A KRESZ nem tiltja, mégis ez az egyik legveszélyesebb autós szokás nyáron

2026.07.25.
Fürdőruha, naptej, törölköző, papucs, és irány a strand – a nyári hőségben ez az egyik leggyakoribb program. Sokan autóval is papucsban indulnak útnak, vagy fürdőzés után nem cserélik cipőre a papucsot, esetleg mezítláb vezetnek. De szabályos ez egyáltalán? És mennyire biztonságos? Összeszedtük a legfontosabb tudnivalókat.  Nem tilos, de kockázatos Magyarországon nincs olyan jogszabály, amely előírná, hogy milyen lábbeliben kell a volán mögé ülni, a KRESZ sem tiltja a papucsos vagy mezítlábas vezetést. Azt viszont kimondja: úgy kell közlekedni, hogy az a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse. Bár konkrét tiltó szabály nincs érvényben, balesetveszélyes papucsban vagy mezítláb vezetni. Egy rosszul megválasztott lábbeli vészhelyzetben döntő szerepet játszhat.  Papucsban balesetveszélyes autót vezetni Fontos, hogy nem csak elméleti veszélyről van szó. A rendőrség korábban beszámolt egy 2021-es balesetről, amely a Komárom-Esztergom vármegyei Környe közelében történt. Egy 30 éves nő papucsban vezette az autóját, és amikor egy útkanyarulatban fékezni akart, a lába kicsúszott a papucsból. Emiatt nem tudott fékezni, és nekiütközött egy szabályosan közlekedő személygépkocsinak. A balesetben hárman megsérültek.  Az eset jól mutatja, hogy miért nem biztonságos papucsban vezetni. Papucsban vagy mezítláb kevésbé lehet biztonságosan kezelni a pedálokat, gyakran lecsúszik róluk a vezető lába. Így könnyen megeshet, hogy nem tud olyan gyorsan reagálni az esetleges veszélyhelyzetekre, mint ahogyan az elvárható lenne. A strandpapucs legnagyobb problémája, hogy nincs rögzítve a sarokhoz, ezért részben a lábtól függetlenül mozog. Gyors mozdulatnál, például hirtelen fékezéskor, lecsúszhat, behajolhat a talp alá, sőt, akár a pedálokba is beakadhat. Már egy pillanatnyi bizonytalanság is elég ahhoz, hogy a sofőr csak később fékezzen, vagy ne tudja teljes erővel lenyomni a pedált.  Kutatás igazolta: papucsban veszélyesebb vezetni Hogy mindez nem csupán feltételezés, azt a németországi Leuphana Egyetem vizsgálata bizonyítja. A kutatók 34 sofőr összesen 5400 fékezési manőverét elemezték a vezetési szimulátorban. A résztvevők a feladatok felét jól illeszkedő, zárt cipőben, a másik felét strandpapucsban hajtották végre.  Autót zárt cipőben, ne papucsban vezess Az eredmények egyértelműen megmutatták a papucsos vezetés veszélyeit:  papucsban minden vizsgált helyzetben több idő kellett ahhoz, hogy a vezetők teljesen lenyomják a fékpedált; váratlan helyzetben – például amikor egy gyerek hirtelen az úttestre lép – 100 kilométer/órás tempónál papucsban átlagosan 2,5 méterrel nőtt az a távolság, amelyet az autó addig tett meg, amíg a vezető teljesen lenyomta a fékpedált; a papucsos résztvevők közel fele legalább egyszer elvétette a fékpedált, és csaknem minden harmadiknak lecsúszott róla a lába; kizárólag papucsban fordult elő, hogy a lábbeli beakadt a pedálba vagy a pedálok közé, zárt cipőben ilyen nem történt; a résztvevők 80 százaléka maga is bizonytalanabbnak érezte a vezetést papucsban, a lábbeli elvonta a figyelmüket, így kevésbé tudtak a forgalomra koncentrálni.  Ha a papucs ilyen sok galibát okozhat a volán mögött, akkor sokkal jobb mezítláb vezetni a nagy melegben – gondolják sokan. Ez viszont szintén nem jó ötlet. Csupasz lábbal sokkal nehezebb megfelelő erőt kifejteni a fékpedálra, ráadásul a strandolás után nedves vagy homokos talp könnyebben megcsúszhat a pedálon.  Milyen cipőben érdemes autót vezetni? A német autóklub, az ADAC szakértői szerint mindig olyan cipőt kell választani, amely biztonságos vezetést tesz lehetővé. A legfontosabb, hogy stabilan tartsa a lábat, ne csússzon le a pedálokról, jól közvetítse a pedálra kifejtett erőt, és ne legyen rajta olyan lelógó dísz vagy túl hosszú fűző, ami beakadhat valahová. Érdemes kerülni a túl széles lábbelit is, mert ilyet viselve egyszerre két pedált is lenyomhat a sofőr.  A legjobb megoldás, ha nyáron egy könnyű, lapos talpú sportcipőt tartunk az autóban, és vezetés előtt erre cseréljük le a strandpapucsot. Lényeges, hogy a levett papucsot ne a vezető lábterében hagyjuk, mert könnyen a pedálok alá csúszhat.  A legtöbb országban nincs általános papucstilalom Európa legtöbb országában nincs konkrét szabály arra, hogy milyen lábbeliben szabad autót vezetni, így nincs papucstilalom sem. Még Spanyolországban sem, hiába terjesztik gyakran az ellenkezőjét. Ám az alapelv mindenütt hasonló: a sofőrnek biztonságosan uralnia kell a járművet, és nem akadályozhatja a mozgását semmi.  Mezítláb sem jó ötlet vezetni Ugyanakkor egyes országokban előfordulhat, hogy a rendőr megbírságol, ha úgy ítéli meg, hogy a lábbeli akadályozza a biztonságos vezetést. Ha pedig egy baleset vizsgálatakor felmerül, hogy például a papucs viselése is közrejátszott, a hatóságok és a biztosítók figyelembe vehetik ezt a körülményt.  A volán mögött fontos a kényelem, a nyári hőségben is. De hiába nem tiltja a jogszabály, papucsban ne vezessünk, mert a nem megfelelő lábbeli növeli a balesetveszélyt. A papucsot hagyjuk meg a strandra.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Az AI hozhatja el az autóipar következő chipválságát

2026.07.25.
A koronavírus-járvány utáni globális chiphiány megmutatta, milyen gyorsan megbénulhat az autóipar, ha akár egyetlen kulcsfontosságú elektronikai alkatrészből nem áll rendelkezésre elegendő mennyiség. Gyárak álltak le, modellek gyártását kellett átütemezni, egyes járművekből pedig átmenetileg funkciókat is kihagytak. Az ellátási láncok azóta részben helyreálltak, az autóipar azonban már egy újabb versenyhelyzetre készül. Ezúttal nem elsősorban a járványok vagy a logisztikai fennakadások jelentik a veszélyt, hanem a mesterséges intelligencia rohamosan növekvő memóriaigénye. Óriási lekötés-verseny indult el A figyelmeztető jelek már láthatók. A Micron Technology hosszú távú stratégiai megállapodásokat kötött több meghatározó autóipari technológiai vállalattal, köztük a Qualcommmal, a Harmannal, a Densóval és a Hyundai Mobisszal. A cél, hogy a partnerek kiszámíthatóan hozzájussanak azokhoz a fejlett memória- és adattárolási megoldásokhoz, amelyek az AI-alapú járműplatformok, digitális műszerfalak, vezetéstámogató rendszerek és fedélzeti szolgáltatások működéséhez szükségesek. A megállapodások jelentősége túlmutat egy hagyományos beszállítói szerződésen. Az autóipari szereplők évekre előre próbálják bebiztosítani maguknak a szükséges memóriákat, mert az AI-adatközpontok beruházási hulláma egyre nagyobb gyártókapacitást köt le. A járműipar és az adatközpontok nem minden esetben pontosan ugyanazokat a termékeket használják, de ugyanazon gyártók beruházásaiért, alapanyagaiért, gyártósoraiért és fejlett csomagolási technológiáiért versenyeznek. A korábbi autóipari chipválságban elsősorban mikrokontrollerekből és egyszerűbb félvezetőkből alakult ki hiány. A mostani feszültség ezzel szemben a memóriaiparból indulhat ki. A generatív mesterséges intelligencia tanításához és működtetéséhez használt gyorsítók óriási mennyiségű, nagy sávszélességű memóriát (HBM = High Bandwidth Memory) igényelnek. Emiatt a Samsung, az SK Hynix és a Micron egyre több erőforrást irányít a magasabb nyereséget kínáló, AI-adatközpontokban használt HBM-termékek felé. A kereslet nagyságát jelzi, hogy a Micron korábbi közlése szerint a vállalat teljes 2026-os HBM-kapacitását lekötötték. Ezeknek az egymásra rétegzett memóriachipeknek az előállítása bonyolultabb és kapacitásigényesebb, mint a hagyományos memóriáké. Ha a gyártók beruházásaik egyre nagyobb részét az AI-piac kiszolgálására fordítják, az közvetve más memóriafajták kínálatát is szűkítheti, és áremelkedést okozhat. Az autóipar közben maga is egyre nagyobb memóriafogyasztóvá válik. A modern járművekben már nemcsak a motorvezérléshez vagy a biztonsági rendszerekhez szükséges egyszerű vezérlőegységek dolgoznak. A kamerák, radarok, digitális műszerfalak, központi számítógépek és vezetőfigyelő rendszerek másodpercenként hatalmas mennyiségű adatot kezelnek. Az AI-alapú hangasszisztensek és a fejlettebb vezetéstámogató funkciók tovább növelik a gyors memória iránti igényt. Ezt mutatja a General Motors és a Micron stratégiai megállapodása is. Az amerikai autógyártó többféle memória- és adattároló termék szállítását biztosította be, miközben a két vállalat közösen dolgozik a következő generációs megoldások autóipari alkalmazásán. A memória így már nem egyszerű háttéralkatrész, hanem az intelligens járművek egyik stratégiai komponense. A hosszú távú szerződések azt is jelzik, hogy a gyártók nem akarják megismételni a járvány elején elkövetett hibát. Akkor az autóipari vállalatok visszafogták félvezető-megrendeléseiket, a chipgyártók pedig más ágazatokhoz irányították át kapacitásaikat. Amikor az autókereslet gyorsan visszatért, a járműgyártók már a sor végére kerültek. Most azonban nem egy átmeneti keresleti hullámról van szó. Az AI-adatközpontok mögött több éves, százmilliárd dolláros beruházások állnak, a memóriaipar pedig nem képes egyik évről a másikra korlátlanul növelni a termelést. Az új üzemek felépítése és a technológiák hitelesítése éveket vesz igénybe. Az autóipari alkatrészeknek ráadásul hosszú élettartamú, szélsőséges körülmények között is megbízhatóan működő termékeknek kell lenniük. A kockázatot már iparági érdekképviseletek is érzékelik. Amerikai autóipari, elektronikai és kereskedelmi szervezetek arra figyelmeztettek, hogy az AI-adatközpontok memóriaéhsége jelentős áremelkedést okozhat, és más ágazatok ellátását is megzavarhatja. Ha nem épülnek ki időben új gyártókapacitások, a feszültség a járművek és az elektronikai termékek árában is megjelenhet. Magyarország is kitett Mindez nem jelenti azt, hogy rövid időn belül ismét tömeges autógyári leállások következnek. A Micron megállapodásai éppen azt mutatják, hogy az iparág ezúttal korábban reagál. A hosszú távú szerződések kiszámíthatóbbá teszik a beruházásokat, az autógyártók számára pedig tervezhetőbbé a modellprogramokat. A verseny azonban ettől még valós. Az adatközpontok üzemeltetői hatalmas volumenben és magas árakon vásárolják a fejlett chipeket, miközben az autóipar éveken át garantált ellátást, hosszú termékciklust és szigorú minőséget vár el. A memóriachip-gyártóknak így egyszerre kell kiszolgálniuk a gyorsan változó AI-piacot és a jóval lassabban mozgó, de rendkívüli biztonságot követelő járműipart. Magyarország számára sem közömbös, hogyan alakul ez a verseny. A hazai autógyárak, beszállítók és fejlesztőközpontok egyre nagyobb arányban dolgoznak digitalizált és AI-alapú rendszereken. Egy tartós memóriachip-hiány nemcsak az alkatrészárakat emelhetné meg, hanem új modellek, vezetéstámogató funkciók és digitális platformok bevezetését is késleltethetné. A Micron mostani lépései ezért egy formálódó új chipháború első látványos jelei. A tét már nem pusztán az, hogy rendelkezésre áll-e elegendő félvezető egy autó legyártásához. Az autóipar és az AI-adatközpontok ugyanazért a korlátozott memóriaipari kapacitásért versenyeznek. Minél intelligensebbé válik egy jármű, annál inkább ugyanabban a technológiai ökoszisztémában kell helyet szorítania magának, mint a világ legnagyobb mesterségesintelligencia-rendszereinek.

Augusztus 1-jétől tovább bővül az éjszakai agglomerációs közlekedés

2026.07.25.
Vitézy Dávid bejegyzésében azt írta: a járatokat az utolsó metrókhoz és a HÉV-ek, illetve vonatok menetrendjéhez igazítják. Közvetlen éjszakai kapcsolat jön létre Budapest és Biatorbágy térsége között. Az éjszakai járatok Kelenföldről indulnak, és Biatorbágy után érintik Sóskutat, Pusztazámort és Etyeket. Szigethalomra, Halásztelekre és Tökölre augusztus 11-étől indulnak az éjszakai buszok Kelenföldről, az M4-es metrótól csatlakozva. Solymárról is több település válik könnyebben elérhetővé augusztustól. Szintén újdonság, hogy Újpest Városkaputól egészen Visegrádig lehet utazni néhány nap múlva éjszakánként. Az utolsó H5-ös HÉV-től is bővítik a csatlakozásokat; Pomáztól Pilisszentkereszt és Csobánka felé is új járat indul. Veresegyház környékének elérése is egyszerűbbé válik éjszaka, de a Csömörre és Nagytarcsára való eljutás is egyszerűbbé válik. Az éjszakai agglomerációs közlekedés bővítésének köszönhetően egészen Dabasig lehet utazni augusztustól, és közvetlen éjszakai kapcsolat jön létre Budapest és Kiskunlacháza térsége között is. A Budapest-Belgrád vasútvonal megnyitásáig a Dunaharaszti-Taksony-Dunavarsány-Délegyháza útvonalon haladva Kiskunlacháza után még Dömsöd is elérhető válik. A 150-es vasútvonal elindulását követően pedig a busz Taksony-Dunavarsány-Délegyháza helyett Bugyi érintésével közlekedik majd. A részletes menetrend a MÁV-csoport oldalain érhető majd el - tette hozzá.  

Magyar Nagydíj - Norrisé a pole pozíció a Hungaroringen

2026.07.25.
A 26 éves pilótának ez az idei első, pályafutása során pedig a 17. pole pozíciója. Norris tavaly megnyerte a magyarországi futamot. Fotó: https://landonorris.com/ A vb-címvédő mögött a hétszeres világbajnok Lewis Hamilton, a Ferrari brit versenyzője végzett a második helyen, harmadikként pedig csapattársa, a monacói Charles Leclerc zárt. Az összetettben vezető Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) a negyedik helyről várhatja a startot. Az időmérő első szakaszában igazán nagy meglepetés nem történt, ugyanakkor a jelentős fejlesztésen átesett Aston Martinnal a kétszeres vb-győztes spanyol Fernando Alonso továbbjutott a második részbe, ez pedig a brit istálló idei kínlódása szempontjából mindenképpen előrelépésnek tekinthető. A rajtrács utolsó sorát a papírformának megfelelően az újonc amerikai istálló, a Cadillac versenyzői "bérelték ki", mellettük az egyelőre kifejezetten gyenge hétvégét teljesítő Williams duója, valamint Oliver Bearman révén az egyik Haas, illetve a másik Aston Martinnal Lance Stroll maradt le a folytatásról. A második etapban szintén nem látott semmi meglepőt a közel telt házas mogyoródi közönség, ugyanakkor a nagycsapatok nyolc versenyzője mellett kiadó két pozícióért nagy küzdelem zajlott a középmezőny tagjai között. Ebben a tekintetben a 15 perces szakasz hajrájában a brit Arvid Lindbladnak sikerült jó időt autóznia a Racing Bullsszal, s így hetedikként továbbjutnia. Az utolsó bejutó pozíciót a rutinos német Nico Hülkenberg (Audi) foglalta el az etap végén, így ő is készülhetett a pole pozíció sorsáról is döntő utolsó időmérős szakaszra. A 13 perces záróetap első felében Hamilton autózta a legjobb köridőt, mögötte Norris és Leclerc volt a sorrend. Az utolsó percekben aztán mindenki megpróbált még javítani, de ez Norrison kívül senkinek nem jött össze. A brit címvédő ugyanakkor végül a több mint egy tizedmásodperces hátrányát 12 ezredmásodperces előnyre változtatta, ezzel 2024 után másodszor szerzett pole pozíciót Mogyoródon. Az időmérő leintését követően George Russellt a csapatrádión arra kérték, hogy azonnal állítsa le az autóját, így a brit versenyző a célegyenes végén félrehúzódott, de már nem hajtott be az aszfaltozott bukótérbe, hanem az első kanyar külső ívén "hagyta" a Mercedest. A győztes Norris az időmérő után közvetlenül elmondta: nagyon boldog, hogy ismét az élről rajtolhat majd, főleg annak fényében, hogy a Ferrarik egész hétvégén gyorsak voltak. "Hoztunk pár fejlesztést Magyarországra, de egyelőre nehéz megmondani, mennyit segítettek. Egész nap megvolt a kellő önbizalmam, jó munkát végeztünk, elégedett vagyok a csapattal" - mondta a McLaren címvédője. Norris hozzátette: bár most ő van a legjobb helyzetben, a mögötte lévők nagyon jó rajtolók, és kíváncsi, ki milyen taktikával versenyez majd vasárnap. A Mogyoródon nyolcszor győztes Hamilton először gratulált Norrisnak, aki meglátása szerint "nagyszerű kört teljesített". "Az egész kvalifikáció alatt jól éreztem magam, aztán az utolsó szakaszban elsőnek mentünk pályára, ami nem volt jó döntés, mert nem volt megfelelő a tapadás se nekem, se Charles-nak. Holnap kemény napra számítok, de mivel mi voltunk a leggyorsabbak az egész időmérőn, van okunk bizakodni" - mondta láthatóan csalódottan a hétszeres világbajnok brit versenyző. Leclerc kiemelte, a megváltozott szélben nem végzett jó munkát, és számára kicsit kaotikus volt a kvalifikáció. Hozzátette, igyekezett felvenni a versenyt az éllovasokkal, de a tempója nem érte el csapattársáét, ugyanakkor úgy érzi, kihozta magából a maximumot. Norrisnak Gulyás Michelle olimpiai bajnok öttusázó adta át az első rajtkocka megszerzéséért járó díjat. A 70 körös Magyar Nagydíj vasárnap 15 órakor rajtol. MTI  

Goodwoodban feltámadt a 91 éves, V16-os Audi-szörny

2026.07.25.
Az Audi Tradition számos legendás versenyautót állít ki az Audi történelmi gyűjteményéből Goodwoodban, beleértve a Le Mans-i és ralis korszak modelljeit, valamint az Auto Union C és D típusú, háború előtti Grand Prix versenyautókat. Azzal, hogy az újragyártott Auto Union Lucca először kerül a nyilvánosság elé a Goodwood Festival of Speeden, az Audi tiszteleg a motorsport történetének egy kulcsfontosságú fejezete előtt, amelynek középpontjában az 1930-as évek sebességrekordjai állnak. A Rennlimousine a Silver Arrows család tagja. 1935. február 15-én az autó sebességrekordot állított fel az olaszországi Lucca közelében található autópálya egy egyenes szakaszán, mivel a korábbi magyarországi próbálkozások Gyón mellett a kedvezőtlen időjárás miatt nem jöttek össze. Lucca mellett két futamból 320,267 km/h átlagsebesség született. Továbbá a mérőeszközök mindössze 11,01 másodperces időt mértek a „Run 3 Stuck II” visszafutó szakaszán egy kilométeren, ami pontosan 326,975 km/h-s sebességnek felel meg – így ez az autó lett a „világ leggyorsabb közúti versenyautója”. Történelmi fotók és műszaki dokumentációk alapján alkotta újra az Audi az Auto Union Luccát. Az elkészült autót május elején mutatták be Luccában, Olaszországban – a rekorddöntő vezetés helyszínén, de mozgás közben Goodwoodban, a Festival of Speeden lehet először látni. Nem csoda, hogy ilyen gyors a Lucca: áramvonalas karosszériája és mindössze 960 kilós tömege volt. Az Audi Tradition az Auto Union Type C 16 hengeres motorjával szerelte fel a modern kori Luccát, mivel annak hatliteres motorja vizuálisan megkülönböztethetetlen az eredeti Lucca ötliteresétől, így a motorok felcserélhetők az Ezüstnyíl családon belül. A modern kori Auto Union Lucca számos olyan módosítást is tartalmaz, amelyeket az 1935 májusában, Berlinben megrendezett Avus versenyre hajtottak végre, például a szellőzőrendszeren. Ezeket a változtatásokat azért végezték el a modern kori Luccán, mert különben a jármű túlzott hőterhelésnek lett volna kitéve a közelgő bemutató menetek során. A hűtő vagy a karosszériaelemek kisebb módosításaival az Auto Union Lucca átalakítható Avus autóvá is. Egyébként a háború előtt az autós abszolút sebességrekordot nem a Lucca tartotta, a Campbell-Railton Blue Bird ugyanis 484 km/h-t ért el 1935 szeptemberében, de nem közúton, hanem az Egyesült Államokban, Bonneville sósivatagában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fehér kendővel integetni az autó ablakából: mit jelent ez?

2026.07.25.
A fehér zászló a fegyverletétel és a béketárgyalás egyetemes jelképe, első írásos emlékei az ókori Kínából és a Római Birodalomból származnak. És az évezredek múlásával sem változott sokat a jelentése, alapvetően a béke szimbóluma. A Forma-1 világában némileg módosult az értelmezése: olyan lassan haladó autóra (például mentőre vagy vontatóra) figyelmeztet a pályán, amely miatt óvatosan kell vezetni. És figyelemfelhívó jelentése van az utakon is. Na, de mit kell tennünk, ha azt látjuk, hogy valaki egy autóból fehér kendővel integet, vagy az autó ablakára fehér zsebkendőt akaszt? A legtöbb esetben ez a jelzés segítségkérésre utal. A műszaki hibás vagy defektet kapott jármű vezetője azt próbálja meg üzenni a többi autósnak, hogy lerobbant és egyedül nem boldogul. De szó lehet egészségügyi vészhelyzetről is. És a sofőr nem tud más módon segítséget kérni, mert például lemerült a mobilja és nincs nála sem powerbank, sem töltőkábel vagy éppen nincs hálózati lefedettség (mély völgyekben vagy magas hegyvidékeken). A világos színű anyag jól észrevehetően elüt a környezettől. Ez különösen fontos az autópályákon vagy olyan utakon, ahol a forgalom gyorsan halad és a többi közlekedési résztvevőknek időben észre kell vennie a bajba jutott autóst. Ez egy rögtönzött, de bármikor elérhető (fehér papírzsebkendő) és jól látható „erőforrás”, amelynek célja a többi úthasználó vagy a bűnüldöző szervek figyelmének felkeltése. Bár a fehér kendő nem hivatalos jelzés, nem ruházza rá egyetlen sofőrre vagy a közlekedésben részt vevő utasra sem a mentési kötelezettséget, egyfajta íratlan szabályként tekintenek rá, mint egy csendes segélykiáltásra. A segítségnyújtás a közúti szolidaritás által diktált választás, feltéve, hogy azt teljes biztonságban és a közlekedési szabályok megsértése nélkül hajtják végre. Ennek a jelnek a felismerése tehát azt jelenti, hogy tudjuk, hogyan kell dekódolni a sürgősségi kommunikáció ősi formáját. Forrás: webnews.it    
Címkék: 

Komoly veszélynek van kitéve, aki automata sebességváltót használ!

2026.07.25.
Egy nemrégiben megjelent tanulmány konkrétan azt állítja, hogy az automata váltó elbutít. Ez a tézis azt sugallja, hogy a kézi váltó választása messze túlmutat az egyszerű vezetési élményen. A tudományos értekezést Dr. Ryuta Kawashima prezentálta. A japán idegtudós neve sokat nyom a latban nemzetközi körökben, ugyanis nevéhez fűződik a Brain Training for Nintendo Switch és a Brain Age agytorna videojáték-sorozat létrehozása. És most Kawashima professzor azt állítja, hogy a manuális váltót használókat később érheti el a demencia. A tudós elmagyarázta, hogy a kézi sebességváltó használata közvetlenül stimulálja az agy prefrontális kérgét. Ez a speciális agyterület felelős az összetett és alapvető emberi funkciókért, mint például a rövid távú memória, a koncentráció, a problémamegoldás és a döntéshozatal sebessége. Az automata sebességváltóval ellentétben, ahol a vezetés sokkal passzívabb, a kézi sebességváltó komplex és egyidejű koordinációra kényszeríti az elmét és a testet. A sofőrnek egyidejűleg kell kezelnie a kuplungot, kiválasztania a megfelelő sebességfokozatot, adagolnia a gázt, figyelnie a motor fordulatszámát és monitoroznia a környező forgalmi körülményeket, hogy megállapítsa az ideális pillanatot a váltáshoz. A fizikai mozgások és a környezeti értékelések ezen kombinációja állandó kognitív terhelést generál, ami karban tartja az agyat. Ergo, a demencia akár ezzel a mindennapos agytornával is késleltethető. Forrás: autoappassionati.it  

Eltiltott, bedrogozott sofőr bukott le Győrben

2026.07.25.
Fotó: Facebook/Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőrség Július 21-én a győri járőrök a Martin utcában ellenőriztek egy gépkocsit és a 24 éves sofőrt. A férfinak nem volt érvényes jogosítványa, és eltiltották a járművezetéstől is. Kiderült, az autót sem vezethette volna, a tulajdonos javítás céljából bízta rá, nem adott engedélyt a vezetésére. A rendőrök azt is megállapították, hogy a járműre egy másik gépkocsi rendszámát szerelték fel. Emellett nem volt kötelező gépjármű-felelősségbiztosítása, lejárt a műszaki érvényessége, valamint kivonták a forgalomból. Előállították a férfit a Győri Rendőrkapitányságra, és kábítószergyorstesztet alkalmaztak vele szemben, ami pozitív lett amfetaminra és metamfetaminra. A nyomozók kihallgatták a 24 éves győri lakost, eljárás indult ellene.  

Drónok vadásszák a szabad kamionparkolókat

2026.07.25.
A michigani Birdstop, egy önvezető drónokra specializálódott vállalat a detroiti TSPS teherautó-parkolási szolgáltatóval közösen indított kísérletet két detroiti helyszínen, az USA–kanadai határ közelében futó fontos teherforgalmi folyosók mentén. A drónok légi felvételeket és telemetriai adatokat rögzítenek, amelyeket mesterséges intelligencia és gépi képfelismerés dolgoz fel: a rendszer felismeri a kamionokat, és megállapítja, hány hely maradt szabadon. Az eredmény a TSPS rendszeréhez kapcsolt vizualizációs felületre kerül, amelyen keresztül a végfelhasználók valós időben láthatják a parkolóhelyek elérhetőségét. A Birdstop michigani központú technológiai vállalat, amely autonóm drónrendszereket fejleszt infrastruktúra-, közlekedési és logisztikai területek folyamatos megfigyelésére. Fealty nevű rendszere önállóan működő, időjárásálló drónból, önfeltöltő dokkolóállomásból és mesterséges intelligenciára épülő irányítófelületből áll; légi felvételeket és telemetriai adatokat gyűjt, majd ezekből valós idejű helyzetképet ad például járműtelepekről, teherautó-parkolókról, konténerterminálokról vagy más kritikus közlekedési helyszínekről. A detroiti pilotban a Birdstop technológiája azt vizsgálja, hogyan lehet drónokkal gyorsan és rugalmasan feltérképezni a szabad kamionparkoló-helyeket. (Birdstop) A TSPS (Truck Specialized Parking Services) egy detroiti teherautó-parkolási és parkolóüzemeltetési szakcég, amelynek célja, hogy a kamionsofőrök és fuvarozók valós idejű információt kapjanak a biztonságos, elérhető parkolóhelyekről. A vállalat platformja a parkolóhelyek kihasználtságának követésével, útvonaltervezést támogató adatokkal és parkolási információkkal segíti a sofőröket abban, hogy hatékonyabban tervezzék meg pihenőidejüket a fel- és lerakodások között. A Birdstoppal közös detroiti kísérletben a TSPS a saját parkolási rendszerébe integrálja a drónok által gyűjtött adatokat, hogy a végfelhasználók valós időben láthassák a szabad kamionparkoló-kapacitást. A tehergépjárművek parkolóhiánya régóta ismert, súlyos probléma az amerikai teherszállításban. A kevés legális megállóhely sofőrfáradtsághoz, időveszteséghez és balesetveszélyhez vezet. A Birdstop–TSPS sajtóközlemény szerint az Egyesült Államokban a közúti teherszállítás tömeg alapján az áruk mintegy 73 százalékát mozgatja, éves bevétele meghaladja a 900 milliárd dollárt (mintegy 320 ezer milliárd forint), a szektor pedig több mint 8,4 millió embert foglalkoztat, köztük nagyjából 3,5 millió hivatásos járművezetőt. A drónos megközelítés egyik ígérete a rugalmasság és az, hogy bizonyos helyszíneken kedvezőbb költségű alternatívát jelenthet a hagyományos, fixen telepített érzékelőkhöz képest, különösen ott, ahol az állandó szenzorhálózat kiépítése nem térülne meg. Carl Rundell, a TSPS vezérigazgatója szerint egyre nagyobb az igény az olcsóbb, jól skálázható megoldásokra, és a drónos rendszer idővel szélesebb teherforgalmi hálózaton is alkalmazható lehet. A drónos parkolófelmérés valós idejű adatokkal segítheti a kamionsofőröket abban, hogy gyorsabban találjanak szabad és biztonságos pihenőhelyet a forgalmas teherforgalmi útvonalak mentén. (Forrás: AI generált illusztráció) A detroiti kísérlet állami innovációs támogatással valósul meg, vagyis nem pusztán egy vállalati technológiai bemutatóról van szó: Michigan közlekedési és mobilitási döntéshozói azt vizsgálják, hogy a drónos adatgyűjtés valóban használható-e a teherforgalom egyik régóta megoldatlan problémájára, a kamionparkoló-hiány kezelésére. A távlati cél ennél jóval nagyobb: egy folyamatosan működő drónhálózat, amely az egész nemzeti közlekedési infrastruktúrát képes felügyelni. A Birdstop szerint ugyanaz a drónos infrastruktúra később más közlekedési feladatokban is szerepet kaphat, például infrastruktúra-karbantartásban, vészhelyzeti reagálásban és általános közúti üzemeltetési feladatok támogatásában. Detroit erre alkalmas terep, mivel az ország egyik legforgalmasabb teherközlekedési csomópontja, ahol a teherforgalomhoz köthető levegőminőségi gondok is régóta jelen vannak. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A magyar gyorsforgalmi hálózat mentén ugyancsak visszatérő gond a kamionok éjszakai megállóhelyeinek hiánya, különösen a fő tranzitfolyosókon és a határátkelők közelében. A pihenőidő-szabályok betartása és a közlekedésbiztonság szempontjából is fontos, hogy a sofőrök időben tudják, hol találnak szabad helyet. A drónos felmérés egyelőre olyan rugalmas alternatívát jelenthet, amelyet érdemes összevetni a teljes szenzoros kiépítéssel, különösen azokon a helyszíneken, ahol az állandó infrastruktúra megtérülése bizonytalan. Hasonló irányba mutat az a németországi példa, ahol egy bajor kisváros sorompó nélküli, kamerás-szenzoros okosparkolási rendszert vezetett be (Sorompó nélkül, torlódás nélkül – okosparkolás a bajor Schwabachban). A megfigyelés és a forgalmi adatgyűjtés összekapcsolásáról szól az a tudósítás, amely szerint New York mesterséges intelligenciával támogatott érzékelőkkel száz helyszínen figyeli a forgalmát (100 helyszínen figyeli New York forgalmát a mesterséges intelligencia). A parkolás és az érzékelők újfajta összjátékát mutatja az a hír is, amely szerint a Ford szabadalma egy parkoló autót a közeledő veszély elől magától elmozdítana (A Ford új szabadalma szerint egy parkoló autó magától arrébb állhat). A detroiti kísérlet így jól illeszkedik abba a nemzetközi trendbe, amelyben a városok és a közútkezelők egyre inkább valós idejű adatokra építik a parkolás- és forgalomszervezést.   Forrás: Traffic Technology Today – „Drone technology targets truck parking shortage in Detroit"; Birdstop–TSPS sajtóközlemény, 2026. május 7. A magyar cikk egyes háttéradatai és iparági számai a sajtóközleményből származnak. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Lhyfe és Messer: Tiszta hidrogén előállítása és szállítása

2026.07.25.
Stratégiai partnerségre lép a zöld és megújuló hidrogén előállításának egyik globális úttörője a Lhyfe (EURONEXT: LHYFE), valamint a világ legnagyobb magántulajdonban lévő ipari-, orvosi-, elektronikai- és különlegesgáz-vállalata, a Messer. A két cég átfogó kereskedelmi, ipari és pénzügyi megállapodást kötött. Fotó: Messer A tranzakció részeként a Messer 30 százalékos tulajdonrészt szerez a Lhyfe négy, Franciaországban és Németországban működő megújulóhidrogén-termelő létesítményében. A két vállalat emellett tízéves megállapodást köt a megújuló hidrogén szállítására. A Messer ezzel nemcsak a Lhyfe hosszú távú ügyfelévé, hanem stratégiai ipari partnerévé, és a létesítmények társbefektetőjévé is válik. Az ügylet támogatja a Lhyfe közvetett értékesítési csatornákon keresztüli növekedését, kiszámíthatóbbá teszi a bevételeit, és jelzi a vállalat projektportfóliójának piaci értékét. Egyúttal ez a Lhyfe első tőkerotációs tranzakciója. A partnerség két, egymást kiválóan kiegészítő vállalatot kapcsol össze. A Messer több évtizedes tapasztalattal rendelkezik a hidrogéntechnológiák, a hidrogénalkalmazások, a logisztika és a gázellátási szolgáltatások területén, míg a Lhyfe a megújulóhidrogén-termelő létesítmények egyik vezető fejlesztője és üzemeltetője. Három pillérre épülő stratégiai partnerség A tízéves ellátási megállapodás a Lhyfe három franciaországi és egy németországi termelőegységére épül. A Messer 2026-tól egy meghatározott minimális mennyiség átvételét vállalja, amely várhatóan fokozatosan növekszik, és idővel eléri az évi több száz tonnát. Ezen felül a Messer célja, hogy a három érintett franciaországi telephely termelésének felét megvásárolja. A Messer 30 százalékos részesedése jelzi a létesítmények ipari színvonalát, piaci potenciálját, valamint a Lhyfe által fejlesztett projektek hosszú távú értékteremtő képességét. A Messer az ipari gázok területén felhalmozott szakértelmével is hozzájárul az együttműködéshez, különösen a biztonság, az üzemeltetés, a logisztika, a gázok kezelése, az ügyfélkapcsolatok és a széles gázportfoliót magában foglaló értékesítési megoldások terén. Az együttműködés elősegíti az érintett termelőegységek hatékonyabb működését, rugalmasságát, valamint értékesítésük felfutását. A megállapodás hosszú távú hozzáférést biztosít a Messer számára a Franciaországban és Németországban előállított megújuló hidrogénhez, beleértve az RFNBO-tanúsítvánnyal rendelkező hidrogént is. A Messer ezt beépíti gáztermékeinek kínálatába, így még hatékonyabban tudja támogatni meglévő és új ipari ügyfeleinek dekarbonizációs törekvéseit. A partnerség azt is jól mutatja, hogy a Lhyfe és a Messer hasonlóan ítéli meg a megújuló hidrogén piacának közép-, és hosszú távú növekedési lehetőségeit. A partnerség tovább erősíti a Lhyfe pénzügyi helyzetét A hosszú távú szerződés és a minimális átvételi kötelezettség rendszeres és jobban tervezhető bevételt biztosít. A négy termelőegység 30 százalékos részesedésének értékesítése tovább javítja a csoport pénzügyi helyzetét. A Lhyfe a jövőben is teljes körűen konszolidálja a vállalatot, miközben több erőforrást fordíthat a legelőrehaladottabb, kereskedelmileg már megalapozott és jelentős értékteremtő képességgel rendelkező projektekre. Az ügylet újabb mérföldkő a Lhyfe megújulóhidrogén-létesítményeinek fejlesztésére és üzemeltetésére épülő üzleti modelljében. Az engedélyezési, finanszírozási, építési és üzembe helyezési szakaszok sikeres lezárását követően a csoport első tőkerotációs tranzakciójával azt is bizonyítja, hogy képes eszközei értékének realizálására. Eközben megtartja többségi tulajdonrészét és részesedését a létesítmények jövőbeni növekedéséből, és továbbra is kizárólagos üzemeltetőjük marad. A Lhyfe ezért a továbbiakban is üzemeltetési és menedzsmentszolgáltatásokat nyújt az eszközöket tulajdonló vállalatok számára. Az ügylet lezárása a következő hónapokban várható, és a hatályos megállapodások értelmében a hitelezők jóváhagyásához kötött. Peter Mohnen, a Messer SE & Co. KGaA vezérigazgatója: „Ez a megállapodás jelentős mérföldkő a Messer és a Lhyfe együttműködésében, és jól mutatja hosszú távú elkötelezettségünket a hidrogénalapú gazdaság fejlesztése iránt. A jelentős mennyiségű megújuló hidrogénhez való hozzáférés révén számos iparágban még hatékonyabban segíthetjük meglévő és leendő ügyfeleink dekarbonizációs céljait. A megújuló hidrogén iránti kereslet folyamatosan nő. Az érintett létesítmények földrajzi elhelyezkedése lehetőséget ad számunkra az ellátási láncok optimalizálására, a szállítási távolságok csökkentésére és az ezekhez kapcsolódó kibocsátások mérséklésére. A Messernél felelősségünknek érezzük, hogy aktívan hozzájáruljunk korunk legfontosabb kihívásainak kezeléséhez. Ez a partnerség fontos lépés egy ellenállóbb, versenyképesebb és fenntarthatóbb ipari jövő megteremtése felé”. Matthieu Guesné, az Lhyfe alapítója és vezérigazgatója: „Erőteljes üzenet az egész ágazat számára, hogy a több mint 125 éves múltra visszatekintő Messer, a világ egyik vezető iparigáz-vállalata úgy döntött, hogy csatlakozik hozzánk. Ez egyszerre igazolja üzleti modellünk erejét és a megújuló hidrogén egyre gyorsabb térnyerését az iparban. A Messer több éve a Lhyfe ügyfele, és közös meggyőződésünk, hogy a megújuló hidrogén az ipar jövőbeli energiamixének egyik meghatározó pillére lesz. A megállapodás tovább erősíti a Lhyfe pénzügyi stabilitását, segíti stratégiai céljaink gyorsabb megvalósítását, és alapot teremt ahhoz, hogy egyre nagyobb léptékű, jelentős változást hozó projektek fejlesztéséhez. Mindezzel Európa dekarbonizációját is gyorsítjuk.” Magyarországon is napirenden vannak a hidrogénes fejlesztések Bár a megállapodás franciaországi és németországi termelőlétesítményeket érint, a hidrogén az ipari kibocsátások csökkentésében és a közlekedés zöldítésében Magyarországon is egyre nagyobb szerepet kaphat. A Messer Hungarogáz hidrogénnel lát el egy ljubljanai busztöltőállomást, emellett hidrogénüzemű taxik tesztelésében és belső égésű motorok hidrogénüzemre történő átalakításában is közreműködik. Magyarországon több fejlesztés is körvonalazódik, köztük hidrogénvölgy-projektek és hulladékszállító flották átállítása. Kisebb kezdeményezések már a közeljövőben elindulhatnak, a szlovén töltőállomás-ellátáshoz hasonló beruházás pedig reálisan 2028 körül valósulhat meg. A Messer hidrogéngyártóként és technológiai partnerként a hazai fejlesztésekben is részt vesz.

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója