Az Audi a FAW-val közösen hozza el Kínába a PPE-platformra (Premium Platform Electric) épülő, tisztán elektromos modelljeit. Audi A6L e-tron – a harmadik PPE-modell, amit kifejezetten a kínai piacra fejlesztettek, most bemutatkozik Kantonban. A négykarikás márka első tisztán elektromos szedánja Kínában, amellyel a prémium szegmens egyik legsikeresebb modellje is megérkezik az elektromos korszakba. Az Audi két ütős modellel rukkol elő a neves prémium C szedán kategóriában: a robbanómotoros, Premium Platform Combustion (PPC) technológiára épülő A6L-lel, és az elektromos A6L e-tronnal, amelyekkel tovább halad az A6L család diadalmenete Kínában. Az új, Kínának szánt modellek minden eddiginél jobban igazodnak a kínai vásárlók igényeihez – különösen a digitális funkciók és a fejlett asszisztensrendszerek terén. Mindez a helyi fejlesztések erejének és a kínai tech partnerekkel folytatott még szorosabb együttműködésnek köszönhető. Fotó: Audi Az Audi nagyszabású termékoffenzívája a kínai piacon jövőre is lendületes tempóban folytatódik. Az újonnan, az SAIC-kal közösen alapított Audi márka az AUDI E SUV concept tanulmányautóval bepillantást enged a jövőbe. Gernot Döllner, az AUDI AG vezérigazgatója szerint: „Újraterveztük kínai jelenlétünket, hogy még jobban illeszkedjünk a jövő kihívásaihoz. Két partnerrel, a FAW-val és az SAIC-kal, illetve két márkával közösen cégünk történetének legnagyobb modelloffenzívája új lendületet vesz. Már most szélsebesen haladunk – csak 2025 második felében öt új helyi modellt dobtunk piacra. Minden modellünket a kínai vásárlók igényeire hangoltuk.” „A két márkára, kétféle hajtásláncra és a helyi innovációra építő megközelítésünk már most látványos eredményeket hoz” – hangsúlyozza Johannes Roscheck, az Audi China elnöke. „Célirányosan dolgozunk azon, hogy az Audi hosszú távon is sikeres maradjon Kínában – a hagyományos motorok piacán megszerzett vezető pozíciónkra támaszkodva, miközben fokozatosan erősítjük elektromos portfóliónkat. A fejlődés 2026-ban sem áll meg – több új, Kínára szabott modell érkezik kínálatunkba.” „Az AUDI E SUV tanulmányautóval az új AUDI márka első évfordulóját ünnepeljük – pontosan egy évvel az E koncepció bemutatkozását követően, amelyre Kantonban került sor” – emelte ki Fermín Soneira, az Audi és a SAIC partnerség vezérigazgatója. „A jármű az AUDI jellegzetes formanyelvét viseli, ami tekintélyt sugárzó, mégis modern kiállást ad az SUV-nak – miközben a sportos megjelenés és a tágas, sokoldalú belső tér között nem kell kompromisszumot kötnöd. Ez a koncepció megtestesíti, amit az Audi a prémium elektromobilitás jövőjéről gondol: a mérnöki örökség és a digitális innováció találkozását, hogy beteljesítsük vállalásunkat Kínában.” A sikertörténet újratöltve: Audi A6L e-tron Az Audi A6L e-tronnal az Audi először bővíti legendás modellcsaládját a kínai piacon egy tisztán elektromos, C-szegmensű szedánnal. Az Audi A6L évtizedek óta az egyik legsikeresebb prémiumjármű Kínában, és a márka örökségének meghatározó darabja. Az A6-os modellel az Audi közel 40 éve elsőként lépett be a kínai piacra a prémium gyártók közül. Ezt hamarosan követte az L változat, a megnyújtott tengelytávval, amely különösen kényelmes hátsó üléssort kínált – ezt a kényelmet a kínai vásárlók a mai napig nagyra értékelik. Az Audi A6L volt az első prémium modell, amely megnyújtott tengelytávval készült – ezzel új kategóriát teremtett, ami mára a piac védjegyévé vált. Az új, tisztán elektromos Audi A6L e-tron kínai piacra szabott infotainment rendszerrel, az E3 1.2-es elektronikai architektúrára építve, valamint a helyi igényekre fejlesztett fejlett vezetéstámogató technológiákkal érkezik. A tengelytáv 132 milliméteres növekedésének köszönhetően hátul is tágasabb lett a tér. A 107 kWh kapacitású, a nemzetközi verziónál erősebb akkumulátor akár 770 kilométert is kibír egyetlen töltéssel a CLTC szerint. Az 800 voltos technológia villámgyors töltést tesz lehetővé. A kínai piacra szánt modell igazán különleges darab, főként az egyedi orrkialakításának köszönhetően. Az A6L e-tron a csangcsuni Audi FAW NEV gyárban készül. Az Audi és a FAW közös vállalata felel a helyben gyártott PPE-modellek – a Q6L e-tron, a Q6L Sportback e-tron és az A6L e-tron – előállításáért, így kulcsszerepet játszik az Audi eddigi legnagyobb kínai termékoffenzívájában. Mindhárom modell sorozatgyártása egy éven belül elindult. Ízelítő a jövőből: az Audi E SUV, a következő tisztán elektromos modell Kínának Az AUDI az E SUV tanulmányautóval bemutatja egy nagyméretű, prémium kategóriás, progresszív SUV csaknem sorozatgyártásra kész külső dizájnját. Éppoly összetéveszthetetlen, mint maga az AUDI. A 2024 novemberében bemutatott testvérmárka kifejezetten az intelligens elektromos járművek piacának új vásárlói rétegeit célozza meg Kínában. Egyesíti az Audi technológiai tudását a SAIC kínai digitális ökoszisztémájának úttörő megoldásaival. Az SAIC-kal közösen fejlesztett Advanced Digitized Platform (ADP) alapjaira építve az Audi új modelleket mutat be Kínában, tovább bővítve globális portfólióját. Az első AUDI modell, az E5 Sportback 2025 szeptemberében sikeresen debütált. A 5057 mm hosszú, 2042 mm széles, 1786 mm magas és 3060 mm tengelytávú AUDI E SUV tanulmányautó a nagyméretű, tisztán elektromos prémium SUV-k ligájába tartozik. Ötvözi a jövőbe mutató SUV-dizájnt, az Audi legendás vezetési élményét és quattro hajtását, a prémium kényelmet és a teljes körű digitális konnektivitást. Két elektromos motor – egy elöl, egy hátul – összesen 500 kW teljesítményt ad le. A quattro összkerékhajtással párosítva az SUV mindössze körülbelül öt másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára. Az AUDI 360 Driving Assist rendszerrel az AUDI E SUV koncepció innovatív, Kínára szabott asszisztensrendszereket kínál. A kínai közlekedési környezetre szabva segít, hogy a vezetés minden helyzetben kényelmes és biztonságos legyen – autópályán, városi forgalomban és parkoláskor is. A tanulmányautó egy 109 kWh-s akkumulátort kapott, amellyel több mint 700 kilométeres hatótávolságot tud, a CLTC-szabvány szerint mérve. Az ADP 800 voltos technológiája mindössze tíz perc alatt 320 kilométerrel dobja meg a hatótávolságot a gyorstöltéssel. Az E SUV koncepció az Audi márka, kizárólag Kínára szabott formanyelvét ülteti át egy nagyszabású SUV elegáns megjelenésébe. Külső megjelenése letisztult, arányos és karakteres. Tökéletes arányai, rövid túlnyúlásai és precízen megrajzolt vonalai már álló helyzetben is lendületet sugároznak – mintha a jármű mindig úton lenne. Letisztult felületeivel, a karosszériát körülölelő fénygrafikáival és az erőteljesen formált kerékjárataival az E SUV tanulmány az Audi családi formanyelvét viszi tovább, miközben karakteresen megőrzi saját egyéniségét. A fekete, keretbe foglalt felületen függőlegesen elrendezett digitális Matrix LED fényszórók és a markáns homlokfelület magabiztos, karakteres SUV‑megjelenést adnak. Az E SUV koncepció szériaváltozata 2026-ban mutatkozik be, az Audi második új modelljeként. Az Auto Guangzhou-ról Dél-Kína, ahol olyan metropoliszok, mint Kanton és Sencsen diktálják a tempót, igazi fellegvára a prémiumautóknak. Az Auto Guangzhou immár 2003 óta Kína egyik legjelentősebb autóipari seregszemléje, amely világszinten is egyre nagyobb figyelmet kap. Az idei vásár november 21 és 30. között nyitja meg kapuit. Több mint 100 nemzetközi és kínai márka több mint 1000 járművet mutat be, több mint 220 000 négyzetméternyi kiállítótéren.  

Hogy néz ki? Nagyon szép autó az ausztrál Calvin Luk által tervezett, 2022-ben enyhén frissített BMW Z4, egy kicsit nőies, egy kicsit légies, ugyanakkor nem áll távol a klasszikus roadster dizájntól. A BMW szerelemgyereke minden évszakban élmény, de a nyárias őszben nyitott tetővel használva kifejezett főnyeremény! A 4,3 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1,3 méter magas BMW Z4 M40i karosszériájának arányai egy percig sem hagynak kétséget a modell dinamikus menettulajdonságai felől: a hátsó tengely elé tervezett üléssor, az alacsony tömegközéppont, a tengelyek közötti tökéletes, 50:50 arányú terhelés-elosztás, a széles nyomtávok (1609/1616 milliméter) és a kompakt tengelytávolság egysége, az elöl 19, hátul 20 hüvelykes széles kerekek a vérpezsdítő agilitás és az intenzív vezetési élmény ideális előfeltételeit teremtik meg. Bár csak kétszemélyes, elég sok cucc befér az autóba, síalagút áll rendelkezésre a hosszabb tárgyaknak, a hokis felszerelést is sikerült bepréselnem a jobb első ülésre (felülről, persze), és egy részét a 281 literes csomagtartóba (a szigorú ADAC német autóklub csak 235 litert mért). Hangulatos az érett konyak színű bőrkárpit, jól tart az ülés. Szépen szól a 408 wattos harman/kardon hifi, 12 hangszórót sikerült beépíteniük a félautónyi utastérbe, nyitott tetővel is minőségi a hangzás. A vezetőülésben elegendő a lábtér akár 1,9 méteres testmagasságig is. Zárt tető mellett is van fejtér a magasabb emberek számára. A tető tíz másodperc alatt nyílik és csukódik, akár menet közben, legfeljebb ötven kilométer/óra sebességig. A műszerfal 10,25 hüvelykes digitális műszercsoportot és az azonos méretű érintőképernyős információs és szórakoztató rendszert ad alapáron. Az Apple Car Play megy vezeték nélkül is, amúgy a fedélzeti menű egy rendszerrel korábbi (iDrive 7.0), ahogy az autó technikája sem a legutolsó divat szerinti (akkor bizony elektromos lenne…). A klíma fizikai gombokkal kezelhető - persze a leginkább a tető lenyitásával érjük el a kegyelmi állapotot. Hogy megy? A Toyota Suprával (a japánokkal közös fejlesztés gyümölcse a Z4, de a lényege maradt német) megosztott, hosszába beépített sorhatos, kettősmegfúvású turbóval lélegeztetett BMW-motor 340 lóerős (az európai piacon ennyi, van, ahol 382 lóerőt mozgat meg - az a változat kézi váltóval 3,9 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 60 mérföld/órás sebességre), legnagyobb forgatónyomatéka 500 Nm (ez már 1600-as percenkénti fordulattól kezünkbe adja a sorsunkat), hangja minden fordulatszám tartományban kielégítő. A kézi váltós BMW Z4 M40i modell hivatalos adatok szerint 4,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre, ami egyetlen tizeddel marad csak el a ZF nyolcfokozatú automatájával szerelt változattól, amelyet néhány évvel korábban teszteltem. 16,4 másodperc kell neki a 200 kilométer/órás sebesség, 24 másodperc a 230 kilométer/óra eléréséhez. Végsebességét elektronika korlátozza le 250 kilométer/óránál. Nagy várakozás előzte meg a tesztautót, a kollégáktól ódákat hallottam, hogy milyen fantasztikus az autó a hatsebességes kézi váltóval. Én nem ájultam el tőle. Nem pontos, az egyes és a rükverc összekeverhető könnyen, messze van a technika a japán márkák (Mazda, Honda) fémesen precíz váltóitól. A négyes és az ötös fokozat hosszú, a Mátra szerpentinjein a hármas fokozat az ideális, váltáskor enyhe gázfröccs segíti az élményautózást. Ha választanom kéne, a nyolcfokozatú automata mellett döntenék, azzal hibátlan számomra a Z4 roadster érzés. Milyen vezetni? Mélyen ülünk az autóban, jobbra alig látunk a kereszteződésekben a hosszú és széles orra miatt. Az adaptív LED-es fényszórók éjjel annyira nem jók, mint amit az új BMW-kben megszoktunk A kormányban kapaszkodva flottul működik a be- és a kiszállás, ám utasként megterhelő a kievickélés. A kormány vaskos, de ezt megszoktuk az M-csomagos BMW-ktől, a digitális tartalmak informatívak. Száz kilométer/órás tempónál egyáltalán nem zavaró nyitott tetőnél a szélzaj, 130-nál még lehet beszélgetni, 180-200 körül sem komoly kihívás kabriózni vele. A vászontető könnyű és jól szigetel, csendes a Z4. Túl csendes: bár a kipufogó isteni hangokat kelt életre, amikor megnyomjuk az indítógombot, menet közben elmarad az izgalmas zenekíséret. Sport módban néha egyet-egyet durrant, de az sem hangos, inkább bajorosan visszafogott, amolyan elnézést kérő. Ha elfogadjuk, hogy sosem fog csattogni, dörömbölni, akkor talán idővel még tetszeni is fog szerény dörmögése. Az üresen 16 mázsás BMW Z4 M40i alatt alaphelyzetben sportfutómű van, ahogy a fékek és a hátsó tengelybe épített elektronikusan vezérelt M Sport differenciálmű is sportosra hangolt. Ennek ellenére nem kibírhatatlanul rázós a futómű, el tudnám viselni örökre. Első kettős lengőkaros Mac-Pherson futóműve friss fejlesztés (megerősített kereszt-stabilizátorral), a hátsó ötlengőkaros az M3/M4-esé, a lengéscsillapítók elektronikus vezérléssel változtatják a rugózást (szoftverét direkt ehhez a változathoz hangolták), a kiválasztott üzemmódtól (komfort, takarékos és többféle sport) függően. A 340 lóerő bőven elegendő mindenre, a gázreakció nagyon éles. Ha vadulni akartam és gumit füstölni a pirosnál, elég volt sport pluszba pöccinteni a menetdinamikai kapcsolót. A móka innentől komolyra fordult. A Michelin Pilot Super Sport gumik (255/35 ZR 19, iletve 285/30 ZR 20 a pontos méret) állták a próbát, végig partnerként viselkedtek. A fékek lehetnének harapósabbak is, az Autobild tesztjén hideg gumikkal 34,5 méter, melegen 33 méter a fékút (100 kilométer/óra sebességről vészfékezve). A kocsi visszajelzései hibátlanok - újfent a Mátrában és a Bükkben bizonyított - , a kormányzás élénk, a hátsó tengelyen ülve fenekét könnyű táncba vinni, úgyhogy csak óvatosan a gázzal! Nagy tempónál, atópályán is stabil, nem úszik el, nem szitál. Sokat, közel 800 kilométert autóztam a Z4-essel, ennek több mint felét autópályán, így nem számít soknak a 11,5 liter/100 kilométerre vetített átlagos fogyasztása. Főként úgy, hogy minden percét élveztem a tesztelésnek. Mennyibe kerül? A Grazban készülő csodamasina alapáron vészfékasszisztenst, gyalogosokra és biciklisekre figyelmeztetőt és sávelhagyás-segédet is ad, felárért araszolófunkciós tempomatot, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, hátsó ütközésre és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetőt, valamint parkolóinast is kaphatunk. Élményautó mivoltát nem adja drágán, már 18 millió forintért lehet Z4 a birtokunkban. Igen, kézi váltóval és kétliteres, 197 lovas négyhengeres motorral. A tesztelt M40i sorhatosáért 26 millió forintot kérnek el automatikus váltóval, a manuális (Pure Impulse Edition) drágább, 27,4 millió forint az alapára. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A kínai szaksajtó szerint a motor sorozatgyártása a tervek szerint már 2027-ben megkezdődik. A Dongan ismertetése szerint az R05E egytárcsás Wankel-típusú motor, amelynek ívelt oldalélű háromszög alakú forgórésze van. A konstrukció független áramkörű kettős gyújtást, kis tömegű excentrikus tengelyt és kiegyensúlyozó rendszert, valamint integrált vízköpenyt kapott. A vállalat szerint ez nagy teljesítménysűrűséget, kedvező zaj- és vibrációvédelmet (NVH), illetve kis méretet eredményez, amitől a motor ideális választás lehet közepes és nagy méretű, akár személyzetet  is szállító, alacsonyan repülő eszközök számára. A prototípus legfeljebb 6500-as fordulatszámot ér el, csúcsteljesítménye pedig 53 kW. Az energiahatékonyság javítása érdekében öntött alumínium házat és kompozit nanogyémánt súrlódáscsökkentő bevonatot alkalmaznak, ami mérsékli a kopást és a hőterhelést. Kína néhány éve stratégiai ágazatnak nyilvánította az úgynevezett „alacsony légteres” ágazatot, amely a földfelszín felett nagyjából ezerméteres magasságig zajló légi tevékenységekre, fel‑ és leszállásra képes elektromos járművekre (eVTOL) korlátozódik. A kormány több fejlesztési programot is indított, amelyek célja a gyorsan bővülő iparág kiépítése, legyen szó áruszállításról, városi légi mobilitásról vagy más különleges szolgáltatásokról. A Dongan más forgódugattyús erőforrásokon is dolgozik, köztük hagyományos szívó és turbófeltöltős változatokon, amelyeket közepes és nagy magasságban repülő pilóta nélküli légi eszközökön fognak alkalmazni. A projektekben olyan  kínai óriások vesznek részt, mint az elektronikus eszközöket és mobiltelefonokat gyártó Huawei és a dróngyártás „királya”, a DJI. A Dongan története egészen 1948-ig nyúlik vissza, A cég mára a kínai állam résztulajdonában működő, tőzsdén jegyzett vállalattá nőtte ki magát. Fő profilja az autóipari motorok, váltók és hatótávnövelő rendszerek fejlesztése és gyártása.  

A rendőrség a Tvnoviny.sk szerint továbbra is több ezer ittas járművezetőt regisztrált, ugyanakkor az adatokból az is kiderül, hogy egyre gyakrabban ülnek volán mögé olyan sofőrök, akik kábítószer hatása alatt vezettek. 2025 januárjától november végéig a rendőrség 11 019 alkalommal végzett alkoholtesztet a közlekedés résztvevőinél. A járművezetőknél mért eredményekből kiderül: több mint 3 200 sofőr fújt 0,0–1,0 ‰ közötti alkoholszintet, több mint 2 300 sofőr pedig több mint 1,0 ‰-et, ami már bűncselekménynek számít. Ha ezt azonos időszakra vetítve összehasonlítjuk a tavalyi adatokkal, az alkohollal kapcsolatos számok javulást mutatnak, és egyértelműen csökkennek. A statisztika szerint azonban a rendőrök nemcsak az ittassággal küzdenek, mivel jelentősen nőtt a drogok hatása alatt vezető sofőrök aránya is. 2025 első 11 hónapjában 4 300 sofőr vizsgálata mutatott ki pozitív eredményt drogteszten, ami több, mint azok száma, akik 1 ‰-nél magasabb alkoholszintet produkáltak. Szakértők szerint különösen veszélyesek ezek a sofőrök, mert drogok hatása alatt a vezető gyakran szubjektíven úgy érzi, hogy minden rendben van, miközben valójában nagyon kockázatosan vezeti az autót — ezt Ľubomír Okruhlica, a Drogfüggőségi Kezelő Központ igazgatója is hangsúlyozta a Markíza riportjában. A rendőrség szerint a legkevésbé az a baj, hogy az ilyen járművezetők elveszítik a jogosítványukat — a fő cél most az, hogy mindenki alaposan átgondolja, ül-e volán mögé alkohol vagy drog hatása alatt, mert ezzel valós veszélyt jelent másokra és magára is.