Nem fogok finomkodni, mert itt emberéletekről, családok sorsáról van szó. Baleset történt az Árpád hídon? Nem! Ez nem baleset volt! Baleset az, ha valaki rosszul lesz a kormánynál, pillanatra kihagy a figyelme, vagy elügyetlenkedik egy manővert. De nem baleset, ha valaki eleve őrült teljesítményű kocsit vesz, vezet, és azt is tuningolja, hogy kiélhesse vágyait, illetve tudatosan kikapcsolja az elektronikus menetstabilizálót. Ezek már egy potenciális gyilkosság tervszerű előkészületei, véletlenszerű áldozattal szemben! Külföldön van példa, hogy az efféle szabálytiprókat nem balesetokozóként kezelik, hanem bűnözőként. Örömmel üdvözölném, ha nálunk is átminősítené a törvényhozás a szándékosan előidézett tragédiák okozóit, nem gondatlan, hanem gondosan kimódolt emberölésért. Az Árpád hídi mészáros tudatosan vásárolt a normális közlekedéshez elegendő teljesítménynél tízszer többre képes autót, és húzatta fel eredetileg 612 lóerős motorját 690-re. Minek ennyi? Felelőtlen közúti versenyzésre, hasonló féleszűekkel! És miért kellett kikapcsolni a menetstabilizálót? Ön- és közveszélyes vagánykodásból! Miért kellett a 70-es limitet közel kétszer túllépve száguldani? Legyőzni a véletlenül összeverődött, alkalmi ellenfeleket! Mindegyik döntés önmagában is szándékosságot feltételez, bizonyít. Már ki is rajzolódik a szabályokat, a többi embert semmibe vevő törvényen kívüli alak portréja. Nagyon helyesen ismerte fel a bíróság, mikor előzetes letartóztatását rendelte el, hiszen több eljárás is folyik ellene, közlekedési szabálysértések miatt, 13 büntetőpontja van már (18-nál automatikusan bevonják jogosítványát hat hónapra). Nem lehetett számítani rá, hogy egy ilyen öntörvényű valaki nem ül volán mögé, még ha eltiltják is egy időre. Ennyit az előzményekről. Hogyan lehetne megakadályozni a közúti tombolást, vagy legalább jelentősen csökkenteni előfordulásának valószínűségét? Radarcsapdák, traffiboxok kihelyezésével semmiképp, azok a „normál” gyorshajtókra hatnak, abnormálisakra aligha. A jogosítvány bevonása eléggé hatástalan, anélkül is lehet száguldozni. Megfontolnám az illegális közúti versenyzők kocsijának elkobzását, meghatározott időre, sőt, különösen súlyos esetben végleg, majd árverésre bocsátani, és a bevételből fedezni az eljárás költségeit, az anyagi kártalanítást és a pénzbírságot. Meg lehetne tiltani ilyeneknek (vagy mindenkinek) bizonyos lőerőhatár fölötti jármű vásárlását, nevére íratását, vezetését. Egyébként miért is kéne megvárni, míg valakinek elborul az agya egy 600 lóerős autóban? Ilyen kocsiknak egyáltalán nincs helyük közúton. Persze van rájuk fizetőképes piac, és az autóipar készségesen kiszolgálja a pénzes vevőket, sőt reklámokkal („Döntsd le a határokat!”) fel is tüzeli őrjöngésre tulajdonosukat. A gyártót, a kereskedőt fikarcnyira se érdekli, hogy milyen ember kezébe kerül a veszedelmes járgány, nem néznek utána, hogy hány előéleti pontja van a vevőnek. Ha elég egyöntetű és határozott a társadalom elítélése – szerintem kimutatható lenne, hogy megvan –, akkor lehetne intézkedésekkel megnehezíteni gyilkológépek vásárlását. Amennyiben tényleg komoly az EU elhatározása, hogy záros időn belül számottevőn lecsökkenti a közutakon életét vesztő emberek számát, akkor betilthatná, mondjuk, 150 lóerőnél nagyobb teljesítményű újautók forgalomba bocsátását, megtagadva tőlük a típusbizonyítvány kiadását. Ennyire radikális életmentő lépést nem várok földrészünk ideológiavezérelt, irracionálisan eljáró csúcsszervétől, hiszen egyik szent tehene az áruk és a pénz szabad áramlása. Lehetne lokálisan is cselekedni. Amíg az EU el nem vesz mindent hatáskört tagállamaitól, egy-egy ország megszabhatna egy teljesítményhatárt, például 100 lóerőt, bizonyos dátumtól kezdve. (Nagyon kíváncsian fülelek mindazok érveire, akik szerint nem lehet jól, akár vérpezsdítően autózni ennél gyengébb kocsival.) Kevésbé drasztikus lépés: nem a gépkocsi súlyához szabni az adót, hanem teljesítményéhez, méghozzá progresszívan. Ha 60 lóerős járgány adója egy egység, a 600-asé legyen nem tízszer, hanem sokszor akkora. Persze az ilyesféle ötleteket alaposan ki kellene dolgozni, hogy átfogó konszenzus jöhessen létre. Van további (a teljesítményfanatikusok szemében felháborító, személyi szabadságukba beletipró) elképzelésem is. A balesetek költségei erősen érintik a biztosítókat. Tiltja valami, hogy összefogjanak, és mind a felelősségbiztosítás, mind a CASCO díjtételét kapcsolják a jármű motorteljesítményéhez, lehetőleg szintén progresszívan! Ezáltal talán csökkenne valamivel (van kételyem) a túlzó autók vásárlása, de legalább képződne pénztartalék a biztosítóknál, nagyobb károk rendezésére. Csak zárójelben jegyzem meg, hogy aki sokat tud és hajlandó rászánni egy jó repesztésre egy lóerőgyárban, biztos hozzá tud jutni ezentúl is, tréleren elviheti egy-egy versenypályára, jól kiélvezhesse magát, legfeljebb a sóderágyat túrja össze, és nem börtönben kell elmélkednie, hogy mekkora marha volt. Nem is kell olyan mélyre nyúlni a zsebbe, hatvan- százmilliós kocsit vásárolni, hiszen nálunk és külföldön is lehet izomautókat bérelni, néhány napra, és pályára vinni – aki nem állandóan adrenalinfüggő, csak egyszer kipróbálná az érzést, jutányosabban megteheti, biztonságos körülmények között. Tartok tőle, hogy a száguldozás fanatikusaira nem nagyon hat ez az érvelés… Ha komolyan vesszük, hogy ne haljanak meg emberek az utakon, az egész szemléletet kell megváltoztatni az illegális versenyzők, és baleseteket nagyon tudatosan valószínűvé tevő szélsőségesekkel szemben! Abnormális jelenségeket nem lehet normális eszközökkel visszaszorítani! Ha mindez megvalósulna, engem néhányan nagyon utálnának, de biztonságosabb lehetne közlekedésünk.  

Pápua Új-Guineában járunk. Abban az országban, amely a világ legegzotikusabb vadonjainak ad otthont. Sokszínű ökoszisztémái között buja esőerdők, zord hegyvonulatok, vulkánok, szavannák és mocsarak találhatók. E vadregényes táj fölött repült az ausztrál légierő egyik helikoptere 1972-ben, amikor a legénység valami igazán hihetetlen dolgot pillantott meg a mélyben. A krokodiloktól hemzsegő Agaiambo mocsár az a hely, amit az ember sietve elkerül, különös tekintettel a vidék gyilkos hüllőire. De ezek a katonák mégis egyre lejjebb ereszkedtek és a bátor manőverrel megoldottak egy rejtélyt, ami immáron 30 éve nem hagyta nyugodni a bennfenteseket. Amit ezek a derék legények kiszúrtak a mocsárban, az az amerikai légierő Boeing B-17 Flying Fortress repülője volt.  Amit 1942-ben eltűntnek nyilvánítottak. Ez volt a Behemót. A legenda szerint nevét a Seattle Times újságírójának megjegyzése után kapta, aki az első tesztrepülés után, 1935-ben nemes egyszerűséggel ennyit mondott: "Ez egy repülő erőd". A B-17-es története az 1930-as évek elejére nyúlik vissza. Rooseveltnek az amerikai hadsereg modernizálására tett erőfeszítései közé tartozott egy új generációs bombázógép megrendelése, amely nagy teher szállítására képes és távoli bázisokat tud kiszolgálni. A B-17-es prototípusa 1935-re lett kész, majd az évek során műszakilag továbbfejlesztették. A háború végéig több, mint 12 ezer teljesített szolgálatot. A Behemót 1942 februárjában a japánok által megszállt Új-Britanniában (Pápua Új-Guineához tartozó Csendes-óceáni sziget) végrehajtott hajórajtaütés után bombázási küldetésen volt és japán vadászgépek elfogták. A repülőgép számos találatot szenvedett és Pápua Új-Guineában kényszerleszállást hajtott végre - nem a gép sérülései miatt, hanem mert kifogyott az üzemanyag. Csodával határos módon a gép úgy szállt le, hogy a kilenc fős személyzet nem szenvedett súlyos sérüléseket. De a semmi közepén rekedtek, meg kellett küzdeniük a rendkívüli hőséggel és hat hétig segítség nélkül bolyongtak a szigeten. Mindannyian elkapták a maláriát, de szerencsére egy segítőkész bennszülött végül elvezette őket a falujába. A legénységet kezelték és miután felépültek, azonnal új szolgálatra küldték őket. Közben a lezuhant Flying Fortress feledésbe merült. Egészen 1972-ig. Amikor az ausztrál katonák a helikopterükről meglátták a roncsot, leszálltak, hogy megvizsgálják és a gépet figyelemre méltóan jó állapotban találták. Bár a felületén nem kevesebb, mint 120 golyó ütötte lyukkal találták meg, a bombázó ágyúi még épek voltak és még mindig volt bennük lőszer. A pilótafülkében egy flaska volt, benne kávéval. Sőt, jelentések szerint még egy hamutartó is volt benne cigarettacsikkekkel.   A gép megmentésére egy csapatot szerveztek, amelynek tagjai között volt egy második világháborús veterán is. A bombázót a Csendes-óceáni Repülőmúzeumban állították ki. A „Swamp Ghost”, vagyis a „Mocsári Szellem” névre keresztel bombázó ma már az egyetlen B-17-es, amely még mindig üzemképes. Forrás és Fotók: warhistoryonline.com, greedyfinance.com  

Az ENSZ alkalmazásában álló dolgozók elleni támadások az elmúlt években megsokszorozódtak, a második világháború óta nem voltak ilyen gyakran erőszakcselekmények áldozatai. Az ENSZ szakosodott ügynöksége, a Világélelmezési Program (WFP)  például az év elején három dolgozóját veszítette el a szudáni konfliktusban. Bernhard Kowatsch, a WFP innovációs osztályának vezetője azt mondta a Reutersnek, hogy néha túl veszélyes sofőrt vagy a szervezet segélymunkásait küldeni a segélyosztás helyszíneire, ezért fognak alkalmazni AI-vezért robotautókat, amelyeket várhatóan már a jövő év elején bevetnek élelmiszerszállítása konfliktus vagy katasztrófa sújtotta övezetekben. A WFP mintegy ötven, Sherp márkájú kétéltű „mindenjárót” már használ Dél-Szudánban, de ezek „emberes” kivitelűek. Kowatsch szerint a német űrkutatási központ (DLR) AHEAD (Autonomous Humanitarian Emergency Aid Devices) projektje részeként a jövő év elején már sofőrök nélkül fogják őket tesztelni. A járművek távvezérlésére használt mesterséges intelligencia különböző forrásokból, a többi között műholdaktól és szenzorokból gyűjt be és dolgoz fel adatokat Az ukrán gyártmányú Sherp kétéltű kisteherautókat – Ukrajna egyetlen autóipari exporttermékét - először a szíriai Aleppóért folyó harcokban hasznosították 2012 és 2016 között, amikor a humanitárius dolgozók nehezen tudtak eljuttatni segélyeket a város romos, ostromlott részeibe. Az első AI-vezérelt Sherpeket először a világ egyik legveszélyesebbnek tartott konfliktusövezetében, Dél-Szudánban fogják alkalmazni, ahol mintegy 7,7 millió ember él létbizonytalanságban, és ahol áradások is akadályozzák a rászorulókhoz való eljutást. Az ukrán gyártmányú Sherp kisteherautók több mint egy tonna terhet tudnak szállítani. Tulajdonképpen nem is terepjárók, hanem inkább mindenjárók – ukránul всюдихід, oroszul вездеход  - kétéltű járművek, amelyek vízen úsznak, megbirkóznak 35 fokos emelkedőkkel, de a különleges kialakítású, vízben evezőlapátként szolgáló gumiabroncsainak, hatvan centi magas alvázuknak és rövid tengelytávjuknak köszönhetően sziklás-köves terep sem jelenthet akadályt számukra. Abban is egyedülállóak, hogy vízből fel tudnak kapaszkodni vastag jégre, tengerszint feletti 3500 méteres magasságban, -40 és +40 közötti hőmérsékleti tartományban is strapabíróak.     Az első kerekei nem kormányozhatók, lengéscsillapító és rugó nélküliek a felfüggesztésük, a lánctalpasokhoz hasonlóan a kanyarodás az egyik oldali kerekek rögzítésével történik.  Az egyedi tervezésű, 160 centi átmérőjű kerekei nyomását külön-külön lehet szabályozni a fedélzetről, a terepviszonyokhoz alkalmazkodva, kompresszor gyanánt a turbofeltöltő szolgál.  Adaptív platformjára különféle felépítmények szerelhetők attól függően, hogy tűzoltásra, mentésre, agrármunkára vagy más célra akarják őket felhasználni. A robusztusnak tűnő autó mindössze 1,3 tonnát nyom, és csak másfél literes, négyhengeres, 44 lóerős turbodízeles japán Kubota motor hajtja őket, maximális sebessége pedig óránként 45 kilométer, vizen 6-7 kilométer. Az új, Sherp N 1200 modifikációban már 1,8-as turbódízeles motor van. A húsz éve megjelent Sherp rövid, de kanyargós utat járt be, amely fordulóit a közelmúltban az orosz-ukrán viszály alakította. A kétéltűt a kétezres évek elején tervezte Alekszej Garagaszjan szentpétervári feltaláló. Volodimir Skolnik ukrán vállalkozó látott benne fantáziát, ezért kijevi székhelyű cége sorozatgyárthatóvá tette az autót, és bele is fogott sorozatgyártásba. Eleinte jobbára Oroszországban szállították a járműveket, majd mindenhova a világon, és a WFP is rendelt belőlük. 2015-től Szentpéterváron is elkezdték őket gyártani, de napokkal Oroszország ukrajnai inváziója után, tavaly márciusban jelentette be Skolnik, hogy cége immár csak ukrán, távozott az orosz piacról, felmondta a szentpétervári üzemmel kötött licencszerződést, amely engedélyezte a Sherp márkanév használatát is. Talán véletlen egybeesés, talán nem, de a lánctalpas járműveket gyártó irkutszki üzem, az IZGT a minap, egy időben Bernhard Kowatsch bejelentésével tette közhírré, hogy már rendelhető tőle az AG-30-as négykerekes mindenjáró, amelyet ugyancsak Garagaszjan közreműködésével fejlesztettek. Az irkutszki cég elismerte, hogy az AG-30-as megjelenésében és formájában nagyon hasonlít a Sherpekre, de vannak szerkezeti különbségek.   Az AG-30-as tízülésesre tervezték, de négy ember már lakókocsiként is használhatja. Ugyancsak tud úszni, megbirkózik a legmeredekebb emelkedőkkel is, derékig érő sárban és jégen is tud közlekedni. Közös a két autóban, hogy ugyanaz a Kubota motor hatja őket, és ugyanúgy alacsony nyomású gumiabroncsokat kapott az autó. A hajtás olajteknőben futó láncokkal történik, a manőverezést bolygómű segíti.  Az AG30-es alkotói biztosak abban, hogy a jármű hasznos lesz a mentők, építők, geológusok vagy bányászok számára. A „régi újdonság” 6,9 millió rubelbe, vagyis kb. 26 millió forintba kerül.

Legalább öt év szabadságvesztés jár annak a sofőrnek, aki kábítószer- vagy alkoholfogyasztás után okoz halálos kimenetelű balesetet, illetve nincs jogosítványa. Szintén ugyanekkora büntetésre számíthat az, aki elhagyja a baleset helyszínét vagy gyalogátkelőhelyen okoz balesetet. Ezeknél a bűncselekményeknél a bíróság nem hozhat felfüggesztett ítéletet, és lefoglalhatja a járművet, amennyiben az a sofőr tulajdonában van. Az autót akkor is elkobozzák, ha valaki többször alkoholos és/vagy kábítószeres befolyásoltság alatt vezetett. A halálos kimenetelű baleseteknél 3–8 év börtönbüntetést szabhat ki a bíróság, különösen súlyos esetekben pedig 10–20 év közötti szabadságvesztésre számíthat az elkövető. Amennyiben egy sofőr a rendőri ellenőrzés során nem hajlandó megfújni az alkoholszondát, illetve nem engedi elvégezni a drogtesztet, akkor akár 6 év börtönbüntetésre és 1000 eurós bírságra számíthat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!