Kép és szöveg: Horváth Miklós Még mielőtt valaki azt gondolná, hogy ez egy erőltetett maszk interjúalanyom esetében, leszögezném, hogy tudósok szerint a genetikai hajlam és a neveltetési környezet tartozik a leginkább befolyásoló tényezők közé a fenti kérdésben. Vagyis, amennyiben a szülők látásmódja és a közvetlen környezetből érkező impulzusok egyik vagy másik attitűdöt erősítik, nagy valószínűséggel azt viszi és adja tovább a csemete. Miklós sztorijában valóban igazolást nyert ez az elv, melyet csak a beszélgetés végén realizáltam, hogy igencsak a félig teli pohár emberével ültem le beszélgetni: ugyanis az olyan helyzetekben, amikor lett volna ok az aggodalomra, nemcsak Miklós, a család többi tagja sem csüggedt. Miklós édesanyjánál a közelmúltban egy daganatos elváltozást diagnosztizáltak, mely akár végzetes kimenetelű is lehetett volna. Az édesanya válasza erre gondolkodás nélkül az volt, hogy „igen, baj van, de tekintsünk erre is úgy, mint egy feladatra, amit meg kell oldani. Meg kell gyógyulni!” – mondta Erzsi néni és persze meg is gyógyult hál’ istennek. A címben megfogalmazott állítást még több történet is alátámasztja majd, de előbb pillantsunk bele a taxizás előtti időszakba. Miklós elmondása szerint szakács szeretett volna lenni, de a szülei úgy gondolták, hogy egy fiúhoz jobban illik valamilyen vasas szakma, így aztán autószerelő szakon folyt tovább a tanulás. A jelenben csak annyival méltatta ezt az időszakot a taxisofőr, hogy az autókat mindig is szerette, a szereléshez azonban sosem vonzódott, ami már csak azért is érthető, mert egy ideje igencsak nemkívánatos tényező profitszerzés szempontjából, ha szerelni kell, és meglehet, hogy ez egy zsigeri szinten meglévő hozzáállás. A jogosítványt 1987-ben szerezte meg Miklós, majd a kötelező sorkatonai szolgálat után megkezdte az első taxis időszakát. „Két állami cég volt jelen akkortájt a piacon, a Főtaxi és a Volántaxi. Én a Főtaxi mellett tettem le a voksomat, amit azóta sem bántam meg. A taxisblokádból kimaradtam, de 1991-ben kezdtem, és ún. hagyományosban nyomtam, azaz alkalmazotti jogviszonyban és céges autóval”. „Rendszerint a kezdő sofőrök a megviselt autókat kapták, csak hogy kiderüljön, mit lehet rájuk bízni. Ennek megfelelően én is több ilyen lepukkant Zsigulit használtam, melyek között olyan állapotú is volt, amiről azt gondoltam, egyetlen utas sem fog beleülni”- idézte fel a rendszerváltás utáni időszakot Miklós. „Egy háromfős kis csapat tagja voltam kezdőként, akikkel a drosztnál jókat beszélgettünk. A kollégáim között volt egy Piedone becenévre hallgató mentős, aki másodállásban taxizott és a cigány Béla, aki engedély nélkül űzte az ipart. Egy alkalommal egy jól öltözött férfi szállt be az autómba és a Wekerlére kért egy fuvart, majd az érkezés után az illető kiszállt és azt mondta felszalad a lakásba pénzért. Természetesen ma is ott ülnék, ha a fuvardíjra várnék, de egy idő után leesett a tantusz és visszamentem a droszthoz, ahol éppen arról sztorizgattak az említett kollégák, hogy a kezdő taxisokat rendszerint faképnél hagyják egy Wekerlés fuvarnál. Kicsit ciki lett volna bevallani, hogy engem éppen most vertek át, úgyhogy hallgattam, mint a sír”. Egy átlagos nap 200 km autózást jelent Miklós életében Körülbelül három év telt el ezután, és felreppentek az első hírek, hogy az Uniós csatlakozást követően nagy változások várhatók. Ennek okán két multinacionális cégnél vállalt munkával teltek az azt követő évek, ahol áruátvétel vezetőként és egy autóipari beszállítónál végzett csoportvezetői munka következett Miklós életében, no meg persze a családalapítás. A négygyermekes apuka életében ez idő alatt az autóhasználat hétköznapi szintre redukálódott, azaz a munkába járás és egyéb ügyintézés vagy családi utazások során vezetett a korábbi – napi 200 kilométeres – futásteljesítményhez képest némileg kevesebbet. Jelenleg egy 8 éves G Astrát használ, de a preferált márkák között a Mercedes és a Citroen márkanév is elhangzott. Utóbbinál kimondottam indokolt is lenne egy Grand Picasso, ugyanis – Miklós szerint – egy nyaralás közbeni autózásnál abban talán megérintheti vezetés közben a felesége combját. A kellő gondviselés ellenére is, időnként javításra szorult az Astra. A félig teli pohár elv mentén így alkalom nyílt Miklós számára, hogy kipróbáljon egy Hondát, vagy egy Dacia Dustert. A taxis munka második felvonása 2008-ban kezdődött, mivel a korábbi munkahelyen az egészségre kimondottan rossz hatású műszakbeosztás bevezetésére került sor. A Nagy család null kilométerrel vásárolt Astráját így munkára fogta, és így Miklós majdnem szó szerint ott folytatta, ahol abbahagyta. „Másfél évtized elteltével döbbenten vettem észre, hogy azt a szövetségest, akire minden helyzetben számíthatott az utas anno, elveszítette a szakma. Mindenki tudta, hogy van egy kis zsiványság a taxisokban, de ez semmi esetre sem volt kárára a társadalomnak. Szerencsére látom a tendenciát, hogy manapság kezd visszatérni a bizalom”. A fentiek után értelemszerűen vetődött fel bennem a kérdés, hogy az utóbbi évek változásai vajon jót hoztak-e a taxisoknak, mire így felelt Miklós: „Haladjunk a kisebbtől a nagyobb felé, amiben pozitív és negatív hozadék is szerepel” – kezdte válaszát a taxis. „Cégen belül sokat számít a vezetőség hozzáállása, és a Főtaxi esetében kimondottan jó eredményeket szült, hogy a régi teljhatalommal bíró, káoszt okozó vezetőség eltűnt és most egy nagyon jó menedzsment teszi a dolgát. A taxisok egészére vonatkozó változások közül pedig csak a sárgítást szeretném megemlíteni, aminek a költségvonzata sem volt kellemes, és a várt tisztulást sem hozta még meg, sőt! Állandó utasaink panaszkodnak is, hogy az egyszínűséggel eltűntek azok a megkülönböztető jegyek a taxikról, mely által messziről tudható volt, hogy milyen társasághoz tartozó autót intenek le”. Nyolc év, egy tulaj és kettős, azaz munka- és családi igénybevétel után is jó szolgaként teljesít a ménes Egyébként kiderült az is, hogy Nagy úr a Főtaxit legalább annyira tekinti hungarikumnak, mint például a Pick szalámit vagy a Zwack Unicumot. Utólag gondoltam csak bele, hogy ha ez tényleg így van – márpedig miért lenne másképp – akkor Miklós egy nagyon szerencsés ember, ugyanis a munkájának és a munkahelyének a szimbiózisa minden bizonnyal kevesebb stresszt generál az életében, mint a kishazánkban élő átlagemberek többségénél. A benyomása háttereként két dolgot említett meg: az egyik, hogy a társaság élen jár a fejlesztésben (pl: csendes cím bevezetése), a másik pedig az ügyfelek véleménye volt. Egyszer egy koncertre érkező utast szállított a pályaudvartól a Stadionokig, mire a fizetésnél a következő megjegyzést kapta: „tetszik, hogy bármikor jöttem a fővárosba, ezen a távon 60 forintnál nagyobb eltérést még nem tapasztaltam a Főtaxinál”. Interjúalanyom azonnal hozzátette, hogy ezt a különbséget egyetlen piros lámpa is okozhatja, de azt hiszem e nélkül is átjött az üzenet. Ezt követően megtudtam, hogy Miklós időnként direkt közvélemény-kutatást is végez, ugyanis egyszer megkérdezte egyik utasát – aki rendszeresen és kizárólag Főtaxival utazik – hogy miért őket választja minden alkalommal. Az ügyfél válasza az volt, hogy a legtöbb esetben italozások után szokott taxit hívni és többször is előfordult már vele, hogy az autóban felejtett valamit, miután kiszállt. Mivel minden esetben visszakapta az elhagyott tárgyat, bármi is volt az, úgy döntött, hogy nem érdekli a jövőben az esetleges pár száz forintos különbség, a kiérdemelt bizalom többet ér számára. A Citroen a jelenlegi nagy szerelem - többek között a praktikuma miatt Felháborító, vicces és elgondolkodtató sztorikra is sort kerítettünk, melyek tovább árnyalhatják a sofőrködésről eddig kialakult képet. Ezek közül az egyik így szólt: „Egyszer a Sziget Fesztiválon kellett felvennem egy doktornőt, aki kiborulva, reszkető végtagokkal ült be az autóba és elmesélte, hogy az eset, amihez riasztották szörnyű volt. Éjszaka volt és úgy érezte, hogy mielőtt hazamegy, a feszültség levezetése miatt meg kell innia valamit, de egyedül nincs mersze beülni egy erre alkalmas helyre. Megkért, hogy tartsak vele és előre jelezte, hogy a várakozási időt természetesen kifizeti. Egy frissítő mellett meghallgattam az okkal felháborodott doktornőt, és a sztori után én is remegő végtagokkal ültem vissza a volán mögé, ugyanis egy nemi erőszak miatt kellett ellátnia valakit”. Szerencsére ilyen esettel addig és azóta sem találkozott Miklós, nem véletlen, hogy mély nyomot hagyott benne a történet. Egy másik alkalommal viszont képzelt üldözők elől menekített meg egy feltehetően kábítószer hatása alatt lévő fiatal srácot, de előfordult olyan eset is, ahol egy debreceni tizenéves lány hazavitelét is elvállalta, annak ellenére, hogy nem volt garancia arra, hogy a tetemes fuvardíjat kifizetik a helyszínen. Végül pedig a „félig teli pohár” látásmód megerősítésére, íme egy kollégák közötti beszélgetés összefoglalója: Miklós említést tett arról a számunkra ismeretlen jelenségről, hogy a taxisok gyakran panaszkodnak hol ezért, hol azért. Ha nem az üzemanyag ára, akkor a kevés utas ad okot a zsörtölődésre ebben a szakmában, de számtalan egyéb ok is fellelhető a taxisok bánatát okozó listán. A Hősök terén hallgatva egy kollektív panaszáradatot, Miklós nem hagyta szó nélkül a túláradó negativitást, és azt mondta, „…nézzétek meg ezt a sok japán meg brazil turistát! Tudjátok mennyi pénzt fizettek ők azért, hogy itt lehessenek és láthassák azokat a dolgokat, amik mellett nap mint nap, szó nélkül elmentek? Egész nap itt lehettek, és még fizetnetek sem kellett érte…”! Volt, aki nevetett, de akadt olyan is, aki azt mondta, jobb, ha elmész most innen barátom. A három fiú és egy lány gyermek közül, Ő György (a harmadik a sorban), aki szívesen elkíséri apát bárhová  

A WTCC németországi versenyhétvégéjét a legendás Nürburgring-Nordschleife versenypályán tartották, amely a GP pályával együtt 25 km hosszú és 75 kanyart tartalmaz. Kivételesen nem vasárnap, hanem szombatot tartották a két versenyt a Nürburgringi 24 órás verseny miatt. Az első versenyen Michelisz rajtolt a legjobban a mezőnyből, de mégsem tudott előrébb jönni a negyedik helyről, mert Hugo Valente a rajtnál rárántotta a kormányt a magyar versenyző autójára, és összekoccantak. Szerencsére a Honda Civic nem sérült meg komolyabban az esetnél, és tovább tudott menni. Michelisz követni tudta a versenyben vezető három Citroënt, de a francia autók erőfölénye miatt előzésre nem volt lehetősége. Az első versenyt José-Maria López nyerte meg Sébastien Loeb és Yvan Muller előtt. Michelisz a negyedik helyen végzett, pedig a végén már nagyon szorongatta őt márkatársa, Gabriele Tarquini. A verseny legnagyobb vesztese Hugo Valente volt, aki nagy sebességgel megpördült és a sóderágyban végezte Chevrolet Cruze-zal. A második verseny sajnos sokkal rövidebb volt Michelisz Norbertnek, mivel a rajtnál egy koccanásban eltört a hátsó futóműve, és pár kanyar után kiállt a versenyből. Az élen szoros csatát vívtak a gyári Citroënek és Hondák, végül Yvan Muller tudott győzni. José-Maria López a tizedik helyről jött fel másodiknak, az utolsó körben a pálya leghosszabb egyenesében egyszerre tudta megelőzni a két Castrol Hondát, Tarquinit és Tiago Monteirót. A második futam vesztese Ma Ching Hua volt, aki a Nordschleife trükkös kanyarjaiban ráment a fűre, megpördült, és a falnak csapódott a Citroënjével.

Fúvószenekar köszöntötte a begördülő régi szerelvényeket az Oktyabrszkaja megállónál, a számtalan elágazást összekötő körvonalon, amelyet a moszkvaiak csak egyszerűen gyűrűnek hívnak. Az első vonal, a piros színű Szokolnyikitől a Park Kulturi megállóig járt. Reggel fél hatkor indultak a különböző korszakokban gyártott metrószerelvények, elöl az 1930-as évek, majd a későbbi korok kocsijai. A zenekar minden egyes szerelvény tiszteletére a korszak zenéjét játszotta. Elhangzott a kedvelt szovjet rajzfilmzene is, amely szerint "a barátság mosollyal kezdődik". Számos film kötődik a moszkvai metróhoz. A Moszkvai séta című, 1964-ben bemutatott híres lírai komédiában, amely a hatvanas évek naiv fiataljairól szól, Nyikita Mihalkov színész-filmrendező énekelte a film betétdalát a metró mozgólépcsőjén. Az utóbbi hetekben sok-sok más orosz híresség mellett az ő hangját is hallhatták a föld alatt utazók, amint köszöntötte őket a jubileum alkalmából és jó utat kívánt nekik. Nemcsak a világ egyik legnagyobb metrója, de mindenképp a legpompásabb a moszkvai A 80. évforduló alkalmából a leghosszabb vonalon, az Arbatszko-Pokrovszkaján metrómúzeumot rendeztek be. Minden kocsi más korszakot mutat be. Korhű ruhákba öltözött színészek utaznak a kocsikban és korhű újságokat olvasnak. A londoni, a párizsi és a New York-i metró után a világon a 4. legnagyobb a moszkvai a maga 12 vonalával és összesen 327,5 kilométer hosszú hálózatával, de a világon a legtöbb embert szállítja. A 80 év alatt 145 milliárd ember utazott a moszkvai metrón. A Pervij kanal állami televíziós csatorna riportere ugyanakkor pontatlanul fogalmazott, amikor arról beszélt, hogy manapság a hétköznapokon átlagban több mint 9 millió utasával gyakorlatilag olyan a moszkvai metró, mintha "egész Magyarországot" vinné. Annyi bizonyos, hogy a hivatalosan 12, de a feltételezések szerint legalább 15-16 milliós metropolisz lakóinak a többsége a felszíni közlekedési dugók miatt a metrót használja, ha biztosan el akar jutni céljához. A Moszkvában közlekedők 56 százaléka használja manapság a metrót, amelyet még mindig elég olcsón vehetnek igénybe az emberek. Egy utazás ára 30 rubel (mintegy 162 forint), a jeggyel akárhányszor át lehet szállni és korlátlan ideig lehet a metróban tartózkodni. Az úgynevezett "egységes" elektronikus jeggyel a földfelszíni közlekedési eszközöket is igénybe lehet venni 50 rubelért. Egy napra pedig 210 rubelért lehet korlátlan számú utazásra szóló jegyet kapni. A metró tökéletes tájékozódási pont Moszkvában. Ha valaki valahova el szeretne jutni, nem az utcát, hanem a közelben lévő metrómegállót adják meg számára. 1935. május 15-én akkora volt az érdeklődés, hogy külön belépővel mehettek be az emberek a moszkvai metróba, amely a háborúban óvóhelyként szolgált. 1941-ben fel akarták robbantani, hogy ne kerüljön az orosz fővárost körülvevő náci német hadsereg kezébe. Egy történész a Pervij kanalnak elmondta, akkor ijedtek meg igazán a moszkvaiak, és gondolták, hogy minden elveszett, amikor megkezdődött a metrószerelvények elszállítása az orosz fővárosból. A moszkvai metró 196 megállójából 44 az orosz kulturális örökség része. A legdíszesebbek között van a körvonalon lévő Kijevszkaja és a Novokuznyeckaja megálló híres mozaikképeivel. Utóbbiakat a második világháborús leningrádi blokád közepette készítette Vlagyimir Frolov híres orosz képzőművész, aki 1942-ben, a munka befejezését követően éhen halt. A moszkvai metró építése 1931-ben kezdődött, de a bővítése nem áll meg. 2020-ig még 78 megállót adnak át, folyamatosan korszerűsítik a síneket, valamint új vagonokat állítanak be. (MTI)  

A kormány április végén döntött a Közlekedés Operatív Program „Balesetveszélyes csomópontok átépítése” projekt támogatásának növeléséről. A projekt első köre hat település – Apagy, Hajdúböszörmény, Kölcse, Nyíregyháza-Oros, Szekszárd és Vásárosnamény – közlekedésbiztonsági helyzetét javítja. Jogerős építési engedéllyel rendelkező körforgalmi fejlesztések kezdődhetnek meg a 25. sz. főút három egri, az 51. sz. főút kalocsai, az 56. sz. főút szekszárdi és a 83. sz. főút győri csomópontjában is. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. várhatóan már júniusban megköti a kivitelezési szerződéseket, és júliusban átadja a munkaterületet. Tasó László infrastruktúráért felelős államtitkár elmondta: „A munkálatok 2015 végéig mind a tizenkét helyszínen befejeződnek. A korábbi hasonló forgalombiztonsági beruházásoknak köszönhetően a kivitelezési költségek több mint tízszeresét sikerült megtakarítani a lehetséges személyi és anyagi károk elkerülésével. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. az Érj haza biztonságban! országos közlekedésbiztonsági programban további 22 új körforgalom terveit készíti elő, ebből kettőt még idén meg is építenek.”