A Tesla bejelentette, hogy próba jelleggel elindítja az akkumulátor csereprogramját Kaliforniában, egyelőre egy állomáson. Ezzel a Tesla megszűntetné az elektromos autók egyik legnagyobb hátrányát a belső égésű motoros autókkal szemben, a hosszú töltési időt. Ha beválik a rendszer, akkor a cég elkezdi kiépíteni a speciális csereállomásokat. Jövő héttől a Model S tulajdonosok a Harris Ranch-i gyorstöltő állomással szemben felépített új csereállomáson cserélhetik majd le a lemerült akkumulátorukat egy teljesen feltöltöttre, amivel 4-500 kilométert lehet autózni.A Tesla már 312 gyorstöltő állomást állított fel a világon, amelyeken ingyenes töltést kínál az ügyfeleinek. Ezzel ellentétben az akkumulátorcsere pénzbe kerül majd, de a cég tájékoztatása szerint az ára nem éri majd el egy átlagos tankolásét. Jelenleg körülbelül három percig tart egy akkumulátorcsere, mivel az akkumulátort tartó titán és alumínium konzolok nyitása még viszonylag bonyolult művelet. A gyár szerint a konzolok áttervezésével és a csereállomás automatizáltságának fejlesztésével megoldható lesz, hogy egy percre szorítsák le a csere időszükségletét.  

Lezárult az autós szakmák közlekedésbiztonsági versenyének (I-Cell Safe Drivers’ Competition - ISDC) harmadik fordulója, a versenyzők immár három hete igyekeznek minél biztonságosabban közlekedni a közútjainkon. A harmadik hét pontozása alapján a Fuvarozó, a Szervizes és a Futár állnak az élen, mögöttük kissé leszakadva következnek a többiek. Ifj. Tóth János az eddigiekhez képest több hibával közlekedett, míg Bús Edina nagyot javított: heti eredményei alapján a dobogó harmadik fokát is megközelítette.    A verseny első három hetének összesített eredményei alapján a Fuvarozó még mindig magabiztosan őrzi elsőségét, de egy percre sem nyugodhat, hiszen a Szervizes a nyomában „lohol”. A Futár ismét őrült nagy távot, egy hét alatt szinte pontosan háromezer kilométert tett meg, összességében pedig már 8748,7 kilométert, ami több, mint az őt megelőző két résztvevő (Fuvarozó és Szervizes) által megtett táv együttvéve. Az ISDC két sztárja között mindeközben egészséges vetélkedés van kialakulóban, hiszen Bús Edinának sikerült megelőznie ifj. Tóth Jánost, és ezzel feljönnie a negyedik helyre az összesítésben.A harmadik fordulóban (2014. december 10. és december 17. között) megtett kilométerek, és az elért pontszámok: HelyezésRésztvevőMegtett kilométerekElért pontszám (max. 1000)1.Fuvarozó17539602.Szervizes693,28823.Futár3001,48574.Bús Edina autóversenyző4598515.Buszvezető13227356.ifj. Tóth János autóversenyző422,56467.Értékesítő379,16228.Taxis1035,2612Az ISDC összesített eredményei három hét után, a verseny félidejében: Összesített helyezésRésztvevőMegtett kilométerekElért pontszám (max. 1000)1.Fuvarozó5615,49492.Szervizes2793,68853.Futár8747,88714.Bús Edina autóversenyző1035,18145.ifj. Tóth János autóversenyző1562,97706.Értékesítő2119,87467.Buszvezető48967288.Taxis2791,8625 

Lázár János a HírTV-nek nyilatkozva azt mondta, a díjmentesség fenntartásáról azután döntött szerdán a kormány, hogy mérlegelte az észrevételeket.    A miniszter beszámolt arról, a nemzetgazdasági és a nemzeti fejlesztési miniszter tájékoztatta a kormányt az önkormányzatokkal és a szakmai érdekképviseletekkel lefolytatott tárgyalásokról.Lázár János szerint a vidéken, az autópályák mellett élők, illetve az ottani társadalmi csoportok és szervezetek támogatták a díjcsökkentést. Felhívta arra a figyelmet, hogy a jövőben 42 ezer forint helyett megyén belül ötezer forintért használhatják az autópályát.

Nem könnyű a jó tanuló élete. A tanárok általában kedvelik, a diáktársak utálják, de mindkét tábor kiemelt figyelmet szentel neki. Előbbiek még megbocsátják egy-egy botlását, az utóbbi csoport azonban rögtön lecsap a hibákra és vad kárörvendésbe kezd. Ezzel aztán akaratlanul belehajszolják a még kitartóbb tanulásba, a még jobb teljesítménybe. A könyvek fölötti görnyedés azonban sok időt emészt fel és az elme pallérozása mellett nem jut idő a test megdolgoztatására, a ruhatár utolsó divat szerinti frissítésére pedig akarat nincs. A tehetséget, a szorgalmat akkor is elismerik, ha a tavalyi cuccok feszülnek a diákon. Sőt, sok oktató egyáltalán nincs oda azokért a nebulókért, akik megpróbálnak eltérni a megszokottól. Nos, az autópiac kíméletlen tanárainak, könyörtelen ítészeinek, a vásárlóknak nagy része is ebbe a kategóriába tartozik. Sokkal többre értékelik az állandóságot, mint a trendek követését. Legalábbis a külsőségekben. Ám az évtizedek óta óvatosan módosítgatott lemezek alá a legfejlettebb hajtásláncot, a legújabb biztonsági rendszereket, a legfényűzőbb kényelmi felszereléseket várják. Nos, az új Golffal, sorban a hetedikkel, éppen ezt kapják. A hetes szám valami különleges jelentőséggel bír, nem véletlenül jelenik meg gyakran az irodalmi alkotásokban: hétfejű a sárkány, hétmérföldes a csizma, heten vannak a törpék és a gonoszok is, de ne feledkezzünk meg a Hétszűnyű Kaponyányi Monyókról sem. Hogy mi a kivételes a legújabb Golfban? Az a hatalmas lépés, amit a prémiumság felé tett ezzel a modellváltással, a hétmérföldes csizma, ugye. Hazánkban eddig is hagyományosan az ellenfelek fölé volt pozicionálva, leginkább vásárlóinak köszönhetően, viszont innentől kezdve egyáltalán nem kell szemlesütve elharapni a prémium szó végét a Golf említésekor. Markánsabban vannak jelen az élek, a fényszóró mérete is nőttAz átalakulás a Volkswagen-módszer szerint alig hozott változást az autó formájában. Olyannyira aprólékos műgonddal csiszolgatták a karosszéria hajlatait, éleit, hogy ha nem áll mellette egy példány a hatodik nemzedékből, kevesen mondják meg róla, hogy ez itt az új. Közel sem hajtottak végre olyan merész lépést, mint a harmadik generációnál, ahol volt bátorságuk ahhoz, hogy átadják a múltnak a kör alakú fényszórókat. De nem is volt erre szükség, hiszen a közvetlen előd már csaknem a tökélyre volt formálva, és az autó arányai sem változtak, mivel a méretnövekedés egyáltalán nem volt jelentős - a Golf továbbra is az alsó-középkategória legrövidebb tagja. Hossza 5,6, szélessége két centiméternyit nőtt, magassága pedig 2,8-at csökkent. Nagyot nyújtottak viszont a tengelytávon, a 6,2 centis plusz jól érezhető az utascella méretén. Így csak néhány kipróbált megoldást használtak föl, mint a frontrészen sűrűn alkalmazott vízszintes vonalak, vagy az oldalirányba nyújtott ködlámpák, amitől szélesebbnek tűnik az autó. Ezek már az előző GTI-n is beváltak. Összességében maradt a feszesség érzése, amibe ügyesen „rondít bele” a játékosan dinamikusra alakított tankfedél. Kicsit játszottak a betöltőnyílás fedelévelAz, hogy az autó nem alkalmazkodott a táguló univerzumhoz, ne tévesszen meg senkit. Az eddig is kellően öblös utastér még tágasabb lett, még több helyet nyújt, bizonyítva azt, hogy nem az ész nélkül adagolt növekedési hormon az üdvözítő megoldás a komfortos térkínálatra. Sőt, a lényegesen hosszabb Astrában különösen szűk a hátsó traktus – mintha a látvány előnyt élvezett volna a funkcióval szemben. A Golf esetében, mivel a tető nem indul hanyatt-homlok lejtésnek az autó végéhez közelítve, bőven jut hely a hátul utazók fejének, a szélességben pedig jelenleg nem akad párja a kategóriában, ennek ellenére a tervezők úgy formázták a hátsó üléseket, hogy a középső utast egy szükséges rossznak tekintették. A lábak sem szűkölködnek, feltéve, ha nem ül egymás mögött két jeti. Abban az esetben csak az első élvezheti a királyi kényelmet, ahol amúgy is minden körülmények között kellemes az élet. A szemre egyszerű ülések sokkal többet nyújtanak a reméltnél. Megfelelő keménységűek, pontosan ott támasztanak, ahol azt kell, mégsem bizonyulnak szűknek. Ritkaságszámba menő tulajdonsága az első ülőalkalmatosságoknak, hogy kellően mélyre engedhetőek, így nem azt érzi az ember, hogy egy hokedliről tekeri az autó kormányát, ugyanakkor a tág állítási tartománynak hála, az alacsonyabbak sincsenek elhanyagolva. De gondoltak azokra is, akik a család mellett a csomagokat is szállítanak, az elődnél 30 literrel nagyobb, 380 liternyi tér várja a pakkokat, amivel a jobbak közé tartozik. Még olyan figyelmességekre is jutott kapacitás, hogy a kétféle magasságban rögzíthető csomagtérpadlót ne kelljen tartani, amikor éppen alá pakolunk, felemelve egyszerűen beakasztható. Alig nőtt, viszont alaposan lefogyott - átlagban 100 kilogrammal könnyebb elődjénélTele van az utastér is praktikus megoldásokkal: az ajtók szövettel bélelt zsebeibe másfél literes palackokat is pakolhatunk, a kormánytól balra található rekeszben nem nehéz helyet találni a használaton kívüli SD-kártyának, amit amúgy multimédiás központba dugdoshatunk. Jól elrejtették az ehhez tartozó bementeket a kesztyűtartóba, de ott trónol a DVD-s fejegység is, biztonságban a kíváncsi tekintetek elől, miközben alá még bőven pakolhatunk ezt-azt. Az AUX- és az USB-bemenet is zárható helyre került, így gyakorlatilag semmi nincs szem előtt. Csak egy már ismerős, de mégis új műszerfalat látni, körültekintően adagolt zongoralakk betétekkel, megfontolt krómhasználattal. Minden, de minden részlet, amihez hozzáérhetünk, kellemes tapintású anyagokból építkezik, megfelelő erővel működtethető, rájuk nézni is élmény. A klasszikus óracsoport által körülölelt kijelző gyönyörű képet ad, a középkonzolra aggatott érintőképernyő pedig intuitív módon kezelhető. Akinek okostelefonja van, előtanulmányok nélkül bolyonghat a menürendszerben, válthat a zenei albumok között a borítókép kiválasztásával, de a navigációban működik a kétujjas nagyítás is. Mintha már láttam volna valahol - nem tűnnek föl rögtön az olyan apróságok, mint a vezető felé fordított középkonzol, vagy a lapított aljú kormányMinden magától értetődően működtethető és jól is működik. Az visszagurulás-gátlós elektronikus rögzítőfék tökéletes egységet alkot a duplakuplungos váltóval, lámpáknál állva nem kell a fékpedált taposni, az indulást pedig finoman intézi. A start-stop elektronika sem kergeti őrületbe az embert, hiszen a gázpedál megérintésére nem ugrik hatalmasat, mint néhány prémium szegmensbe tartozó modell esetében. Csodálatosan muzsikálnak a sofőrsegédek is. Elsőre meglepő ugyan, ahogy a vezető kezében elkezd izegni-mozogni a volán, de ez nem gondot jelez, a Golf csak a forgalmi sáv közepén tartja magát, ha a felfestések elegendő támpontot adnak neki ehhez. Magára is hagyhatjuk kis időre az autót, még autópályán is magabiztosan kanyarodik, ám egy idő után határozott sípolással jelzi, vegyük vissza az irányítást. A dugóra is van kényeztető megoldás, a távolságtartó tempomat akár állóra is fékezi a kocsit, és ha három másodpercnél nem hosszabb a várakozás, meg is lódulunk a sor után. Az automata világítás nem csak absztrakt formákat rajzol a tájba, de mindig optimális fényerővel világít, a többi közlekedő vakítása nélkül. A parkolástól sem kell már rettegniük azoknak, akiknek gondot okoztak a szűk helyek. Őket egy továbbfejlesztett rendszer segíti, ami képes a párhuzamos és a merőleges parkolásra is. Többször próbára tettem és megkockáztatom, lényegesen pontosabban és gyorsabban elvégzi a manővert, mint sok sofőr, ráadásul nincs fölösleges kísérlet, a kiválasztott helyre mindig befér. A kamera jól el van rejtve, így mindig tiszta képet ad - akkor sem mutatja magát, amikor az emblémával kinyitjuk a csomagtartót; csak tolatáskor bukkan előBiztonságban sem mutathat a Golfnak semmi újat a kategória. A városi vészfékfunkcióval 5 és 30 kilométeres sebesség között vigyáz ránk, nem csak arra alkalmas, hogy magától megállítsa az autót, de a sofőrt is támogatja a fékrendszer nyomásának növelésével, ha annak volt ideje reagálni a hirtelen felbukkanó akadályra. A proaktív utasvédelmi rendszer is már a baleset előtt működésbe lép. Ha úgy értékeli, elkerülhetetlen az karambol, előfeszíti a biztonsági öveket, felhúzza az ablakokat, bezárja a tolótetőt és megemeli a féknyomást. A másodlagos ütközésvédelem pedig a bekövetkezett baleset után lassítja le az autót, hogy elkerülje a további becsapódásokat. Ennél többet ma senki nem nyújt. Nem olcsó a nép autójaA Golf kitüntetett megítélése általában érvényesül az árlistán is, bár a hetedik generáció belépőmodelljének ára egyáltalán nem mondható túlzónak, hiszen a 85 lóerős Start 4 145 510 forintba kerül. A megszokottakon kívül olyan dolgok kerültek bele, amik erősítik a prémium szegmens felé történő elrugaszkodást. Van elektronikus differenciálzár, fáradtságérzékelő szenzor, elektromos rögzítőfék, 5”-os érintőképernyő, de a klíma sem feláras.Jedi trükk - a kéz közelítését érzékelve felbukkannak az addig rejtőzködő menüpontokA tesztelt modell viszont a kínálat csúcsáról származik. A Highline kivitelhez tartozó 6 929 350 forintos alapár egészen 8 756 180 forintig emelkedett az extralista szorgalmas ikszelgetésével. A következő tételeket szuszakolták bele a kék autóba: Bi-Xenon fényszóró II, LED-nappali fény (370 840), ECO-üzemmód választó (34 290), elektromosan behajtható külső tükrök (43 180), esőérzékelős ablaktörlő (58 420), helytakarékos acél pótkerék (12 700), klímaberendezés "Climatronic" (55 880), könnyűfém keréktárcsa 7Jx17 "Dijon" (66 040), multifunkciós bőrkormány (19 050), multifunkciós kijelző "Premium" (41 910), oldallégzsák hátul (88 900), panoráma üveg tolótető (267 970), park assist 2.0 (201 930), proaktív utasvédelmi rendszer (41 910), rádió-navigáció "Discover Pro" (529 590), sávtartó rendszer + dinamikus fényszórószabályzás (195 580), sötétített hővédő üvegezés "B" oszloptól (78 740), sportfutómű (62 230), távolságtartó automatika (96 520), téli csomag (121 920), tolatókamera (63 500), alcantara-szövet üléshuzat (0), pacific-kék metál fényezés (125 730), használtautó beszámítás (-750 000).A fentiek kipróbálására senkit sem buzdítanék, nem sok élvezet lehet bennük, nem úgy, mint az autó hajtásláncában és futóművében. A benzinesek közül most ez az erőforrás képviseli a csúcsot. A közvetlen befecskendezéses 1,4 literes turbómotor 140 lóereje igen fürgévé teszi a Golfot, sokkal erősebbnek érezni ennél a száraz adatnál. Maximális nyomatéka már 1500-as fordulaton megjelenik és a 250 Nm el sem tűnik, egészen 3500-ig. Ez pedig azt jelenti, hogy a lendületes haladáshoz sem kell pörgetni. Nagyszerűen elvan kétezres fordulat alatt is, de nem jön zavarba akkor sem, ha megtiporjuk a gázpedált – 8,4 másodperc alatt gyorsul százra. Ráadásul még ekkor sem zajong, de nesztelenül haladhatunk nagy sebességgel is, nem csoda, sztrádatempónál is csak 2400-at fordul a főtengely a misztikus hetedik fokozatban. Maga a szerkezet varázslatos. A duplakuplungos váltó szinte észrevétlenül teszi a dolgát, tulajdonképpen csak a fordulatszámmérő mutatójának mozgása tudósít működéséről, kapcsoláskor az szinte szabadesésben hull alá és pihen meg hirtelen. A sebességváltót csak saját bizonytalankodásunkkal tudjuk zavarba hozni, a közlekedési jelzőlámpa sárga fényének felvillanásakor néha végrehajtott „Menjek? Ne menjek” során nem tudja kitalálni, merre is kapcsoljon, de az előre- és hátramenet közötti váltás is lassú picit. Igazán beleférhetett volna a büdzsébe a kulcsnélküli rendszerA feláras sportfutóműben ennyi kivetnivalót sem találni. A precíz kormánnyal együttműködve nagyszerűen irányítható a kocsi, stabilan fordul, nem hajlandó dőlni, élményautózásra is alkalmas. Ugyanakkor remekül csillapít, egyáltalán nem ráz, az úthibák az utasok legnagyobb örömére autón kívül rekednek. Ha nem is derűs, de semmiképp sem fájdalmas a Golf tankolása. A leginkább városban megtett kilométereket egy kis autópályázással egészítettem ki, de még így is meghökkentő, hogy a lendületes autózásért cserébe mindössze hét litert kért száz kilométerre. Pompás hajtáslánc ez minden ízében. A LED-es nappali menetfény formája segíthet az új Golf beazonosításábanA harmónia jellemzi, ahogyan az egész autót, amiben hiába keresünk valami jól elbaltázott részletet, olyan nincs. Sokat nyújt, igényes megoldásokkal, kiemelkedő minőségben. Olyannyira, hogy elképzelhető, a jövőben a Hetes szó önmagában történő említése nem a legnagyobb BMW szinonimájaként fog funkcionálni, hanem ennek a kiemelkedő Golf-generációt jelöli majd.További VOLKSWAGEN cikkeink itt. Katt.Ha a Tesztauto.hu cikkei segítettek a szolgáltatások és a járművek kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztauto.hu működését. Köszönjük!http://newenergyevents.com/easy-no-fax-payday-loans-online