Az írás szerint a 75 magyarországi és 19 szlovákiai egységet három csoportba sorolták: az elsőbe a fejlesztésre leginkább érdemes 40 kút tartozik. Ezt átfogó hatékonyság-javítás, majd a keletkezett eredményből végigvitt fejlesztés követi. A lap a Lukoil-kutak fejlesztésének egyik irányaként a prémium üzemanyagok iránti nyitást, másikként a – részben ingyenes – szolgáltatások bővítését említette.

A GDL vasárnap este jelentette be, hogy ismét sztrájkol. A Deutsche Bahn (DB) vasúttársaság teherszállítási ágazatában dolgozó tagjait arra szólította fel, hogy hétfő délután 15 órakor függesszék fel a munkát. A személyszállítási területen dolgozó szakszervezeti tag mozdonyvezetőknek kedd hajnali 2 órától kell sztrájkolniuk az érdekképviseletet felszólítása szerint. A munkabeszüntetés mindkét ágazatban vasárnap reggel 9 órakor ér véget a GDL terve szerint. Az érdekképviselet már nyolcadik alkalommal hirdetett sztrájkot, amióta tavaly tárgyalást kezdett a munkaadóval. A tervek szerint csaknem egy hétig tartó, összesen 138 órás munkabeszüntetés az eddigi leghosszabb tiltakozási, nyomásgyakorlási akció a GDL részéről. A szakszervezet 5 százalékos béremelést és a heti munkaidő egy órával történő csökkentését követeli, és el akarja érni, hogy más területen dolgozó alkalmazottak, például a vonatkísérők nevében is tárgyalhasson a DB-vel. A munkaadó legutóbbi ajánlata 4,7 százalékos béremeléséről és ezer eurós egyszeri juttatásról szól. A GDL legutóbb április második felében sztrájkolt, az újabb tárgyalások pedig szerdán szakadtak meg. A csaknem 200 ezer embert foglalkoztató DB vezetése és a 20 ezer munkavállalót képviselő szakszervezet vezetése egymást hibáztatja a tárgyalások kudarcáért. Alexander Dobrindt közlekedési miniszter a szakszervezetet bírálta, és azt mondta, érthető, hogy sok embert dühít a sztrájksorozat. A DB bonyolítja le a németországi teherszállítás nagyjából 20 százalékát, ez naponta mintegy 620 ezer tonna mozgatását jelenti. Becslések szerint a vasút kiesése a teherszállításból naponta 100 millió euró kárt okoz a német nemzetgazdaságnak.

Az autóipar követeli meg a ma mérnökeitől a legkomplexebb tudást. Együtt kell tudnia működni a fémipari szakembernek a mikroelektronikaival, a vegyiparinak, az ergonómiáért felelőssel. És mindezt lehetőleg egy kívánatos dizájnba kell becsomagolni. De a mérnöki munka nem más, mint kompromisszumkeresés. Az optimum megtalálása. És mintha nem lenne elég kihívás a teljesítmény kontra fogyasztás, kényelem kontra sportosság mátrixában megtalálni az üdvösséget, jön a marketing osztály és átveszi az irányítást a tervezés legelső fázisában. A kiállása elég markáns Ha úgy nézzük, a duplakabinos pickupokkal az autóipar a legeslegszélesebb vásárlói rétegre céloz. Belefér a család, lehet bele pakolni, még akár autópályán is lehet vele utazni, télen-nyáron, aszfalton, terepen egyaránt jól elvan. De mégis. Jó egy ilyen autó valamire? A raktere nem elég nagy, ha igazából szállítani akarunk. Az utastere egy kompakt autóéhoz mérhető, de mégis akkora batár, hogy vadászni kell a parkolóhelyet, ahova befér. Autópályán utazni csöndesebb egy tetszőleges mai kisautóban, mint egy pickupban. Terepen meg a nagy hosszúságuk miatt véreznek el az igazi terepjárókkal szemben. Ez a terep nem kihívás neki A Ford mérnökei azért mégis tettek egy erőteljes kísérletet arra, hogy a legnagyobb közös nevezőt megtalálják. A 2011-ben bemutatott Ranger aprólékos finomhangolás eredménye. Ez a modell már nem közös a Mazdával. Régebben a két ellipszis logós márka remekül tudott két autót kínálni, gyakorlatilag semmilyen különbséggel. Most viszont a Ford házon belül klónozott. Az Amerikában F-150-esként ismert jármű az alap. Sajnos Európáról lévén szó, benzines motoroknak itt se híre, se hamva, pedig aki hallott már szépen röfögő V8-ast, az biztosan elgondolkodott azon, hogy ez a hangélmény megér pár plusz litert tankolásonként. Azért benzinessel lehet igazán finom 2013-ban megkapta az ÉV PICKUP-ja címet. Ráadásul akkora előnnyel, hogy a dobogósok, a Volkswagen Amarok és az Isuzu együtt sem kaptak annyi pontot, mint a Ranger. Pedig mindkettő nagyon klassz jármű. Innentől a piac felkapta. A Dél-Afrikai üzemben nem tudnak eleget gyártani. A vásárlók általában abból választanak, amit a kereskedők előre berendeltek, mert egy egyedileg felextrázott modell legyártása és behajózása teljesen kiszámíthatatlan. Ráadásul az is nyújtja a szállítási határidőket, hogy az Európába érkező autók plusz üregvédelmet kapnak egy külön gyártósoron. A mi éghajlatunkon csak így tud 12 év átrozsdásodás elleni garanciát vállalni a gyár. Bizalomgerjesztő a teljeskörű 5 év garancia. Érződik is a jól összerakottság a kocsin. Még egy egészen furcsa jelenséget is megfigyeltem a fényezésen. Mikor egy erdőben az út elkezdett szűkülni és nem akartam többszáz métert tolatni, a bokrok csikorogva karistolták az autó oldalát. Kiérve a susnyásból megijedtem a látványtól, de kézzel dörzsölve lejöttek a nyomok. Megnyugodtam, hogy majd letörölgetem ha lesz rá időm meg egy alkalmas rongyom. Két nap múlva a csíkok maguktól eltűntek. Nem volt eső és nem hiszem, hogy ezt valaki megtette volna helyettem. Öntisztult a szép fehér fényezés. Csodálatos. Ide való A Ranger sikerének másik összetevője, hogy Európában egyedül neki van 5 csillagos töréstesztje a kategóriában, köszönhetően a sok légzsáknak. Vannak akik abban a hamis képzetben vásárolnak nagy, behemót pickupot, hogy biztonságos. Pedig pont a nagy karosszériamerevség miatt itt nem működnek úgy a gyűrődő zónák, mint egy személyautóban. De a Ford mérnökei ezen is sokat dolgoztak. Amúgy a nagy karosszériamerevségnek köszönhetően kemény vontató autó a Ranger. 3350 kilót bír a gyári vonóhoroggal. Jól tud ez jönni, amikor egy nagyobbacska motorcsónakot akar valaki legurítani a Dunára. És ha már itt tartunk, 80 centis a gázlómélysége. A jó terepjárási képességéhez még nagyban hozzájárul a 22,5 centis hasmagasság. Könnyű terepen kellemes társ Mi a tesztre a csúcsverziót kaptuk. Ez kicsit csalóka, de mi nem dőlünk be a gazdag extralistának. Úgysem fogja mindenki a jól felszerelt Wildtrack kivitelt venni. Nem is baj. A Ranger még mindig inkább munkagép, mint személygépkocsi. És az esetek 99%-ában annak is veszik. Cégautó lesz belőlük. De itt nem nagy állami vállalatokról vagy multinacionális cégekről van szó, hanem igazi hazai vállalkozásokról, ahol a tulaj maga dönt, mivel akar járni és nem a cég flottamenedzsere. Mivel a teszten a 200 lóerős, öthengeres 3,2 literes motort hajtottam, nem tudok nyilatkozni, hogy mennyire kellemetlen a kisebbik, 2,2-es négyhengeres hangja. Sokkal rosszabb nem lehet, mert ez eléggé kerregős. Kár, hogy nem olyan szép az orgánuma, mint a Ford-Volvo együttműködés egyik gyöngyszemének a 2,4-es öthengeresnek, amiket a Volvókba szereltek pár éve. Normális használat mellett a kisebb motor 150 lóereje manuális 6 fokozatú váltóval elég mindenre. És a hosszú hatodiknak köszönhetően autópályán sem ugrik meg nagyon a fogyasztás. Viszont a tesztfogyasztás elég durva lett: 13,75 liter/100 km. Precízen 3 kattintásra tankolva ugyanannál a kútnál, több mint 300 kilométert megtéve. Átvételkor nulláztam minden számlálót. Mondjuk ezt városi fogyasztásnak kell tekinteni, némi terepezéssel, néha kihasználva mind a 200 lóerőt. Mindeközben a fedélzeti számítógép ugyanazt az értéket mutatta, amivel átvettem az autót: 12,2. Van különbség. Kényelmes beltér Az extralistát nagyon okosan kell ikszelgetni. Igazi genyóság az, hogy a tolatókamera csak a Wildtrack-hez rendelhető. Pedig anélkül nagyokat lehet szenvedni egy-egy tolatva parkolással. Vagy sok betétlap fogja bánni, ha tisztességesek vagyunk. Vagy egyszerűen nem merünk átlagos helyekre beparkolni és jókat sétálunk majd. Az összes többi extráról le lehet mondani, de erről nagyon nehéz. Érdemes körülnézni az utólagosan beszerelhető tolatókamerák között. Navigációt is jobb a saját telefonunkról használni. Például a Megyeri-hídon szerinte nyolcvannal lehet menni. De a budapesti Szentmihályi úton lehet kilencvennel is. A Bluetooth viszont okosan párosodik a mobillal Sajnos a gyári hangcucc vödörből szól. Aki sokat megy majd vele autópályán, az kénytelen lesz valami jobbat beszereltetni, mert nagy sebességnél utána kell hangosítani és a kevésbé jó rádiót még inkább. Ez viszont fárasztó hosszútávon. De pickup becsületére legyen mondva, nem elviselhetetlenül hangos 130-nál. A hangerő gombot nem tudom miből állt volna recésre fröccsönteni? Pont annyiba kerülne, mint így simán, ebből fakadóan csúszósan. És az alapfelszereltséghez nincs kormányról állítható hangerő. Így dolgozik a pénzügyi osztály. De hogy a centrálzár miért nem vezérli a csomagtérajtót a legdrágább verzióban sem, arra nem tudok magyarázatot. Ritka az elég nagy parkoló A teszthét végére kezdtem megbocsájtani a keményen rázó futóművét, mert ráéreztem, hogy milyen jókat lehet vele kanyarodni. Meglepően kis karosszéria dőlésekkel ellentételezi a zötykölődést. Persze arról nem a Ranger tehet, hogy Budapesten 20 másodpercenként hajtunk bele egy akkora gödörbe, amekkorába egy nyugat-európai márkatárs talán naponta egyszer. Azt hiszem a mérnökök jó kompromisszumot kötöttek a saját útviszonyaikhoz. Földutakon meg pont olyan tempóval lehet vele közlekedni, mint egy tetszőleges budapesti aszfaltúton. Hátul is kényelmes A vezetőülés nagyon kényelmes. Nekem teljesen leengedve és a combtámaszt teljesen feltolva jött be, de úgy nagyon. Hosszútávon tespedve és terepen zötykölődve is kifogástalan. Persze ez is feláras. Az ülésfűtés elég buta. Vagy be van kapcsolva vagy nincs. Ez viszont komolyabb mínuszokban kevés. Tudom, hogy pár éve valami amerikai debil megégette a seggét és súlyos kártérítést perelt ki magának emiatt, de ebben a bőrülésben ez a fűtési teljesítmény nagyon karcsú. Be- és kiszállni viszont az autó magasságából kifolyólag nehézkes. Itt nem dísznek van a fellépő. Olyan magasan ülünk mint a kisbuszokban. A többi pickuposra és terepjárósra lefelé nézhetünk. Van akinek ez számít. Viszont kiszálláskor vigyázni kell, hogy ne koszolja össze a nadrágunkat. Ide cementeszsákot vagy döglött disznót kellene rakni Direkt hátsókerékhajtásosként mentem vele terepre. Kíváncsi voltam mikor kéri a menet közben is kapcsolható összkerékhajtást. Külön nehezítés, hogy a gumik is aszfaltra valók voltak. Nem okozott gondot neki semmilyen út. Ezt úgy értem, hogy amíg egy földutat útnak lehet nevezni egyáltalán, bármilyen göröngyös vagy meredek, addig elvan két hajtott kerékkel. Mikor már benne vagyunk tényleg a susnyásban és növények csúszkálnak a kerekek és a föld között, oda kell a négykerékhajtás. Ügyes összkerékhajtás Magyarországon a szocialista hiánygazdaságot idéző nehézkes rendelés miatt szinte minden Ranger fekete, megvalósítva Henry Ford még a T Modellre tett megállapítását, hogy “minden színre vonatkozó igényt ki tudunk elégíteni, amennyiben az fekete.” Azért már láttam egy fehéret is a forgalomban. Ha valakinek tényleg szüksége van egy pickupra, az boldog lesz vele, de aki csak pózolásra veszi - mert tényleg megvan a Rangernek az emberek többségét lenyűgöző kiállása – na, az szenvedni fog vele. És meg is érdemli. További FORD cikkeink itt!        

A vállalat, a világ egyik legnagyobb autóipari beszállítója közölte, hogy árbevétele az év első három hónapjában éves szinten 14 százalékkal 9,6 milliárd euróra, a kamat- és adófizetés előtti eredmény (EBIT) pedig 50 millió euróval 1 milliárd euróra emelkedett.      A Continental az idén az európai gépkocsigyártás, és ezzel összefüggésben az abroncskereslet növekedésére számít, aminek következtében a vállalat bevétele és nyeresége tovább bővülhet. A cég azt prognosztizálja, hogy árbevétele 2015-ben 9 százalékkal 37,5 milliárd euróra emelkedik. Magyarországon a Continental AG öt divíziója végez gyártó-, szoftverfejlesztési és kereskedelmi tevékenységet Budapesten, Veszprémben, Szegeden, Makón, Vácon, Nyíregyházán, valamint Budaörsön. A gumiabroncs-üzletág 1991 óta van jelen a magyar piacon értékesítési irodával és disztribúciós raktárral.      A cég 5200 főt foglalkoztat Magyarországon.