Közleményükben azt írták, hogy május 24-én, vasárnap a Rába-híd dilatációcseréjéhez készülnek elő a szakemberek a Hegyeshalom felé vezető oldalon, ahol sávelhúzásos terelést építenek ki. Május 25. és 28. között nagyfelületű burkolatjavítási munkákat végeznek az autópálya Budapest felé vezető oldalán. Hétfőn a 107-es és a 110-es, a további napokon az 105-ös és a 110-es kilométerek között is. A munkálatok ideje alatt az érintett szakaszokon lezárják a leállósávot és a külső sávot, csak a belső sávban lehet majd közlekedni. A 107-es és a 108-as szelvények között a forgalomkorlátozás hétfő éjszakára is érvényben lesz. Május 29-én szintén a Budapest felé vezető oldalon, a 95-ös és a 96-os kilométerek között lesz nagyfelületű burkolatjavítás, azon a szakaszon is egy sávon haladhatnak majd a járművek. Mindezek mellett a főváros és Tatabánya közötti 71 kilométeren még tart a pályatest helyreállítása, ahol jelenleg két szakaszon dolgoznak. A Magyar Közút arra kéri a közlekedőket, hogy a forgalomkorlátozással járó útszakaszokon tartsák be a sebességkorlátozásokat és óvatosan vezessenek. Indulás előtt pedig tájékozódjanak az Útinform honlapján a munkavégzésekhez kapcsolódó aktuális forgalmi helyzetekről. 

Az 1966-ban Romániában alapított Dacia mindig is kapcsolatban állt a Renault-val: első modellje, amely csak a helyi piacon volt elérhető, egy Dacia 1100 márkajelzéssel ellátott Renault 8 volt, és a gyártáshoz Franciaországban készült alkatrészeket használtak. 1999-ben a Renault Csoport célja a román gyártó felvásárlásával egyértelmű volt: fejleszteni a Dacia szakértelmét és földrajzi pozícióját, hogy piacra dobhassa a legolcsóbb lépcsőshátú szedánt az akkor jelentősen fejlődésnek indult Kelet-európai piacokon. Nagyon ambiciózus cél volt ez, amelynek eléréshez a Renault Csoport rengeteg, addig ismert konvenciót borított fel. Az autóiparban először alkalmazták a „design-to-cost” modellt, amelynek szellemében már a tervezés szakaszában elkezdtek számolni a költségekkel. Abban az időben ez kiemelkedően innovatívnak számított, mivel a módszer szakított a hagyományos tervezési logikával: anélkül, hogy kompromisszumot kötöttek volna a megbízhatóság és a biztonság terén, a költségoptimalizálás is a jármű tervezésének már legelső szakaszától kezdve ugyanolyan fontos szempont lett. A fejlesztés kezdetétől a végéig a teljes műszaki kialakításnál figyelembe vették a végső eladási árat. Ezen stratégia értelmében a Renault Csoport már bevált és amortizált alkatrészeinek és technológiáinak használata jelentős előnyt jelentett. A tervezéstől a koncepció kidolgozásáig, majd a gyártásig a Dacia projekt csapata úgy működik, mint egy start-up: tiszta lappal és szűk költségvetéssel kezdődik a munka - minden modell esetén! A 2004-ben leleplezett Logan minden előzetes ígéretet betartott: rekord méret és helykínálat, valamint minden lényeges felszereltség - verhetetlen áron. A modell forradalmasította az autópiacot azzal, hogy az új autó vásárlás olyan közönség számára is elérhetővé vált, amelynek eddig ez csak álom lehetett. A használt autókkal versenyképes újautó-árral annyira sikeres volt a modell, hogy 2005-től egész Európában forgalmazni kezdték. A Dacia példaértékű lett az újautó-vásárlás területén. Az ikonikus modellt, a Logant ma is forgalmazzák, 2004 óta összesen 1,8 millió darab talált gazdára. A Logan sikerének köszönhetően a Dacia 2008-ban kibővítette kínálatát a Sandero és annak SUV verziójával, a Sandero Stepway-el. A kompaktság és a tágas belső tér kombinációja révén ez az ötajtós forma elég sokoldalú ahhoz, hogy megfeleljen minden kihívásnak. Az új forradalom 2010-ben kezdődött, a Dacia Duster bemutatásával. Ez a modell, amely ma már bestsellernek számít, sokak számára tette elérhetővé azt a SUV szegmenst, amely addig csak magasabb kategóriás modellekből állt. Hű maradva azokhoz az értékekhez, amelyeket a Dacia sajátjának vall – rekord mértékű helykínálat, egyszerűség, robusztus kialakítás és verhetetlen ár – mindkét új modell ma már slágerterméknek számít. A Sandero (beleértve a Sandero Stepway-t is) rendelkezett 2018-ban a legnagyobb, magánszemélyek körében eladott példányszámmal, bemutatása óta pedig összesen 2,1 millió darabbal. A Dacia Dusterből 2010 óta 1,6 millió darabot adtak el. A Dacia egyszerű, megbízható és robusztus modelljeivel továbbra is kielégíti a vásárlók alapvető igényeit. A márka 2007-ben bővítette a termékcsaládot a Logan MCV-vel (kombi), majd 2012-ben a Lodgy-val (egyterű) és a Dokkerrel (egyterű személyváltozat és furgon). Vevői lelkesedésének köszönhetően a márka aktív vásárlóközösséggel rendelkezik és mára a Dacia lett az ötödik Európában a magánszemélyek részére történő értékesítés terén. Nagy utat járt tehát be a márka! Hazánkban piaci megjelenése óta összesen több mint 63 ezer darab Dacia gépjármű kelt el, ezzel a márka átlagosan 3,3% piaci részesedést ért el az elmúlt 15 év során, ugyanakkor a Duster 2010-es bevezetése is hozzájárulhatott ahhoz, hogy elmúlt 10 évben ez az érték 5,4%-ra emelkedett. A legmagasabb piaci részesedést egyébként 2019-ben regisztrálták 6,6%-os aránnyal. 2010-es hazai megjelenése óta a legnépszerűbb modell itthon a Duster volt a Dacia kínálatában, összesen 24 ezer darabot helyeztek forgalomba 2020 április végéig a Datahouse adatai alapján. Itthoni bevezetése óta a modell a Dacia-értékesítés jelentős hányadát, kb. 40%-át adja, piaci részedése pedig átlagosan 2,3 %-ot tett ki ugyanebben az időszakban. A 15 éves évforduló kapcsán a márka egyedi limitált szériát dob piacra, melyet a 15th Celebration felirattal ellátott embléma és további egyedi dizájnelemek különböztetnek meg a többi modelltől. Ez a crossover széria minden országban elérhető, ahol a márkát forgalmazzák. Hazánkban a limitált Sandero (TCe 90) 3 699 000, míg a Duster limitált verziója (TCe 100) 4 549 000 Forintos kezdő ártól érhető el. Mivel az ügyfelek elvárásai és az autók használatának módja is folyamatosan változnak, a Dacia modern márkaként meghallva vásárlói igényeit, felkészül a jövő mobilitásának kihívásaira. A környezeti kihívásokra reagálva a Dacia az egyetlen gyártó, amely kettős üzemű (benzin/LPG) modelleket kínál közel a teljes személygépjármű választékban. A Groupe Renault 10 éves tapasztalata alapján a Dacia következő újítása a megfizethető elektromos járművek területén lesz várható. 2020 márciusában a márka bemutatta a Spring elektromos koncepciót, az első teljesen elektromos modellt. Öt ajtós modell, 4 teljes értékű üléssel és 200 km-es hatótávval: a Dacia Spring bizonyítékul szolgál arra, hogy a márka képes mindenki számára elérhető, fenntartható mobilitást kínálni, úgy, hogy továbbra is megtartja merész értékeit. A Dacia meghatározó szereplő volt az autóiparban az elmúlt 15 évben, és forradalmi tevékenysége még messze nem ért véget.  

Vége a furcsa alakú NASA-buszok korszakának. Mostantól a Tesla Model X lesz az a „hivatalos” autó, amely május 27-én eljuttatja az amerikai űrhajósokat a Kennedy Űrközpontban a Crew Dragon űrhajó kilövőállásához. A kijelölt járműveket már felkészítették a misszió kiszolgálásához. Történelmi eseményről van szó: kilenc év után ez lesz az első önálló amerikai misszió, amelynek keretében amerikai területről amerikai űrhajósokat küldenek az űrbe. A küldetés során Bob Behnken és Doug Hurley először használja majd élesben a SpaceX program űrhajóját.   (Fotó: A NASA híres Astrovanja, amely 2011. júliusáig szállította az amerikai űrhajósokat a kilövőállásig)  A tervek szerint az űrutazás során a Crew Dragon csatlakozik majd a Nemzetközi Űrállomáshoz, majd 110 nap után a legénységet visszahozza a Földre, amerikai területre. Az asztronauták számára a Tesla Model X kiválasztása evidens volt, figyelembe véve Elon Musk szerepét a NASA-projektben. Musk alapította a SpaceX-et és ő a Tesla vezérigazgatója.

A koronavírus megfékezését célzó, közösségi érintkezést korlátozó intézkedések miatt a társadalmi tevékenységek túlnyomó részét virtuális csatornákra kellett átterelnünk. A kényszerből erényt kovácsolva a veterán versenyautókra szakosodott Silverstone Auctions megszervezte első távlicitjét, ahol számos egzotikus sport- és luxusautó mellett egy igazi különlegesség: a maga nemében egyedülálló Peugeot 205 T16 E1 B-csoportos rali versenyautó jelenti a legnagyobb vonzerőt. Ez a bizonyos autó 1984-ben készült a Peugeot Sport UK boszorkánykonyhájában, és bár soha nem versenyzett hivatalos gyári színekben, története nem kevésbé színes és izgalmas.  Az S007-es szériaszámú autót egy tehetős amerikai vállalkozó, Jon Woodner rendelte meg attól a Des O’Delltől, akinek első, 1981-es rali világbajnoki címét köszönhette a Peugeot Talbot Sport, és akire Jean Todt csapatvezető a 205 T16 fejlesztését is bízta. Woodner tehetséges raliversenyzőnek számított, és abban bízott, hogy a B-csoportos versenyautó volánja mögött nagyobb sikereket érhet el az amerikai motorsport egyesület, az SCCA által szervezett bajnokságokon. Az S0007 alvázszámú Peugeot 1984 decemberében esett át a tűzkeresztségen, de utána kényszerszünet következett: tulajdonosa 1985-ben nem tudott időt szakítani arra, hogy érdemben részt vegyen a bajnokságban. Annál mozgalmasabb volt a ’86-os évad: Woodner hét ralira is benevezett, és öt alkalommal dobogón zárta a hétvégét. A szezon legizgalmasabb pontja a decemberi Olympus-rali volt, amely abban az évben a WRC naptárában is szerepelt, így az S7-es gyári támogatásban részesült, megkapva a legújabb fejlesztésű alkatrészeket. 1987-ben további három dobogós helyezést hozott a Peugeot, 1988 tavaszán pedig kategóriagyőzelmet ért el. Legszebb eredménye egyben az utolsó is volt: Jon Woodner néhány héttel később repülőgép-balesetben életét vesztette. A T16-os életében nyugalmas évek következtek. Gondos gazdájának özvegye kiváló állapotban őrizte meg, elhárítva a potenciális vásárlók közeledéseit. 2000-ben végül mégis gazdát cserélt az autó: Új-Zélandba szállították, ahol a helyi ralisport egyik legnagyobb alakja, Ron McMillan teljesen szétszedte, majd gondosan újraépítette az S7-est – nem veterán kiállítási tárgynak, hanem eredeti rendeltetésének megfelelően ütőképes versenyautónak szánta. Fődarabjait a kor színvonalára hozták: kicserélték a motorvezérlést, a turbófeltöltőt, a befecskendezést, a kábelkorbácsokat, az üléseket és a biztonsági berendezéseket, valamint átszerelték a felfüggesztést. Az ezt követő években sikeresen szerepelt a Brit Nemzetközösség államaiban szervezett ralikon és túraversenyeken, majd 2005-ben egy korábbi Peugeot gyári versenyző, a brit Kevin Furber tulajdonába került. A versenyautó az azóta eltelt tizenöt év során ugyanabban a hozzáértő gondoskodásban részesült, mint egész pályafutása során: összes gazdája tisztában volt egy B-csoportos versenyautó fenntartásának költségeivel, és azokat nem is sajnálták. Rendszeres résztvevője az óvilág legpatinásabb motorsport-rendezvényeinek, és bár több mint harminc éves, a mai napig megőrizte azt a tiszteletet követelő agresszivitást, ami olyan lenyűgözővé, utánozhatatlanná (és életveszélyessé) tette a rali egykori királykategóriájának képviselőit. Az S0007-es alvázszámú versenyautó hiánytalan dokumentációval, az autót ábrázoló korabeli újságcikkekkel és filmekkel, valamint rengeteg cserealkatrésszel (beleértve azt az ezredfordulón beépített váltót, amelynek a helyére most visszaszerelték az eredeti specifikáció szerinti, hatfokozatú H-sémás sebességváltót) kerül a kalapács alá. A motorsport-történeti ritkaság a várakozások szerint 260-290 ezer angol fontért, azaz nagyságrendileg 105-115 millió forintért cserélhet gazdát a május 23-i online aukción. Bízzunk benne, hogy új tulajdonosa nem dísztárgyként, hanem nemes versenyautóként tekint majd rá. Peugeot 205 T16 Evolution 1 #S0007 műszaki adatok Gyártás éve: 1984 Alvázszám: VF3741R76E5100007 Lökettérfogat 1775 cm3 Hengerek száma 4 Erőátvitel manuális sebességváltó Kormány balkormányos Legnagyobb teljesítmény több mint 355 LE Legnagyobb forgatónyomaték 450 Nm Menetkész tömeg 960 kg   Peugeot 205 T16 A Peugeot 1981-ben, első világbajnoki címének megszerzését követően jelentette be, hogy egy vadonatúj, összkerékhajtású versenyautó fejlesztésébe kezd. „Az autót 1983-ban bemutatjuk, 1984-re homologizáljuk, és 1985-ben megnyerjük vele a rali világbajnokságot.” – jelentette ki Jean Todt, a Peugeot Talbot Sport csapat igazgatója, taktikusan elhallgatva, hogy az autó alapját egy akkor még hétpecsétes titoknak számító új modell: a 205-ös fogja adni. A sajtó képviselői nem sok hitelt adtak szavainak, de az élet igazolta a sportember ambícióit: a Des O’Dell felügyelete alatt kifejlesztett 205 T16 bevezetését követően két éven át uralta a B-csoportot. A csapat legendás pilótái (Ari Vatanen, Bruno Saby, Timo Salonen és Juha Kankkunen) tizenhárom raligyőzelmet könyvelhettek el, 1985-ben és ’86-ban egyéni és konstruktőri világbajnoki címhez segítve hozzá a márkát. A középmotoros, összkerékhajtású autót a nyers sebesség és a kiváló vezethetőség kombinációja tette a B-csoport legyőzhetetlen hősévé. A hengerenkénti négy szelep, a mechanikus üzemanyag-befecskendezés és a 1,5 bar töltőnyomás beállítástól függően akár 400 lóerős csúcsteljesítményt csalogatott elő a percenként 8000-et (!) forgó motorból. A mindössze 960 kilós autó olyan vehemensen gyorsult, hogy egyes pilóták „csőlátásról” panaszkodtak. Fotók: https://www.silverstoneauctions.com/