Tisztán elektromos meghajtás a lehető legintenzívebb formában – a MINI JCW Aceman az azonnali teljesítmény-leadást a MINI jellegzetesen sportos egyéniségével egyesíti. A hamisítatlan Chili Red kiegészítőkkel megfűszerezett Midnight Black karosszériafényezési árnyalat eközben olyan látványosan motorsportos kiállást kölcsönöz a modellnek, amely még Tokió forgatagában is kimagaslik a tömegből. A JCW színösszeállítás az utastérben is folytatódik. A fekete és vörös szövetből készült 6-órás küllőpánttal ellátott JCW sportkormány, valamint az alapfelszereltségként kínált kormány mögötti váltófülek bármilyen vezetési szituációban mérnökien precíz irányítást garantálnak. A JCW sportülések még a legdinamikusabb kanyarvadászat közben is tökéletesen tartanak, fekete műbőr borításuk a vállrészeknél többszínű kötött szövettel és vörös kontrasztvarrással párosul. 190 kW / 258 lóerő maximális teljesítményével a MINI John Cooper Works Aceman erőteljes kigyorsításokra és 6,4 másodperc alatt abszolvált nulla-százas sprintekre képes. A típus-specifikus MINI John Cooper Works futómű-technológia maximalizálja a gokartos vezethetőséget és az agilis irányíthatóságot, miközben az erőteljes, Chili Red árnyalatú fékrendszer még a legkeményebb vezetési szituációkban is precíz, biztonságos lassulást garantál. Kompakt, agilis és hálózatról tölthető – a MINI Aceman így küzdi le a világ egyik legizgalmasabb városának kihívásait. E sajtóközleménnyel új képekkel gazdagítjuk a MINI John Cooper Works Aceman fotógalériáját. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Audi Revolut F1 Team a március 8-i Ausztrál Nagydíjon debütál a Forma–1-ben, a pilóták mögött pedig rengeteg mérnök dolgozik a siker érdekében. Soraikban több olyan szakembert is találunk, akik a győri Széchenyi István Egyetemen szerezték diplomájukat, vagy jelenleg is az intézmény hallgatói. Az Audi Forma–1-es csapata a bahreini teszten (Fotó: Audi Revolut F1 Team) Sipos Beatrix a veszprémi Vetési Albert Gimnázium elvégzése után érkezett a győri egyetemre. Állítja, sokat köszönhet itteni tanulmányainak, a mechatronikai mérnöki alap- és a gépészmérnöki mesterképzésnek, valamint az alkalmazott mechanika specializációnak. Mint mondta, gyermekkorától fogva nagy álma volt, hogy egy napon a Forma–1-ben dolgozhasson, ezért már tanulmányai alatt teljes munkaidőben fejlesztőmérnökként tevékenykedett. Célját fiatalon sikerült elérnie, hiszen ma már az Audi Forma–1-es csapatának szimulációs mérnöke. Sipos Beatrix, a Széchenyi István Egyetem volt hallgatója az Audi-csapat szimulációs mérnöke. (Fotó: Audi Revolut F1 Team) „Munkatársaimmal azért felelünk, hogy az alkatrészeink a fellépő terheléseket károsodás nélkül kibírják, vagyis olyan mechanikai viselkedést – például rezgés során történő elmozdulásokat, hőtágulást vagy éppen szerelés utáni alakváltozást – mutassanak a működésük során, amely az elvárt szempontokat teljesíti. FEM-, azaz végeselem-szimulációt használunk arra, hogy a szükséges vizsgálatokat virtuálisan, még az első konkrét darab legyártása előtt, számítások segítségével végezzük el” – foglalta össze szakterületét. Hozzátette, nagyon élvezi munkáját, amely szélesre nyitja a technikai világot számára. A Békés megyei Mezőberényből származó Matuska Máté ugyancsak a Széchenyi-egyetemen szerezte alap- és mesterdiplomáját, járműmérnöki szakon. „A tanultakat ma is nap mint nap hasznosítom. A matematikát és a fizikát főleg szimulációk kiértékeléséhez használom, míg a hajtásokkal kapcsolatos ismereteim az autó teljesítményének megértésében és fejlesztésében segítenek” – fogalmazott. Megjegyezte, tanulmányai alatt a Formula Student-versenysorozatban szereplő Arrabona Racing Team tagjaként a kompozit elemek gyártása mellett a köridő-szimuláció területén végezte feladatait. „Itt fogott meg ez a szakmai irány, és azóta is ez utóbbival foglalkozom” – húzta alá. Matuska Máté teljesítményszimulációs mérnökként dolgozik a Forma–1 újoncánál. A Széchenyi-egyetem volt hallgatója ma már az intézmény oktatója. (Fotó: Audi Revolut F1 Team) Az Audi Hungaria győri gyárában előbb gyakornokként, majd főállásban dolgozott, később egy bécsi motorsportcég teljesítményszimulációs mérnökeként tevékenykedett. „Ott az amerikai Pikes Peak hegyi versenyre készítettünk járműveket, de elektromos Nascar-autó fejlesztésében is részt vettem, és versenymérnökként támogattam az egyik, rali-Európa-bajnokságon részt vevő junior csapatot. Tavaly nyáron érkeztem Németországba, ahol az Audi hajtásrészlegén vagyok teljesítményszimulációs mérnök” – vázolta útját a fiatal szakember, aki a Széchenyi-egyetem motorsportmérnök mesterszakának is oktatója. Kiemelte, munkaköre a korábbiakhoz képest annyiban változott, hogy a Forma–1-ben már hibrid hajtásláncokkal dolgozik és nem tisztán villamossal. Azoknak a hallgatóknak, akik a technikai sportok világában szeretnének állást kapni, Matuska Máté szerint célszerű gyakornokként csatlakozniuk valamelyik neves márkához, mert ott bizonyíthatják rátermettségüket akár egy teljes állás megszerzéséhez is. Utóbbira tökéletes példa Szakonyi Anna, aki járműmérnöknek tanul a Széchenyi-egyetemen, és aki 2024-ben a nagy múltú Sauber-istálló projektmenedzser-gyakornokaként került a Forma–1 világába. A csapat azóta átalakult, hiszen az új évadban már Audiként szerepel az autósport csúcskategóriájában, míg a győri hallgató gyakornokból főállású munkatárssá vált. A fiatal szakember a Zalaegerszegi Zrínyi Miklós Gimnáziumban érettségizett, majd a Bécsi Közgazdaságtudományi Egyetemen nemzetközi gazdálkodás szakon szerezte első diplomáját. Ott került kapcsolatba a technikai sportok világával, amikor bekapcsolódott a Formula Studentes TU Vienna Racing Team munkájába. Élményei nagy szerepet játszottak abban, hogy tanulmányait műszaki irányban folytatta tovább. A hallgató elmondta: jól döntött, amikor a győri intézményt választotta, ahol sok segítséget kap, hogy a képzést és a Forma–1-es munkáját össze tudja egyeztetni. „Hamarosan végzek valamennyi vizsgámmal, és a tavalyi Országos Tudományos Diákköri Konferencián bemutatott kutatásom továbbfejlesztésével készül a szakdolgozatom is. Emellett természetesen a munkámra koncentrálok, hiszen a Forma–1-ben debütáló Audi junior projektmenedzsereként a padlólemezzel foglalkozom, koordinálva a folyamatokat a dizájn tervezésétől egészen az alkatrész versenypályára jutásáig. Összetett és speciális feladatról van szó, amelyben számos más részleggel kell együttműködnöm annak érdekében, hogy minden időben elkészüljön” – adott betekintést mindennapjaiba. Hallgatótársainak azt javasolta, akit ez a világ érdekel, kezdésnek csatlakozzon hallgatói csapatokhoz, amire a Széchenyi-egyetem kiemelkedő lehetőségeket biztosít, akár a SZEnergy-re, a SZEngine-re, vagy az Arrabona Racing Teamre gondolunk.  

A jelentős módosítások közül szemre a leglátványosabb az autók méretének megváltozása, a versenygépek ugyanis rövidebbek és keskenyebbek lettek, a padlólemezekre és a motorokra vonatkozó új előírások nyomán pedig aerodinamikai szempontból is másképp mutatnak, mint korábban. A Pirelli gumik mérete szintén változott, mind elöl, mind pedig hátul keskenyebbek lettek az abroncsok, az állítható hátsó szárnyat (DRS) pedig az úgynevezett aktív aero csomag váltotta fel, így ebben az esztendőben már nemcsak a hátsó, hanem az első szárny lapjai is nyílni, dőlni, vagy éppen forogni fognak - utóbbi megoldással a hátsó légterelő elemnél a Ferrari rukkolt elő. A Mercedes harcképes A szabályváltoztatások következményeként jellemző módon minden istálló más-más apróbb, vagy nagyobb megoldással próbálta a lehető legtöbbet kihozni a 2026-ra tervezett és épített autójából, amelyet a korábban megszokottól eltérően már nagyjából 50-50 százalékos arányban hajt majd a belső égésű motor és az elektromos energia. A szakértők többsége egyetért abban, hogy az energiamenedzsment kulcskérdés lesz a versenyzőknek, hiszen a változatlanul körülbelül 1050 lóerős teljesítményhez az akkumulátor töltöttségét a lehető legtöbb ideig ideális tartományban kell tartani. Várható emiatt, hogy az eddig látottakhoz képest korábban veszik majd el a gázt a pilóták az egyenesek végén, így a felszabaduló mozgási energia segítségével tölthetik az akkumulátorokat. A versenyzők a DRS-gomb helyett az idén már két másik megoldás közül választhatnak akkor, amikor plusz energiára lesz szükségük, az egyik az úgynevezett boost (plusz energia), a másik az overtake (előzés) gomb. Előbbit a pilóta a kör során bármikor használhatja akár védekezésre, akár támadásra, s a gomb megnyomásával az akkumulátorban lévő maximális energia szabadul fel; utóbbit akkor nyomhatja meg a versenyző, ha egy másodpercen belül van az előtte haladóhoz képest és előzni akar, ekkor nagyjából 475-480 lóerőnek megfelelő kilowatt extra teljesítményt kap a motor. Aston Martin - van mit behozni A csapatoknak és a versenyzőknek először január végén, Barcelonában volt lehetőségük kipróbálni a vadonatúj autókat és azok motorjait egy nem hivatalos, ötnapos teszt keretében, majd februárban kétszer három napot gyakorolhattak Bahreinben. A Williams és az Aston Martin már az év elején problémákba ütközött, utóbbi alakulat a sztártervező Adrian Newey irányítás ellenére sem igazán tudott kijönni ebből a gödörből, s egyelőre úgy tűnik, hatalmas a lemaradása a riválisokkal szemben. Ami nagyjából kirajzolódott a tesztek során, abból következtethető, hogy a futamgyőzelmekre leginkább esélyes istállók névsora nem változott, minden várakozás szerint ezúttal is a világbajnoki címvédő McLaren, valamint a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull versenygépei lesznek harcban a nagydíjakon a diadalokért. A középmezőny elejére a legtöbb szakértő az amerikai Haast és a francia - de Mercedes-motorral versenyző - Alpine-t várja, míg a Racing Bulls (RB), Audi, Williams, Cadillac négyes egyelőre vélhetően az alsóházban küzd majd egymással, illetve az Aston Martinnal. A versenyzők és a csapatok ugyanakkor diplomatikusan nyilatkoztak a tesztek után, senki nem akarta felvállalni, hogy esélyesként tekintsenek rá: George Russell, a Mercedes brit pilótája a Red Bullt nevezte meg favoritként, míg az osztrák istálló azt kommunikálta, hogy mind a Ferrari, mind a McLaren, mind pedig a Mercedes előttük jár; közben a McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella annak a meggyőződésének adott hangot, hogy a Ferrari és a Mercedes jobban áll, mint ők. Peter Bonnington és Andrea Kimi Antonelli. Fotók: hirado.hu/XPB Lehetetlen tehát pontosan megjósolni, hogy ebben a szezonban, vagy legalábbis annak korai szakaszában kinek fekszik majd a legjobban az új szabályok miatt átalakult Forma-1: a címvédő brit Lando Norris meg akarja ismételni tavalyi sikerét, a ferraris Lewis Hamilton a rekordot jelentő nyolcadik vb-diadalára hajt, az évtized első részében négy vb-t nyert holland Max Verstappen pedig az ötödik, míg Russell pályafutása első trófeáját szeretné megkaparintani. Mellettük pedig ott vannak csapattársaik, az ausztrál Oscar Piastri (McLaren), a monacói Charles Leclerc (Ferrari), a francia Isack Hadjar (Red Bull) és az olasz Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) is, akik szintén mindannyian sikerre éhesen vágnak bele az F1 új korszakába. Nagy kérdés, hogy az Aston Martin helyzete mikorra rendeződik, és ha nem, akkor ez lesz-e a kétszeres vb-győztes, júliusban 45. születésnapját ünneplő spanyol Fernando Alonso búcsúéve. A 22 fős mezőnyben egy újonc lesz a brit Arvid Lindblad (RB) személyében, a szurkolók pedig két nagy visszatérő teljesítményét is figyelhetik, az új csapatnál, a Cadillacnél ugyanis a mexikói Sergio Pérez és a finn Valtteri Bottas versenyez az idén. A közel-keleti fegyveres konfliktus közben az F1 szezonkezdését is befolyásolja, bár az Ausztrál Nagydíj lebonyolítását a helyi szervezők közlése szerint nem fenyegeti veszély. Az ugyanakkor egyelőre kérdéses, hogy az április elejére tervezett bahreini és szaúdi viadalokat meg tudják-e majd rendezni. A Magyar Nagydíj a megújult Hungaroringen július 26-án lesz, a 24 hétvégéből álló sorozat 13. állomásaként. Az idénynyitó ausztráliai esemény időmérő edzése - magyar idő szerint - szombaton 6 órakor, míg az 58 körös melbourne-i futam vasárnap 5 órakor rajtol és az M4 Sport élőben közvetíti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: Google Gemini mesterséges intelligencia A kerületek közötti gyalogos és kerékpáros szokások közötti különbségek jelentősek, amint azt a VCÖ 2020 és 2024 közötti mobilitási viselkedésről szóló MA 18 jelentésen alapuló elemzése is kimutatta. A belváros lakói átlagosan napi útjaik 71 százalékát gyalog vagy kerékpárral teszik meg. Mariahilf és Neubau kerületekben együttesen 62 százalékos a gyaloglás és a kerékpározás aránya, míg Leopoldstadtban eléri az 58 százalékot. Wiedenben, Margaretenben, Landstraßében, Ottakringben, Josefstadtban és Alsergrundban a lakosok útjaik több mint felét gyalog vagy kerékpárral teszik meg. Míg 2015 és 2019 között csak a belvárosban haladta meg az aktív mobilitás aránya az 50 százalékot, ez a szám mára tíz kerületre emelkedett a VCÖ (Osztrák Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) adatai szerint. A legalacsonyabb az aktív mobilitás aránya Donaustadtban, 31 százalékkal. Leopoldstadt vezet a kerékpározásban 18 százalékos részesedéssel, megelőzve a Landstraßét 16 százalékkal és a belvárost 14 százalékkal. A kerékpározás átlagos aránya Bécsben 2020 és 2024 között 9,5 százalék. A kerékpározás mobilitásban betöltött aránya Meidlingben, Josefstadtban, Alsergrundban, Ottakringben, Wiedenben, Margaretenben, Mariahilfben, Neubauban, Hernalsban és Brigittenauban is magasabb az átlagnál, jelentette a VCÖ. A kerékpározás legalacsonyabb aránya Liesingben van, négy százalékkal.