Az átállás tehát elkerülhetetlennek látszik a logisztikában is, amit az IDTechEx előrejelzése is alátámaszt, miszerint 2030-ra világszerte több mint 2,4 millió elektromos kisteherautó kerül majd ki a gyárakból. Az érintett felhasználók ugyanakkor még gyakran bizonytalanok a hatótávolság vagy a beruházási költségek miatt. A flottakezelésben vezető ALD Automotive | LeasePlan most elsősorban számukra szolgál hasznos információkkal a piaccal és a minél gördülékenyebb váltással kapcsolatban. A pandémiával együtt járó lezárások idején megszaporodtak az online rendelések, a kényelmes vásárlási mód népszerűsége pedig azóta sem csökkent, így a házhoz szállító cégeknek egyre több megrendelőt kell kiszolgálniuk. A logisztikai szolgáltatókat az arányaiban megnövekedett városi használat kihívások elé állítja, a rövid távok, valamint a sűrű megállások és újraindítások ugyanis gyakori meghibásodásokhoz vezetnek a dízelüzemű teherautók esetén. Ezzel együtt egyre nagyobb a nyomás a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését szorgalmazó szabályozások miatt, ami olyan járműflotta kialakítására készteti a házhoz szállítással foglalkozó cégeket, amellyel minden körülmények között el tudják juttatni a termékeket a vásárlók otthonába. Az Európai Parlament legfrissebb szabályozása szerint 2030-ig 50, 2035-ig pedig 100 százalékkal kell csökkenteni az új könnyű haszonjárművek kibocsátási értékét a 2021-es szinthez képest. Az eredeti terv szerint ez 2035-től megszüntette volna a belső égésű motorral rendelkező autók forgalomba hozatalát, a német kormány azonban olyan kompromisszumos megállapodás irányába terelte a folyamatokat, mely szerint a céldátumot követően is megengedettek a belső égésű motorok, amennyiben klímasemleges e-üzemanyagokkal működnek. Akárhogyan is alakul a végső egyezség, a benzin- és dízelüzemanyaggal hajtott járművek egyre inkább háttérbe szorulnak. A 2015-ös dízelbotrány után három évvel bevezetett egységes európai WLTP (Worldwide Light duty vehicle Test Procedure) fogyasztásmérő ciklus felkavarta az állóvizet. A 2018. szeptember 1. után gyártott autóknak rendelkezniük kell az új típusengedéllyel, különben nem kerülhetnek forgalomba. A tesztelési eljárás sokkal reálisabb képet ad az autó tényleges fogyasztásáról és károsanyag-kibocsátásáról, mint a korábban érvényben lévő NEDC (New European Driving Cycle) mérési ciklus, amelynek laboratóriumi körülmények között végzett tesztjei távol álltak a valós felhasználási körülményektől. A kistehergépjárművekre érvényes 2020-as uniós kibocsátási célérték 147 gCO2/km, amely azonban még az NEDC szabványra épül. Ez alapján számolva az EU klímastratégiájával összhangban 2030-ra elérendő érték kilométerenként 54 g szén-dioxid lenne, az újfajta, pontosabb WLTP eljárással viszont a kisteherautók átlagosan mért szén-dioxid-kibocsátási szintje 27 százalékkal nőtt meg, ami jelentősen megnehezíti a kitűzött ambiciózus cél teljesítését. A dízelautók aránya már így is jelentősen megcsappant az elmúlt években, a 2018-as 36,7 százalékról 2022-re 19,6 százalékra csökkenve. Ehhez természetesen az elektromos autók egyre nagyobb léptékű elterjedése is hozzájárul, amelyek közül a külső áramforrásból tölthetők aránya négy év alatt 1,9 százalékról 18 százalékra, míg a hibrideké 4 százalékról 19,6 százalékra emelkedett Európában. Hazánkban a tavaly értékesített gépjárművek 39,7 százaléka volt benzines, 12,8 százaléka dízel, 38,11 százaléka hibrid, míg 8,59 százaléka plug-in hibrid, illetve teljesen elektromos. A légszennyezés mérséklését célzó önkormányzati intézkedések között egyre nagyobb teret nyer a benzin- és dízelüzemű járművek behajtásának korlátozása azok károsanyag-kibocsátása alapján a nagyvárosok bizonyos területein. Az alacsony kibocsátási zónák (LEZ), ahonnan jellemzően az Euro 4-es dízelautók és az Euro 3-as benzinüzemű, illetve még régebbi autókat tiltják ki, kiterjedhetnek a külvárosokra és a körgyűrűkre is. A Clean Cities kampány 2022-es beszámolója szerint Európában jelenleg 325 ilyen zóna van, melyek száma 2019 óta 42 százalékkal emelkedett. Elfogadott tervek és jogszabályok alapján 2025-re várhatóan 58 százalékkal gyarapszik a számuk. 2023 végétől például London teljes területe alacsony kibocsátású járműveknek fenntartott zóna lesz, aminek köszönhetően évente nagyjából 140 ezer tonnával kevesebb szén-dioxid, és mintegy 300 tonnával kevesebb nitrogén-oxid kerül majd a levegőbe a brit fővárosban, a forgalomból pedig napi szinten átlagosan 20-40 ezer személyautó szorulhat ki ezzel. Itthon a LEZ bevezetésén túl felmerült intézkedések között szerepel a nagyobb légszennyezettségű útszakaszokat érintő dugódíj bevezetése, a rakpart egy részének lezárása az autós forgalom elől vagy a személyautók Lánchídra való visszatérésének tiltása annak felújítását követően, melyek „újratervezésre” kényszeríthetik a csomagkiszállítókat. Elektromosok előnyben A jól működő és fenntartható házhoz szállítási szolgáltatáshoz hosszú távon elengedhetetlen a járműpark villamosítása, amelyet a cégek környezetvédelmi célkitűzései is indokolnak. „Ma már minden kategóriában vannak elérhető elektromos kistehergépjármű-modellek, és az állam adókedvezményekkel is ösztönzi az e-autó-használatot. Ugyanakkor a kisteherautó-flották elektrifikációja egyelőre ismeretlen terület, ahol kevesen rendelkeznek tapasztalattal. A vállalkozások olyan kihívásokkal szembesülnek, mint hatótávolság versus akkumulátorméter, illetve -tömeg – ami meghatározza a rakodósúlyt – vagy a viszonylag magasabb listaár, amely hatással van a biztosítási díjra és az értékcsökkenésre is. Ezeken felül több kérdés felmerül a kezdőköltséggel és a teljes költséggel kapcsolatban, amelyre kizárólag a piacot jól ismerő partner tud megnyugtató válaszokat adni. „Az ALD Automotive | LeasePlannél rendelkezünk a szükséges tapasztalattal, és a tartós bérlet iránt érdeklődőknek, illetve az átállást fontolgatóknak átfogó költségelemzéssel, valamint összehasonlításokkal könnyítjük meg a döntést. Emellett igény szerint a munkakör ellátásához szükséges speciális felépítményeket is tudjuk biztosítani – mondta Harmat Eszter, a LeasePlan Hungária kereskedelmi igazgatója. Habár az elektromos autók a hagyományos hajtásláncúakhoz képest magasabb listaáron érhetők el, a kevesebb mozgó alkatrész és az egyszerű meghajtás miatt ritkábban igényelnek karbantartást, ami a kedvezményes adókkal és az olcsóbb üzemanyaggal, valamint az alacsonyabb fogyasztással együtt közel azonos TCO-t eredményez. Az e-autók beszerzési költsége ugyan még mindig magasabb, mint a benzin- vagy dízeljárműveké, az áremelkedések utóbbiakat sem kímélik, és főként a szállítói láncokban tapasztalható fennakadásokból, az egyéb logisztikai nehézségekből, a félvezetők hiányából, továbbá az egekbe törő energiaárakból fakadnak. Emellett az orosz-ukrán háború okozta piaci bizonytalanság, valamint az orosz olajimport tilalma 2022-ben rekordmagasságú benzin- és gázolajárakhoz vezettek, melyek érdemben azóta sem enyhültek. „A legjobb bizonyíték az előnyökre a saját tapasztalat, ezért rövid távú szolgáltatásunk keretén belül akár már 1 hónapra bérelhetők tőlünk céges autók az operatív lízing által nyújtott összes előnnyel, köztük különféle kategóriájú elektromos kisteherautók is. Teljesen érthető az ismeretlentől való félelem, így arra biztatjuk meglévő és leendő ügyfeleinket, hogy próbálják ki saját maguk az elektromos autózás előnyeit” –   

Nagyobb hír azonban múlt csütörtökön érkezett az Egyesült Államokból, amikor a GM bejelentette, hogy 2025-től a BEV-jei a Tesla Supercharger-hálózat használatára lesznek alkalmasak, a Ford két héttel ezelőtti hasonló bejelentését követően.  Mivel a Ford és a GM egyre több BEV-modellt vezet be, és a Tesla vezető szerepet tölt be az amerikai BEV-piacon, ez azt jelenti, hogy az amerikai piacon a BEV-ek jelentős többsége valószínűleg a Tesla töltőcsatlakozó-szabványát (amely eltér az európai piacra szánt autók CCS-változatától) és a Supercharger-hálózatot fogja használni.  A Mercedes az év elején más utat választott, amikor bejelentette, hogy a BMW-vel, a Forddal, a Hyundaijal és a Volkswagennel közösen létrehozott Ionity nevű közös vállalatba történő befektetésén felül saját töltőhálózatot is kiépít.  A GM bejelentésével egy napon, de az Atlanti-óceánnak ezen a partján a Van Mossel (amelyről azt gondolnánk, hogy a közelmúltban történt határokon átnyúló felvásárlások sorozata miatt már eleget foglalkozott vele) bejelentette új Energie üzletágának elindítását, amely nyilvános töltőhálózatot és otthoni töltők telepítési szolgáltatását kínálja majd.  Ez megismétli a független brit Arnold Clark kereskedőcsoport lépését, amely május elején jelentette be, hogy saját töltőhálózatot indít, kezdetben 500 töltőponttal az Egyesült Királyságban. Az ICDP és mások által végzett kutatások azt mutatják, hogy a megbízható és széles körű töltőinfrastruktúra az egyik fő ok, ami miatt a fogyasztók haboznak a BEV megvásárlása előtt.  Míg az elektromos autókk elterjedtsége bizonyos földrajzi területeken viszonylag alacsony, az ottani beruházások és a rendelkezésre állás fenntartása nem sok üzleti előnnyel jár.  Amíg azonban az infrastruktúra hiányzik vagy megbízhatatlan, a potenciális ügyfelek nem fognak BEV-járműveket vásárolni.  Ezért logikus, hogy a gyártók és a kiskereskedők a töltési akadályok elhárításába fektetnek be, de valószínű, hogy a meglévő hálózatok által már viszonylag jól ellátott területek felé fognak fordulni, mivel ezeken a területeken lesz a legnagyobb a potenciális e-autó eladások növekedése.  A Tesla már bebizonyította ezt a befolyást, mivel a Supercharger-hálózatának funkcionalitása és megbízhatósága mindig is kulcsfontosságú ok volt arra, hogy Teslát vásároljak egy másik márkával szemben. Nyilvánvaló, hogy az iparág igazgatótanácsai sok időt töltenek azzal, hogy fontolóra vegyék, hogy javítsák-e és hogyan javítsák a díjfizetési hálózathoz való hozzáférést.  A nagy sebességű töltés infrastrukturális költségei jellemzően hat számjegyűek (euró vagy font), a több töltővel rendelkező állomások pedig valószínűleg milliós nagyságrendűek.  A Tesla több mint 1 milliárd dollárt költött arra, hogy 2500 helyszínt építsen ki a hálózatából világszerte.  Mindezek a tevékenységek azt sugallják, hogy minden gyártónak és kereskedőcsoportnak be kellene fektetnie a BEV-töltési megoldásokba, amikor vannak esetleg sokkal kézenfekvőbb jelöltek, mint például a hagyományos olajtársaságok és áramszolgáltatók?   A növekvő tőkeköltségek és az alaptevékenységen belüli számos más lehetőség mellett, valamint a BEV-átállás előrehaladásával kapcsolatos némi idegesség mellett azonban úgy tűnik, hogy a helyes válasz a partnerségek alkalmazása az ügyfelek igényeinek kielégítésére, nem pedig a saját megoldásba történő befektetés.  Ebből a szempontból úgy tűnik, hogy a Ford és a GM lépései okos lépésnek bizonyultak, még akkor is, ha ők (és ügyfeleik) most "az ellenséggel alszanak"....  

A legendás márka lenyűgöző örökségét csodálhatják meg a résztvevők, amelyet az elmúlt 120 év alatt gyártottak. Egyúttal  az izgalmas jövő felé is kitekintenek az új CVO modell-család bemutatásával. Kiemelt események: Június 22. 11:00 - Nyitási ceremónia a 6-os kapunál   Június 23. 8:30 - Új CVO modell-család bemutatás 16:00 - Bill and Karen Davidson Custom Bike Show bemutatása   Június 24. 9:00 - Bill and Karen Davidson Q&A

A flottakezelő vállalatok régóta tisztában vannak vele, ám egyre több magánvásárló is rádöbben, hogy hosszú távon hatalmas összegeket nyerhet vagy veszíthet azon, hogy új autója kiválasztásakor figyelembe veszi-e a márka, illetve az adott típus várható használtpiaci értéktartását. Világszerte számos szervezet foglalkozik annak megalapozott előrejelzésével, hogy egy modell ára milyen ütemben és mértékben zuhan a használt autók piacán. Ezek közül alighanem az észak-amerikai Kelley Blue Book rendelkezik a legnagyobb szakmai tapasztalattal, hiszen ők 1926 óta foglalkoznak ezzel a témakörrel. Először huszonegy éve állították össze a legjobb értéktartású modellek, illetve márkák dicsőséglistáját. A Best Resale Value Awards, amely annak alapján rangsorolja az adott évben gyártott típusokat, hogy 60 hónapnyi használat után eredeti árának várhatóan hány százalékáért lesz ismételten eladható, mára a szakma és a piac számára egyaránt etalonná vált, mint az értéktartás hiteles, megbízható forrása. A 2023-as listán a tömegpiaci márkák között a Toyota, a prémium márkák mezőnyében a Lexus végzett az élen. Az előbbi hetedszer, az utóbbi összességében nyolcadszor bizonyult a piac legcsekélyebb értékvesztésű márkájának. A Toyota 2017 óta csak egyszer, 2020-ban csúszott le a dobogó legfelső fokáról; a Lexus sorban másodszor lett aranyérmes. A márkaszintű teljesítmény mögött egyes modellek kiemelkedően kedvező értéktartása áll: az abszolút tíz legjobb eredményt elérő típus között három Toyota is szerepel. Az abszolút győztes az új generációs Toyota Land Cruiser 300-zal közös, ultramodern platformra épülő Toyota Tundra nagyméretű pickup; a második helyen a frissen megújult (a felmérésben értelemszerűen még a jelenleg kapható, kifutó generációval szereplő) Toyota Tacoma pickup áll, holtversenyben a Tesla Model X-szel. A Toyota Tundra öt év múlva várhatóan eredeti árának 73,3 százalékáért lesz eladható. Ez világszinten is kiemelkedően jó eredménynek számít – összehasonlításként, a Top 10-es listán szereplő modellek átlagos értéktartása 65%, míg a teljes vizsgált autópiac átlagos értéke 45%. Ami az egyes szegmenseket illeti, összesen huszonnyolc kategóriában vizsgálták és rangsorolták a járműveket. Ebből a huszonnyolc kategóriából négyben győzött a Toyota, kettőben a Lexus. Az abszolút legjobban teljesítő modellek, valamint a kategóriagyőztesek adatait az alábbi táblázatok tartalmazzák. Abszolút legjobb értéktartású modellek Helyezés Modell Értéktartás 60 hónap elteltével 1 2023 Toyota Tundra 73,3% 2 2023 Toyota Tacoma (holtverseny) 66,0% 2 2023 Tesla Model X (holtverseny) 66,0% 4 2023 Ford Bronco 65,4% 5 2023 Chevrolet Corvette 65,3% 6 2023 Toyota 4Runner 64,4% 7 2023 Honda Civic 62,5% 8 2023 Ford Maverick 61,7% 9 2023 Subaru Crosstrek (holtverseny) 61,0% 9 2023 Jeep Wrangler (holtverseny) 61,0% Kategóriagyőztesek 2023 Kategória Modell Értéktartás 60 hónap elteltével Személyautó – kompakt Honda Civic 62,5% Személyautó – kompakt Genesis G70 48,0% Személyautó – középkategória Honda Accord 56,7% Személyautó – prémium középkategória Acura TLX 48,5% Személyautó – prémium felsőkategória Lexus LS 44,0% Személyautó – elektromos Chevrolet Bolt EV 41,6% Személyautó – prémium elektromos Tesla Model S 57,0% SUV – városi Subaru Crosstrek 61,0% SUV – prémium városi Volvo XC40 49,0% SUV – kompakt Subaru Forester 60,6% SUV – prémium kompakt Acura RDX 45,3% SUV – középkategória, 2 üléssor Subaru Outback 57,8% SUV – középkategória, 3 üléssor Hyundai Palisade 59,7% SUV – prémium középkategória, 2 üléssor PorscheCayenne 46,5% SUV – prémium középkategória, 3 üléssor Lincoln Aviator 46,5% SUV – felsőkategória GMC Yukon 49,3% SUV – prémium felsőkategória Lexus LX 50,0% SUV – terepjáró Ford Bronco 65,4% SUV – elektromos Ford Mustang MachE 41,4% SUV – prémium elektromos Tesla Model X 66,0% Pickup – kompakt Ford Maverick 61,7% Pickup – középkategória Toyota Tacoma 65,8% Pickup – nagyméretű Toyota Tundra 73,3% Pickup – nagyméretű, nagy teherbírású Chevrolet Silverado HD 60,1% Pickup – elektromos Ford F-150 Lightning 57,0% Egyterű Toyota Sienna 59,3% Hibrid Toyota RAV4 Prime 56,0% Sportautó Chevrolet Corvette 65,3%