A szakszervezet március 10-én 0.00 órától 23.59 óráig figyelmeztető sztrájkba hívta a légi biztonsági és a földi kiszolgáló személyzetet München, Stuttgart, Frankfurt, Köln/Bonn, Düsseldorf, Dortmund, Hannover, Bréma, Hamburg, Berlin-Brandenburg és Lipcse-Halle repülőterén. Emiatt több mint 500 ezren nem tudnak hétfőn a tervezett időpontban felszállni a repülőjáratokra. A légi biztonsági személyzet emellett a Verdi felhívására figyelmeztető sztrájkot tart a fentieken kívül a Düsseldorf melletti Weeze és a Karlsruhe/Baden-Baden repülőtereken is. A sztrájk miatt Németország nagy részén le fog állni a légi közlekedés. Az ADV repülőtéri szövetség első becslése szerint várhatóan több mint 3400 járatot kell törölni, és mintegy 510 ezer utas egyáltalán nem vagy legalábbis nem a tervezett módon tud majd utazni. Németország legnagyobb repülőtere, Frankfurt am Main a honlapján arra figyelmeztet: "A sztrájk miatt minden olyan feladatot felfüggesztünk, amely lehetővé teszi a teljes körű repülési tevékenységet. Frankfurtban nem lehet majd megkezdeni az utazást". Az utasok hétfőn nem tudnak majd eljutni a repülőtérre sem. A tranzitutasok átszállását is "szinte biztosan érinti" a sztrájk. A repülőterek és a légitársaságok a honlapjukon adnak tájékoztatást az összes járat állapotáról. Számos hétfői indulást már a hétvégén töröltként jelöltek meg a repülőterek weboldalain. Az érvényes szabályok szerint ha egy járatot a sztrájk miatt törölnek vagy több mint három órát késik, a légitársaságnak alternatív közlekedési lehetőséget kell kínálnia az utasoknak a célállomásra. Az utasokat gyakran automatikusan átfoglalják egy másik járatra. Vagy a légitársaság felajánlja, hogy a repülőjegyet vonatjeggyé alakítja át. Ha az utasok a sztrájk miatt hosszabb időre a repülőtéren rekednek, a légitársaságoknak segítséget kell nyújtaniuk, például étkezési utalványok formájában. Az utasok jogairól szóló uniós rendelet bizonyos feltételek mellett utasonként 250 és 600 euró közötti kártérítést ír elő a célállomáson bekövetkező háromórás vagy annál hosszabb késések és a járatok rövid időn belüli törlése esetén. A kártérítési jogosultság nagyban attól függ, hogy ki sztrájkol. Ha a földi személyzet, akkor kevés az esély a kártérítésre. Más lehet a helyzet, ha a légitársaságok alkalmazottai sztrájkolnak. Az alternatív szállításhoz való jog minden esetben fennáll, függetlenül attól, hogy az utasok jogosultak-e kártérítésre. A sztrájkot hirdető Verdi szakszervezet egyebek mellett nyolcszázalékos béremelést, de legalább havi 350 euróval megemelt béreket, valamint három további szabadnapot követel a kollektív szerződésről folyamatban lévő tárgyalásokon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Miért jó, ha van pótkerék az autóban, méghozzá rendes méretű? Mindazok megtapasztalhatták, akik a világ végén hajtottak kátyúba, ami elvágta a gumiabroncsot, és nem segített rajtuk a defektjavító spray, meg a minikompresszor. Ilyenkor áldás a mankópótkerék is, hiszen nem kell trélert hívni. De nem kell messzire autózni ahhoz, hogy átéljük a bajt. Egy esős hétköznap délután szürkületében sokan nem vették észre a vízzel teli kátyút, miközben normál tempóban haladtak a sáv közepén. Ez sem volt elég az óvatosságból, mert ugyanott fél órán belül tíz autó kapott komoly defektet, közülük három elsőt és hátsót is, így rajtuk már a pótkerék sem segített, hiszen abból minden autóban csak egy van. Többségükben már egy sem, hála a gyártók félévszázada indult spórolásának, amikor a tömegcsökkentés és a csomagtér növelés eszméjének elhitetésével a normál méretű, vagyis a járműre gyárilag felszerelt és a többi abronccsal azonos pótkereket először kisebb méretű mankókerékre cserélték. Később az is feláras lett, mert elhagyták az alapfelszerelésből. A gyártók érvelése szerint a tömegcsökkentésnek köszönhetően mérséklődhet az üzemanyag fogyasztás, a kisebb pótkerék kevesebb helyet foglal el, így a normál pótkerékhez képest helyet takarít meg a csomagtartóban. A gyártóköltség csökkentése érdekében később az új autókból ezt is kispórolták, következtek a defektjavító készletek, kocsiemelő és kerékkulcs nélkül. Ezzel csak az a baj, hogy kátyúba hajtáskor az abroncs sérülése nem gyógyítható, az autó járóképtelen lesz, ami azt jelenti, hogy trélert kell hívni, ami még településen belül is elérheti a százeres költséget. És akkor még nem beszéltünk a sérült felniről, az elállítódott, deformálódott, törött futóműről, ami milliósra növelheti a javítási számlát. Az már csak adalék, hogy mennyire életveszélyes autópályán, vagy a csúcsforgalmi időben, sötétben egy hídon defektesen parkolni. Pedig ez történt az egyik kora-esti csúcsforgalomban a budapesti Rákóczi híd pesti lehajtójánál, ahol egy kátyú miatt tíznél több autó kapott durva defektet, miközben keréktárcsáik is deformálódtak, futóművük megsérült. Összességében tízmillió forintnál nagyobb kár jött össze száz méteren belül. A balesetveszélyről már nem is beszélve. Az autótulajdonosok természetesen hívták a rendőrséget, a helyszínelő járőr szinte az életét kockáztatva fotózta a kátyút és környékét. Szóval a biztonság miatt is ajánlott normál méretű pótkerékkel rendelni az új autót, vagy utólag ilyet beszerezni a használthoz. Ez persze nem olcsó mulatság, de, drágább, mint az új autóhoz rendelt normál méretű abroncs felára. Az utólag beszerezhető acél mankókerék és a hozzátartozó univerzális emelő, valamint négy fejes 17-es, 19-es, 21-es és 23-as méretű csavarkulcs ára is százezer forint, ennél olcsóbb, ha az új autóhoz új gyári méretűt rendelünk. Vannak sportkocsik, amelyekhez hiába is próbálkozunk normál méretű megoldással, vagy mankókerékkel, mert az eltérő első és hátsó méretek miatt egyik Ferrariba sem fér két pótkerék. De az olcsóbb kategóriában is előfordul hasonló képlet, a miniautó Smart fortwwo első és hátsó kerékmérete is eltérő. Késői figyelmeztetés A műszerfali guminyomásjelző már évek óta kötelező az új modellekben, de ettől függetlenül ajánlatos 2-3 tankolásonként ellenőrizni az abroncsokat, mert a műszerek többsége csak akkor jelzi a lassú defektet, ha a nyomás már 1,7 barnál kevesebb. Márpedig ha a terhelésnek megfelelő 2,2 bar alá esik, akkor nő a fogyasztás, romlik a jármű stabilitása és gyorsabban kopik az abroncs. Mankókerék: szigorúbb limit! A kisebb méretű, vékonyabb és csökkentett ballonú mankókerék teherbírása jóval alacsonyabb a normálnál, ezért azzal legfeljebb 80 km/h sebességgel szabad autózni, ráadásul futásteljesítménye is csak néhány száz kilométer, sőt, a legtöbb gyártó ajánlásában csak száz kilométer szerepel! Cserénél lehetőség szerint a kevésbé terhelt tengelyre és ne a hajtottra szereljük a mankókereket, mert terheli a differenciálművet. A kopásindex a segédkerékre is érvényes! Fotók: LSB és Boros Jenő Meddig kophat? Az európai szabályok szerint a nyári abroncsok esetében 1,6 mm, a télinél 3 mm a minimális futófelületre vonatkozó előírás. A biztonságos közlekedés érdekében a nyári abroncsokat 2-3 mm-es, a télieket 4 mm-es profilmélység alatt már ajánlott lecserélni. Autópályás tempónál, nedves úton egy kopáshatáron lévő abroncs háromszor olyan hosszú úton áll meg, mint egy új. Paragrafusok A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a profilmélységről: „(4) Az (1) bekezdésben említett járműveken csak olyan gumiabroncsot szabad használni, amelyen a futófelület mintázatának magassága a teljes felületen eléri: a) az M1, N1, O1 és O2 kategóriájú járműveken a gumiabroncs átmérőjétől függetlenül az 1,6 mm-t; b) az egyéb járműveken ba) a 0,75 métert meg nem haladó átmérőjű gumiabroncsok esetében az 1,6 mm-t, bb) a 0,75 méternél nagyobb átmérőjű gumiabroncs esetében a 3 mm-t.” Fotók: Boros Jenő, Dekra, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Az orf.at cikke. Képernyőfotó. Ez az eszköz a terepen dolgozó rendőrök új alapfelszerelésének része lesz. „Ha olyan hivatalos cselekményeket hajtanak végre, amelyek erőszak alkalmazását igénylik vagy eszkalációval fenyegetnek, akkor ezeket le tudjuk majd filmezni" – magyarázza Helmut Marban rendőrségi szóvivő. Csak szükség esetén és előzetes bejelentés után használják A rendőrség hangsúlyozza, hogy a kamerákat csak akkor kapcsolják be, ha valóban szükséges. A filmezést is előre bejelentik. „Csak akkor készül felvétel, ha a rendőr ezt világosan és érthetően bejelenti" – folytatja Marban. Az első tapasztalatok azt mutatják, hogy a testkameráknak konfliktus elkerülő hatása lehet. „Amint bejelentik a filmezést, a helyzet gyakran azonnal megnyugszik, mert a másik személy rájön, hogy filmezik, és hogy ez felhasználható ellene" – számol be Marban. A felvételek mint bizonyítékok a bíróságon Bizonyos esetekben a videofelvételek bizonyítékként felhasználhatók a bíróságon. A visszaélések megelőzése érdekében maguk a rendőrök nem férnek hozzá a tárolt adatokhoz. Emellett pontosan dokumentálják, hogy melyik rendőr melyik kamerát viseli, és mikor használták. Marban szerint Burgenlandban ritkán fordulnak elő drámai incidensek, de a megelőzés mégis fontos. „Soha nem lehet tudni, hogy egy művelet hogyan fog alakulni. Ezért jó, hogy ez a technológia rendelkezésre áll". A tartományban körülbelül az év közepére minden rendőrőrsöt ellátnak a testkamerákkal.    

A Mercedes az elkövetkezendő években biztosan elfoglalt lesz. A német luxusmárka jelenleg azt tervezi, hogy 17 elektromos, valamint 19 belső égésű motoros autót dob piacra. A cég összeállítása új termékekkel lesz kiegészítve, a vadonatúj CLA-tól egészen az S-osztály ráncfelvarrásáig. Az új típusok közé tartoznak még az elektromos C-osztályú és E-osztályú szedánok, valamint egy kisebb méretű G-osztály is - míg az AMG részleg elektromos autókkal lesz elfoglalva.  Az affalterbachi székhelyű cég teljesítményautókkal foglalkozó osztályának pedig még mindig vannak új kilátásai. A már jelenleg is beharangozott elektromos szedán és SUV mellett most egy még izgalmasabb járműról szólnak a hírek. Az Autocar értesülései szerint 2025 közepén egy elektromos szuperautó koncepciója kerül bemutatásra. Az EV várhatóan azokat a villanymotorokat használja majd, mint az előbb említett AMG szedán és SUV. Az előbbi autó a GT 4 ajtós kupéjának közvetett utódja lesz, amikor 2026-ban forgalomba kerül, az utóbbi megjelenése pedig már a közeljövőben meg fog történni.  Az elektromos motorokat az a Mercedes tulajdonában lévő Yasa nevű vállalat fejlesztette ki, amely a Lamborghini Temerario és a Revuelto számára is szállítja a motorokat. A Jaguar C-X75 is a Yasa négymotoros beállítását alkalmazza és nemrég bemutatott Vision One-Eleven koncepció is. Az új EV szuperautó pedig minden bizonnyal ezt a 2023-ban bemutatott koncepciót fogja követni, amely még az 1970-es évekbeli C111-es kísérleti prototípusok előtt tiszteleg, melyek közül néhány modell forgómotorral rendelkezett.  Az Autocar által idézett Mercedes bennfentes szerint az új elektromos szuperautó-koncepció nem áll messze a One-Eleventől. Az axiális fluxusú motorokat egy új, potenciálisan szilárdtest típusú akkumulátor táplálja. Az elmúlt hetekben egy EQS prototípust is tesztelt a Mercedes, amelynek ígéretes, 1000 kilométeres hatótávolsága is lehet.  Ennek ellenére a szuperautó-koncepció nem a hosszú távú használatról fog szólni. Ezt a szerepet a Vision EQXX kapta, amit a "valaha volt leghatékonyabb" Mercedesnek is hívnak. A meg nem nevezett EV állítólag a teljesítményt képviseli, és valószínűleg majd a valaha volt legjobban gyorsuló AMG koronáját is elviszi. Ehhez a GT 63 SE Performance-t kell ledöntenie a trónról, aminek 2,8 másodperc alatt sikerült elérnie a 100 km/órás sebességet - egy tizedmásodperccel gyorsabban, mint az AMG One-nak.  Képek forrása: Mercedes Míg a jelentés szigorúan csak koncepcióról beszél, a Mercedes-AMG talán már a szériaváltozatra is utalhat azzal a kijelentésével, hogy: 'A következő legenda már készül." Ha ez a koncepció a következő hónapokban valósággá válik, még akkor sem valószínű, hogy hamarosan érkezhet a közúti modell, így legjobb esetben is csak 2027-ben vezetnénk a Mercedes legjobban gyorsuló autóját.