A betörő éppen a kesztyűtartóban turkált. A jármű tulajdonosa és egy ismerőse ezután zárva tartotta a vezető- és az utasoldali ajtókat, amíg a rendőrség megérkezett – mondta Anna Gutt rendőrségi szóvivő. „A Favoriten városi rendőrkapitányság tisztjei ideiglenes őrizetbe vették a feltételezett elkövetőt, egy 26 éves magyar állampolgárt, akivel szemben jelenleg Ausztriába való beutazási tilalom van érvényben” – tette hozzá a szóvivő. Gyanúsított ellen vádat emeltek A férfit betörési kísérlettel és az idegenrendészeti törvény megsértésével vádolják, és rendőrségi őrizetben van. A jármű tulajdonosa egy teleszkópos botot adott át a rendőröknek, ami tilos. Azt állította, hogy önvédelemre birtokolja az illegális fegyvert. A fegyvertörvény alapján vádat emeltek ellene.  

Az autóipart érő gazdasági, technológiai és szerkezeti nyomás újra reflektorfénybe helyezte az egyik legfontosabb stratégiai kérdést: milyen disztribúciós modell szolgálja legjobban a gyártók érdekeit? Az ICDP legfrissebb vezetői összefoglalója szerint az elmúlt években látványos fordulat bontakozott ki az európai és brit piacon, ahol a korábban dominánssá vált nemzeti értékesítési vállalatok (NSC-k) mellett ismét felértékelődik a független importőrök szerepe. Fordulópont a disztribúciós stratégiákban Az autóipar az elmúlt másfél évtizedben többször is gyökeres átalakuláson ment keresztül. A 2010-es évek elején az európai és brit piacokon egyértelmű trend rajzolódott ki: a gyártók egyre nagyobb arányban váltottak a független importőri modellről saját tulajdonú vagy közvetlen irányítású nemzeti értékesítési vállalatokra. Az NSC-modell mögött elsősorban a nagyobb kontroll iránti igény, az egységes márkamegjelenés és a központi irányítás erősítése állt. Az ICDP legfrissebb vezetői összefoglalója (Executive Briefing 05/25) azonban rámutat: ez az irány az elmúlt években megtört. Különösen a Stellantis létrejöttét követően több piacon újragondolták a korábbi disztribúciós struktúrákat, és számos országban visszatértek a független importőri működéshez. A konszolidáció során a párhuzamos, eltérő stratégiákat egységesítették, és több, korábban NSC által irányított piac ismét importőri kézbe került. Importőrök: rugalmasság és teljesítmény Az ICDP adatai szerint a független importőrök szerepe nem csupán szervezeti kérdés, hanem mérhető üzleti teljesítményben is megjelenik. Egyre gyakoribb, hogy egy importőr egyszerre több ország piacáért felel, miközben saját márkakereskedői hálózatot is működtet. Az importőr-tulajdonú értékesítési franchise-pontok száma 2015 és 2025 között több mint kétszeresére nőtt, ami jól jelzi a modell erősödését. A teljesítménymutatók alapján az importőrök által működtetett piacokon átlagosan gyorsabb hálózatracionalizálás figyelhető meg, csökken a túlméretezett értékesítési pontok száma, miközben nőnek az értékesítési volumenek, és javul az egy kereskedőre jutó eladás. Bár ezek az eredmények részben abból fakadnak, hogy az importőrök jellemzően kisebb piacokon működnek, az ICDP hangsúlyozza: a több márkán és régión átívelő tapasztalat, valamint a kiskereskedelmi működés mély ismerete valódi versenyelőnyt jelenthet. Az ICDP adatai szerint az importőrök által működtetett piacokon gyorsabb hálózatracionalizálás mellett nagyobb értékesítési volumen és magasabb, kereskedőnkénti átlagos eladás érhető el, mint a nemzeti értékesítési vállalatok (NSC-k) által irányított piacokon. (kép: ICDP) A disztribúciós modell megválasztása különösen kritikus az új piaci belépők számára. Elméletben egy új márka tiszta lappal indulhat, és akár innovatív megoldásokat is kipróbálhat. A gyakorlat azonban jóval óvatosabb képet mutat. Az ICDP szerint a legtöbb új belépő továbbra is a bevált mintát követi: nagyobb piacokon NSC-t hoz létre, kisebb országokban pedig független importőrökre támaszkodik. Az ettől eltérő kísérletek gyakran gyors korrekcióhoz vezetnek. Az elemzés példaként említi a BYD németországi piacra lépését, ahol a gyártó kezdetben egy tapasztalatlan importőrrel próbálkozott, majd rövid időn belül visszavette a disztribúció irányítását. A tanulság egyértelmű: az NSC vagy importőr közötti döntés nem ideológiai kérdés, hanem a piaci méret, a növekedési elvárások, a kockázatvállalás és a rendelkezésre álló helyi szakértelem együttes mérlegelésén múlik. Az NSC vagy független importőr kérdése szervesen illeszkedik az ICDP által az elmúlt időszakban feltárt szélesebb európai átalakulási folyamathoz. Az „ICDP 2025: aki nem vált, eltűnik a piacról” című elemzés szerint a gyártók és hálózataik számára a működési modellek újragondolása elkerülhetetlen. A „Túl sok autókereskedő Európában? Az ICDP szerint fordul a piac” arra mutat rá, hogy a hálózatszűkítés és a hatékonyságnövelés már nem választás, hanem kényszer. Ezzel párhuzamosan az „Az összehangolt többcsatornás autóvásárlás valósága 2025 végén” című ICDP-elemzés azt hangsúlyozza, hogy az omnichannel működés csak rugalmas, piacközeli disztribúciós struktúrákra építve lehet sikeres. A magyar piac sajátosságai – a viszonylag kis méret, az erős árérzékenység és a regionális hatások – miatt különösen relevánsak az ICDP megállapításai. A jövőben azok a gyártók és importőrök lehetnek sikeresek, akik a disztribúciót, az értékesítést és az utánértékesítést egységes stratégiában kezelik. A regionális tapasztalattal rendelkező független importőrök versenyképes alternatívát jelenthetnek az NSC-modellel szemben, különösen az elektromos átállás, a hálózatracionalizálás és a többcsatornás értékesítés térnyerésének időszakában. Az ICDP (International Car Distribution Programme) egy nemzetközi kutató- és tanácsadó szervezet, amely az autóipari értékesítés, disztribúció és utánértékesítés területére specializálódott. Az ICDP az egyetlen olyan európai szintű független szakmai műhely, amely összehasonlítható adatbázisokra, hosszú távú piackövetésre és gyakorlati tapasztalatra építve készít elemzéseket gyártók, importőrök és kereskedői hálózatok számára. Forrás: ICDP Executive Briefing 05/25 – NSC or independent importer, a strategic decision; European Car Distribution Handbook 2025. Nyitókép: ICDP  

Ereje teljében van és ma is sorozatban készül, sok elegáns és drága SUV-ot megver, mert nem csak megjelenésével terepjáró, de bírja a szántást, árokjárást. Napjainkban is gyártják a nem csak nevében mezei a Nivát, mely igazi offroad, szóval több mint telekjáró. Készült belőle pickup, furgon és úszó változat is, volt amelyikből több millió, de akadt, amelyikből csak kettő. Ahogy sok szovjet autóipari fejlesztés, a Zsiguli program is politikai alapon dőlt el: az 1960-as évek végén francia, olasz, német és japán cégek is nagy lehetőséget láttak a személykocsiban igencsak szegény piacban. A Renault, a Toyota, a Volkswagen és a Fiat is legújabb modelljét és komplett gyárat ajánlott a Szovjetuniónak. A döntőbe jutott ajánlatok között két Év autója díjazott szerepelt, végül a Renault R16-ost legyőzte a Fiat 124-es, mely többek között az olasz és szovjet kommunista párt erős politikai kapcsolatainak is köszönhető. Meg persze annak, hogy a 124-es robusztusabb, egyszerűbben szerlhető konstrukció volt, de még így is több alkatrészét megerősítették és három centivel megemelték hasmagasságát, ami még kevés volt a terepjáráshoz. A szovjet Ipari minisztérium utasítására személyautós vezethetőségű és kényelemű, de jó terepjáró képességű szovjet autót kellett fejleszteni, főleg hazai gyártású fődarabokból. Az első versenymű a Moszkvics gyárban Jurij Dankov és Vladimir Askin által 1970-ben kreált Cseburaska tanulmányautó volt, mely nem került sorozatgyártásra. Ahogy a Ladoga sem, mely szintén megbukott a Kremlben, mert ahogy Sztálin idejében a GAZ-okat és ZISz-eket, úgy az MZMA és az AvtoVAZ termékeit is a legfőbb szovjet vezetők véleményezték először. Nem volt ez másképpen a Niva esetében sem, melyből több prototípus is készült. Miután a projektből kiestek a moszkvaiak, prototípusukat megkapták a volgaiak azzal az utasítással, hogy a Moszkvicsnál jobb, szebb és erősebb autót kell fejleszteni, a tervcél-dokumentáció szerint Zsiguli fődarabok felhasználásával. A Niva fejlesztése 1971-ben kezdődött Vlagyimir Szolovjev és Vlagyimir Szemjuskin vezetésével. Néhány prototípus már a teszteken elbukott, mert az 1,3 literes Zsiguli motor teljesítménye kevés volt az igazi terepjáráshoz. A Valerij Pavlovics által Togliattiban tervezett első tanulmányautó a VAZ 2101-re, vagyis a klasszikus Zsigulira, valamint a Moszkviccsal és a NAMI járműfejlesztő intézettel közösen fejlesztett Cseburáskára épült. A második prototípus már 1,6 literes motort, összkerékhajtása kapcsolható központi és hátsó differenciálzárat kapott. Akkoriban igazi újdonság volt önhordó karosszériája, ami ma már általános a sportos terepjáróknál. A sorozatgyártású Nivákból végül elhagyták a hátsó differenciálzárat, de a modell 58 fokos terepszöge és hatvan centiméteres gázlójáró képesaége napjainkban is ver sok divatos SUV-t. A Níva tervezésében részt vettek a GAZ és UAZ mérnökei, a kétfokozatú (felezős) osztóműve pedig Porsche fejlesztés, melyet eredetileg német terepjáróba szánták. 1973-ban készült négy prototípus tapasztalatait felhasználva 1974-ben három módosított változat készült, egy évvel később pedig a két példányos végleges változatra áldást kapott a Kremlben. 1976 februárjában legyártották az ötven darabos nullszériát, majd a nyúzópróbák után elindult a szériatermelés. A 4x4-es kategóriában úttörőnek számított kis méretével és vetélytársaihoz képest kevésbé katonai formájával. A 3,7 méter hosszú és 2,2 méteres tengelytávú Niva nagy kerekeinek, rövid első és hátsó kinyúlásainak köszönhetően nem akadt fel árkokon, dűnéken, bakhátakon, jól bírta a strapát, ezért kedvelte állatorvos, agronómus és földmérő is. 1978 őszén megjelent a Párizsi Autószalonon. A Niva motorja 1995-ben kapott GM központi befecskendező-rendszert, ám az AvtoVAZ és General Motors vegyesvállalatnál készülő Chevy Nivák miatt a klasszikus szovjet-orosz Ladát már nem Nivaként, hanem 4x4-es típusjelzéssel forgalmazták. A normál Nivával párhuzamosan kétéltűt is fejlesztettek a hadseregnek, öt szárazföldi és egy kétéltű változat készült összesen 19 példányban. Az első VAZ 2121-es Krokodilokat a Szovjetunió egész területén, Szibériától a Kara-kum sivatagon át tesztelték, a VAZ 2122-es Reka (Folyó) nevű kétéltű pedig átúszta a Bajkál tavat. A próbakocsikról több mint egy évtizeddel később jelentek meg nyilvános hírek, amikor a katonai változatok fejlesztési programja pénzhiány miatt már leállt és a prototípusok többsége eltűnt. 1985-től ötfokozatú sebességváltót kapott a Niva, az 1988-as magasabb felszereltségű nyugati export változat a Cossack (Kozák) fantázianevet, gallytörő rácsot, ködlámpákat, kiszélesített kerékjárati íveket és könnyűfém keréktárcsákat kapott. 1994-ben az 1570 köbcentis motort 1690 cm3 lökettérfogatú váltotta, szebb lett a műszerfal, kényelmesebbek az ülések, a nagyobb csomagtérajtó pedig a pakolást könnyítette. A központi benzinbefecskendezőt 2000-ben orosz gyártmányú hengerenkénti rendszerre cserélték, ezek a Nivák a VAZ 21214-20 típusjelet kapták. A 2012-est már 1,7 literes 83 lóerős benzines, vagy néhány exportpiacra 1,9 literes 130 lóerős teljesítményű Renault dízelmotor hajtotta, de készült Peugeot erőforrással is. A klasszikus háromajtós mellett megjelent a közel tizenöt centivel hosszabb ötajtós változat. A VAZ 2121-es modell igazi exportsiker lett, 110 ország piacára került a Togliatti gyár termelésének hetven százaléka, a 2,5 kétmillió példány szovjet-orosz relációban különösen kiemelkedő teljesítmény. Poch mű: Porsche motoros Lada Terepjáró képességének köszönhetően a Niva sikeresen szerepelt több ralin. 1984-ben az akkori Rally Raid sorozat professzionális tereprali bajnoksággá nőtte ki magát, és első győztese egy Lada lett. A Niva olyan versenyeken nyert, mint a Tunézia Rally, az Atlasz Rally, az Algéria Rally, vagy a Fáraó Rally. Akárcsak a Samara versenyváltozatai, úgy a prototípus géposztályban induló Niva változatok is csak a karosszéria formájában emlékeztettek a hétköznapi VAZ 2121-esre. 1981-ben 1,8 literes, turbófeltöltéses motorral szerelt, versenycélú Nivát mutattak be. A Lada Poch nemcsak Samarából, de Nivából is épített ütőképes Dakar-autót: ez alkalommal is hathengeres Porsche boxermotort szerelt a hátsó tengely elé. VAZ 2131-01 1690 cm3, porlasztós VAZ 2131-21 1774 cm3, porlasztós VAZ 21310-41 (2003-tól) 1690 cm3, hengerenkénti befecskendezés VAZ 21310-21 (2007-től) 1774 cm3, hengerenkénti befecskendezés Partnerváltás, névvándorlás A General Motors és az AvtoVAZ 2001-ben alapított vegyesvállalatot, a Togliattiban felépített önálló gyár kapacitása évi 75 ezer Niva 2-es szabadidő autó volt. A VAZ 2123-as modellből az első 800 autó még Lada Niva jelzéssel készült, a továbbiakat már Chevy Niva jelvénnyel gyártották. Ekkortól a klasszikus Nivák csak 4x4-es jelvénnyel készülhettek az eredeti gyártósoron. A GM folyamatosan kiszállt a vegyesvállalatból, a Lada ismét visszakapta a Niva típusjelzés használati jogát. Fotó: AvtoVAZ, NAMI, MZMA, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A gépjárművezető felelőssége, hogy a szabályokat kivétel nélkül betartsa. Sátoraljaújhelynél a balesetkor jól működött a fénysorompó, tilost jelzett a közút felé. 2025-ben a figyelmetlen közlekedés és a KRESZ-szabályok megszegése miatt 57 vasúti átjárós baleset történt, ebből 19 követelt emberéletet, és négy során sérültek meg súlyosan. Tizenkét baleset könnyű sérülésekkel, huszonhét pedig anyagi kárral járt. Ennél is jelentősebbek azok a lelki traumák, amelyeket egy-egy baleset túlélő sérültjein, illetve az áldozatok szerettein túl bizony a szerencsétlenség bekövetkeztében vétlen mozdonyvezetők és más vasutas kollégák is elszenvednek. Bár munkatársainknak ilyenkor mindig igyekszünk lelki segítséget is nyújtani, a trauma hatására néhányan a kényszerű pályamódosítás mellett döntöttek. A MÁV hálózatán vasúti átjáróban az elmúlt 17 évben nem történt a vasút hibájából halálos kimenetelű baleset. Magyarországon a vasúti átjárók védelme, azok biztosítási módja kivétel nélkül minden esetben megfelel a hatóságilag előírt biztonsági szintnek. A legújabb SÍN-TÉR epizódban mutatja be Härtlein Károly, a BME Fizikai Intézet mesteroktatója, hogy mit jelent az „azt hittem még átérek” gondolat egy a periférikus látás és a távolság torz megbecsülését bemutató kísérletben. A videót a képre kattintva a MÁV-csoport oldalán nézheti meg!