Manapság nem nagy gurítás, ha kamerát szerelnek egy autóba. A prémium szegmensben már lassan az autó minden alkatrészébe szerelnek egy szenzort vagy kamerát, de már egész alacsony szintekre is lecsúszott ez a tendencia. Ott van például a Citroën C3 jelenlegi generációja, ami már a kezdetek óta rendelhető képek készítésére is alkalmas fedélzeti kamerával, noha legtöbbször inkább a biztonsági arzenál fejlesztésére implementálnak képrögzítőket. Egy biztos: általában azért tisztába lehetünk azzal, hogy az adott kamera mit rögzít, és miért van az autón. A Volvo új fejlesztésénél ez egyelőre nem olyan tiszta. Mi több, a Car Magazine egyenesen kémkameráknak hívja, pedig a Volvo digitális fejlesztésekért felelős vezére, Atif Rafiq elmondta, hogy mindössze a sofőr éberségének figyelésére szolgálna a szélvédő sarkába helyezett kamera. Noha egyre több modellt szerelnek éberségfigyelővel, azok inkább a kocsi mozgására hagyatkoznak, a sofőr pupillájának és szemhéjának mozgását egyelőre kevés rendszer figyeli. Utóbbihoz tartozna azonban a Volvo rendszere, ami azt is képes lenne megállapítani, ha a sofőr elaludt, vagy orvosi segítségre lenne szüksége. Kár lenne bármilyen hátsó szándékot a dolog mögé látni, ami egyébként kissé az önvezető autók irányába mutat, és ami egyelőre fejlesztési fázisban van, így pár évet még várni kell arra, hogy opciós extraként rendelhető legyen.  

A skandináv országban a tervek szerint 2025-re megszűnik a fosszilis üzemanyag-meghajtású új autók értékesítése. A NRF független norvég cég kimutatása szerint a tavaly értékesített új autók 31,2 százaléka volt zéró-emissziós. Az arány 2017-ben 20,8 százalék, 2013-ban pedig még csak 5,5 százalék volt. Norvégiában az elektromos autók számos adó- és díjkedvezményt élveznek, mentesülnek például az autópályadíj és a parkolási díj megfizetése alól.

Bogotá a korábbi Euro 2-es és Euro 3-as buszait a kis károsanyag-kibocsátás terén a legkorszerűbb technológiát képviselő járművekre cseréli le. A Scania Euro 6-os gázüzemű buszai óriási lépést jelentenek a tisztább technológia terén ezekhez az idősebb generációjú buszokhoz, de még a nem olyan régi Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási normához képest is. Az új Scania gázbuszok üzemeltetésével akár 20 százalékkal is csökken majd a szén-dioxid-kibocsátás, míg a részecske-kibocsátás két-háromszor kisebb lesz. A nitrogénoxidok kibocsátása négy-ötször kisebb, mint az Euro 5 esetében. Az eredetileg az 1990-es évek elején létrehozott buszhálózat 12 vonalból áll, amelyek összesen 112 kilométer hosszúak és naponta 1,7 millió utas veszi igénybe ezeket. A legutóbbi nyilvános pályázat a 18 megállóval rendelkező Américas BRT-vonalra összpontosított, amelyet a Masivo Bogotá üzemeltet majd. Ők 2019 második felében és 2020 első felében kezdik majd el az üzemeltetést. Ez a legutóbbi nagy megrendelés jól mutatja Bogotá elkötelezettségét a levegőszennyezés jelentős csökkentése iránt – mondta Juan Carlos Ocampo, a Scania Colombia ügyvezető igazgatója. „Természetesen nagy örömünkre szolgál, hogy a vállalat a Scaniát és a csendes, illetve tiszta technológiánkat tisztelte meg bizalmával.” A 260 duplacsuklós Scania F340 HA 8×2 (340 LE) busz utaskapacitása 250 fő. Mindegyik buszt a Superpolo kolumbiai felépítményező felépítményezi majd. A Scania biztosítja majd a karbantartási szolgáltatást a buszokhoz. 2015 óta 227 Euro 6-os Scania gázbusz üzemel a kolumbiai Cartagena városában. A gyorsforgalmú buszjárati (BRT) rendszerek növelik a kapacitást és a megbízhatóságot a hagyományos buszüzemeltetéshez képest. A BRT-rendszereket a forgalom elől elzárt buszsávok jellemzik, ami biztosítja, hogy a buszok soha se késsenek forgalmi torlódás miatt. Az utasok a megállókban fizetik ki a viteldíjat, nem pedig a buszokon. Világszerte több mint 160 városban üzemel BRT-rendszer, többségük Latin-Amerikában.

Ma is durván hatásos a Giulia megjelenése Az még rendben van, hogy az alfások jeleztek, hiszen ez egy ilyen közösség: ránk villantott a 159-os volánja mögött ülő negyvenes férfi, átintett a Mitot vezető fiatal lány, és hüvelykujjával felfelé bökve mosolygott az ütött-kopott 145-öst hajtó srác. De azért az ritka, hogy pár napos tesztutunk alatt „idegenek” – értsd: nem alfások – is jelezték egy-egy biccentéssel, kézmozdulattal, mosollyal, hogy bejön nekik a Giulia. Pontosabban: még mindig bejön nekik a Giulia. Mert azt már bő két éve is tudtuk, hogy az Alfa nagyot dobott, amikor – ha óriási késés, rengeteg finomítás és reszelgetés után – de végre bemutatta a Giuliát. A parádés formavilág, a remek motorok és persze a hátsókerékhajtás azonnal világossá tette: az Alfa újra visszatalált a helyes útra, megint durván hat az érzelmeinkre. 6,6 másodperc alatt gyorsul százra az alap benzines motorral A debütálás óta pedig, a jelek szerint, a Giulia cseppet sem vesztett vonzerejéből, az utcán még mindig sokan megnézik, utánafordulnak. A legsokkolóbb hatás azonban mégsem ez volt, hanem az: a sportos megjelenés puszta látványa sokakban az elismerésnél többet váltott ki, többekben is felébresztette a „versenyzőt” – egyszer egy G-osztályos AMG Mercedes, máskor meg egy Golf GTI sofőrje igyekezett versenyre bírni minket. Pedig nem is az 510 lóerős Quadrifoglio-t vagy a 280 lovas Q4-est, hanem „csak” a Q2-est látták. Ezúttal okos visszafogottsággal csábítottak a tervezők Ahogy a külső, úgy a belső is szaporább pulzust eredményez. Nem olyan extravagáns, mint a 156-os volt a maga idejében, de „bal egyben” az ember rögtön késztetést érez, hogy két kézzel markolja meg a kormányt, mint a kisgyerekek. A műszerfal kifejezetten egyszerű. Tetszetős megoldás, hogy a műszeregység különösebb cifrázás nélkül olvad egybe a központi kijelzővel. Mindez megnyugtatóan hat ma, amikor a szín- és formakavalkád a trend. A középkonzol sincs túlbonyolítva: az előválasztókar talán kissé túl lecsupaszított is, az infotainment rendszert kezelő „gomb” egyszerűségét viszont nem lehet eléggé dicsérni. Ezen a részlegen mégsem ez a legjobb dolog: hanem a mellette lévő apró, három állású DNA-tekerőkapcsoló. Ezzel tudjuk kiválasztani, hogy a kocsi normál, takarékos vagy dinamikus üzemmódban működjön. Persze, ez utóbbi állás az, ami a legtöbb mosolyt csalja a sofőr arcára. Minden részletre ügyeltek Dinamikus üzemmódban a gázreakció élénkebbé, a futómű keményebbé válik, s ezt tökéletesen egészíti ki a nyolc fokozatú váltó manuális üzemmódja, amely engedi letiltásig forgatni a motort. És akkor itt érdemes megemlíteni: noha az alap Giulia kétliteres turbómotorja „csak” 200 lovas ez is bőven elég a mókához. Persze, a „mindjárt leszakad a fejem” érzés nincs meg, de 6,6-os százas sprint így is renden van – ráadásul nem is ez a lényeg. Sokkal inkább az: élményszámba megy minden egyes fel- meg leváltás, az apró durranásokkal, rántásokkal. A motor alapjárat közelében nem szól jól, de magasabb fordulatszámon már sokat tesz hozzá az élményhez. Kanyarban a futómű szinte gokartossá teszi a Giuliát, és az autó hátulja meg-megmoccan – a mentestabilizáló révén viszont „bolondbiztos” a kocsi, a legdurvább provokálásra is legfeljebb minimális ellenkormányzásra van szükség. A Giluia nagy erénye az is: nem kell eszelős tempót diktálni ahhoz, hogy élvezzük a vezetést, száz alatt is bőven van sebességélmény, és kanyargós úton sem kell feltétlenül áthágni a szabályokat ahhoz, hogy örömautózásba csapjon át az utazás. 235 km/h a gyengébbik kétliteres turbóval szerelt verzió végsebessége Miközben a Giulia játszótársnak a legjobb, remek utazópartner is: országúton, autópályán a fogyasztása is mérsékelt, nyolc liter körül beéri. Míg a tesztautók általában néhány ezer kilométert futott új kocsik, az Autószektornál járt Giulia már túl volt 20 ezer kilométeren. Ez persze még mindig nem sok, de már ad némi képet a kocsi „öregedésről”. Pontosabban adna: a tesztautóban ugyanis nyoma sem volt kopásnak, zörgésnek, vagy akár csak halk nyikorgásnak. A Giulia ára akciók nélkül 9,6 millió forintról indul, a 200 lovas benzines, nyolcsebességes automatával, kicsivel több mint 10 millió forintot kóstál.