatatlanul jobb fényt ad, mint a korábbi, akkor miért ne tenném biztonságosabbá az autózásomat? Jó lenne, ha az én autóm is figyelne a holttérre, a ráfutásra és így tovább. Ugye? És egy csomó új technológia egyszerűen nem upgrade-elhető a régi autókba. Nem lehet átalakítani a motorokat és váltókat, és nem lehet egy 10+ éves autóba beleépíteni a legújabb LED-es fényszórókat vezérléssel együtt. Aki ilyet akar, annak másik autót kell vennie. Nekem megfelel a régi Sokaktól hallom, hogy miért kell nekik drágán fenntartható autóba ülnie, minek a részecskeszűrő, az EGR és egyéb segédberendezések. Azt mondják, ők tökéletesen elvannak a régi technológiával, mert az is elviszi őket A-ból B-be. És igazuk van, de van egy bökkenő: Magyarország, de talán még a régió eladási számai is tulajdonképpen világviszonylatban hibahatáron belül vannak. Nekünk azért „nincs igényünk” az újra, a jobbra, mert a legtöbbünk álmodni sem mer új autóról. De a világ szerencsésebb fejlődésű országaiban nem az az alapvetés, hogy 10-20 évig használunk egy, már amúgy is használtan vásárolt kocsit. Nem. Ezekben a bezzegországokban a tőkeerővel együtt jelen van az igény az újdonságokra. Vagy legalább is van egy olyan szabad szemmel jól látható vastagságú réteg, aki ezt megteheti és meg is teszi. (Nagy általánosságban beszélek, miközben tisztában vagyok például a németországi eladások tavaly kezdődött zuhanásával.) Streaming szolgáltatás a 2025-ös Mercedes-Benz CLA utasoldali képernyőjén És ha ez igaz, akkor mégis miért gyártanának 10+ évig gond nélkül működő autókat? A tőkeerős piacokon erre nincs igény, mert ennél sokkal hamarabb le fogják őket cserélni, mert az újban már nagyobb a képernyő és a képe is szebb, sőt több képernyő van benne, kevesebbet fogyaszt, vagy gyorsabban tölthető, nagyobb az aksija, beszél hozzánk az AI és így tovább. 1.9 PD az Isten! Ehhez képest Magyarországon a nagy tömegek számára elérhető autó átlagosan 2 millió forintba kerül és bőven tinédzser már. Elég kinyitni egy autós közösségi oldalt és megnézni a kommenteket, tömegesen azt fogjuk tapasztani, hogy az 1.9 PDTDi még mindig milyen jól megy, pedig 500.000 km van benne. Hurrá! A fizetőképes piac azonban másra vágyik és bocsássuk meg az autógyáraknak, hogy nem ránk céloznak, amikor autót fejlesztenek és megtippelik, hogy kb. mikorra számít majd elavultnak.

A korszerűsítés révén az új modell az egyik legjobban gyorsuló autó lesz a világon, s dinamikában méltó versenytársa a Porsche 911 GT3 vagy a Corvette Z06-nak. A 2025-ös évjáratú Hummer EV legerősebb, három villanymotorral felszerelt változata 1160 lóerőt produkál. Ez 160 lóerővel több a jelenlegi modell teljesítményénél.  A nagyobb teljesítményt a szoftver újrakonfigurálásával és a tolóerő finomabb kalibrálásával érték el. Ennek eredményeként az autó gyorsulása nulláról százra 0,2 másodperccel csökkent, a terepjáró 2,8 másodperc alatt éri el ezt a határsebességet. A nagyobb teljesítményen túl áthangolták az autó felfüggesztését, javult a rákjárása, vagyis jobb lett az oldalirányú mozgása, amelyet „királyrák”,  King Crab üzemmódnak neveztek el. Jelentős mértékben nőtt a hátsó kerekek fordulási sebessége, és ezzel sokat javult a jármű manőverezhetősége is „szorult” helyzetekben. A királyrák mód minden változatban elérhető lesz. S ami a külső változásokat illeti, a frissített Hummer EV-t két új karosszériaszínnel – Coastal Dune és Auburn Matte – kínálják. Tervbe van véve az autó limitált kiadása is, a Carbon Fiber Edition, amely a standardtól a szénszálas karosszéria díszítő elemeiben és a 22 colos terepgumikban különbözik majd. Ez a modifikáció matszürke - Magnus Gray Matte – árnyalatot kap. Az új elektromos Hummer az év végén kerül forgalomba az Egyesült Államokban, az ára egyelőre nem ismert.

Rögtön egy példa arról, hogy mennyivel erősebb és hatékonyabb az új hibrid rendszer. Elsőként a jövőre piacra kerülő Palisade SUV-ba - valamivel nagyobb a Santa Fe-nél – fogják beszerelni, s az újonnan fejlesztett 2,5 literes benzines turbó-hibrid motorral hajtott autó 329 lóerős lesz, forgatónyomatéka pedig 460 Nm. A Hyundai kalkulálása szerint az új rendszer révén az autó teljesítménye 19 százalékkal, a nyomatéka 9 százalékkal nagyobb, a fogyasztása pedig 45 százalékkal kisebb lesz a hagyományos 2,5 literes T-Gdi motorral hajtott modellekénél. A dél-koreai autógyártó újgenerációs hibrid rendszere két elektromos motort használ. Az egyik önindítóként és generátorként funkcionál, vagyis indulásnál és az akkumulátor töltésénél játszik szerepet, minimalizálja az erővesztéséget és felgyorsítja az indítást.  A másik villanymotor a mozgásért és a regeneratív fékezésért felelős. A két villanymotor és a belsőégésű turbómotor, illetve az ugyancsak újonnan fejlesztett váltórendszer finom összhangja adja az autó megnövelt teljesítményét és kisebb üzemanyag-fogyasztását, simább lesz tőle sebességváltás, csökken a mechanikai zaj és csillapodik a vibráció. A belsőégésű motorok jellemzően négy ütemben termelnek energiát: szívó-, sűrítés-, égés- és kipufogóüzem. A 2,5-ös turbó hibrid rendszerben van egy köztes „túltágulási ciklus”: késleltetik a szívószelep zárását a sűrítés során, csökkentve a hengerben lévő gázkeverék kompressziós arányát, fenntartva az expanziós arányt az égési folyamat során. Ez sűrítéskor csökkenti a teljesítményfelvételt, miközben maximalizálja az égés után keletkező energiát, jelentősen növelve a motor hatékonyságát. Emellett a továbbfejlesztett dugattyúkialakítás és a jelentősen megnövelt háromszoros üzemanyag-befecskendezési tartomány révén nő az égési sebesség, stabilizálódik az égés folyamata, elnyomódik a detonáció, s ezáltal tovább javul a motor hatásfoka. Az újgenerációs hibrid rendszert különféle motorokkal fogják párosítani. Egy másik, meg nem nevezett SUV 1,6 literes turbómotorral fog működni. Az új hibrid rendszer 3,6 kW-ig támogatja a V2L (vehicle-to-load) kétirányú töltést, vagyis oda-vissza a jármű töltését és a töltés leadását például okostelefonnak, elektromos kávéfőzőnek vagy éppen egy másik elektromos autónak.  Az új hibrid rendszer mellett a Hyundai több kisegítő technológiát is kifejlesztett, például e-AWD finomított elektromos összkerékhajtást és az e-VMC 2.0 kipörgésgátlót, amely szabályozza az első és a hátsó villanymotorok nyomatékát. A márka új hibridjei Stay üzemmódot is kapnak, amely nagyfeszültségű akkumulátorról táplálja a klímaberendezést és a multimédiát, amikor a belsőégésű motor le van állítva.