Egy autóbusz csak akkor kerülhet ki forgalomba, ha az előírt műszaki feltételeknek teljes mértékben megfelel, ilyen követelmény például a szervokormány, a fék, a visszapillantó tükör stb., amelyek az aktív biztonsági elemek közé tartoznak, míg a légzsák, a szélvédő és a biztonsági öv a passzív biztonságot szolgálják. Az egyes busztípusoknál pedig más és más utasbiztonsági elemek jelenhetnek meg attól függően, hogy álló vagy ülő utasokat szállító autóbuszról beszélünk. A videó a képre kattintva tekinthető meg. A pár perces videó oktató jelleggel és egyszerűen magyarázza el az autóbuszos közlekedés és utasbiztonság alapszabályait, amelyek betartásával az utazás biztonságosabbá válik és az esetleges testi sérülések esélye pedig csökkenhet.

„A Volkswagen csoport operatív működésében és pénzügyileg egyaránt stabil, stratégiánk hatékonynak bizonyult. Következetesen kívánunk foglalkozni az autóipar meghatározó jövőbeni témaköreivel, az út nagyobb része azonban még előttünk áll, átalakulásunk döntő jelentőségű évei csupán most következnek” – mutatott rá Dr. Herbert Diess a Volkswagen AG berlini éves közgyűlésén. Mint elhangzott, az autóipar egyre dinamikusabb változása közepette ismét jelentősen fel kell gyorsítani a vállalatcsoport a „Stratégia 2025” program alapján zajló átalakulását. Különösen is érvényes ez a Volkswagen kulturális átalakulására, amit az igazgatótanács új elnöke alapvető fontosságúnak nevezett a vállalat jövőbeni sikerei szempontjából. „A Volkswagennek e tekintetben még őszintébbé, nyitottabbá és szavahihetőbbé, egyszóval korrektebbé kell válnia” – hangsúlyozta Dr. Diess. Amint Dr. Diess kifejtette, tartós gazdasági siker csakis egészséges vállalati kultúra mentén érhető el, legfontosabb céljaként – különösen az elmúlt évek tapasztalatai fényében – ennek alapjainak megteremtését jelölte meg. „Stabil struktúrákra, folyamatokra és programokra van szükségünk, ám mindenekelőtt ennek megfelelően kell tevékenykedünk. A jog és a törvények betartása mellett mindig az etika a legfontosabb – a morális értékek egyértelmű iránytűjeként” – folytatta Dr. Diess. Minden nagy szervezetben előfordul az értékek ellen vétő és a szabályoknak nem megfelelő magatartás, a Volkswagennél azonban egészen a közelmúltig egyértelműen túl sok volt ezekből. „Ennek megváltoztatása igazgatótanácsi kollégáim számára és személy szerint számomra is abszolút elsőbbséget élvez” – húzta alá Dr. Diess. Mint elmondta, azért indította útjára a vezetőség az átfogó „Together4Integrity” programot, hogy gyors előrelépést sikerüljön elérni e téren. A Volkswagen egyebek mellett tovább bővíti belső informátori rendszerét, emellett a teljes vállalatcsoportra kiterjedően erősíti és alakítja még professzionálisabbá Compliance-szervezetét. Jó példa erre a beszállítói kapcsolatok rendszere, amelyet még szorosabban a Compliance-alapelvek szerint kell alakítani. Az egyes struktúrák és folyamatok további fejlesztése mellett az etikus tevékenység, mint a vállalati kultúra mindenkori szerves része áll a program középpontjában. Mint elhangzott, különösen fontos szerep hárul ebben a vezetőkre: „Menedzserként munkatársaink példaképei is vagyunk. A vállalati hierarchia minden szintjén korrektnek, szavahihetőnek és megbízhatónak kell maradnunk. Mindez röviden annyit jelent, hogy a Volkswagennél azt tesszük, amit mondunk és azt mondjuk, amit teszünk – mindenkor, mindenütt, az egész világon.” A meghirdetett „konstruktív ellentmondás kultúrájának” az igazgatótanács elnökének szavai szerint a helytelen viselkedés kompromisszumot nem tűrő szankcionálása is része. „Számomra a jó vállalatvezetés a felelősség vállalása, a szabálytalan tevékenység szankcionálása, majd átlátható kommunikálása” – jelentette ki Dr. Diess. Emellett kiemelte, hogy az amerikai egyesült államokbeli Larry D. Thompson független felügyelő (monitor) elvárásai szerint a Compliance-elveknek és az integritásnak ugyanolyan jelentőségűnek kell lennie a vállalatcsoporton belül, mint például a járművek fejlesztésének, gyártásának és értékesítésének. „Teljes mértékben egyetértek ezzel” – hangsúlyozta Dr. Diess. A vezetési struktúra fejlesztése Az igazgatótanács új elnöke az éves közgyűlés kínálta alkalmat kihasználva a Volkswagen-csoport vezetési struktúrájának hivatalba lépésekor, azaz április 13-án bejelentett fejlesztését is értelmezte a részvényesek előtt. „A Volkswagennek még gyorsabban, szisztematikusabban és hatékonyabban kell reagálnia – mind a döntések meghozatalában, mind pedig azok megvalósításában. Más szavakkal: lassú és nehézkes tankhajóból gyorsnaszádok erős flottájává kell alakítanunk a vállalatcsoportot” – foglalta össze az igazgatótanács elnöke az új vállalati struktúra céljait. Az ehhez szükséges feltételeket ez a részleteiben az elkövetkező hónapok során kidolgozandó, illetve megvalósítandó struktúra hivatott megteremteni. Az új modell lényege márkacsoportok létrehozása, amelyeket ügyfélszegmensek vagy ársávok szerint alakítanak ki. A vállalatcsoport nagyobb személyes felelősségvállalást, gyorsabb működést és több szinergialehetőséget vár ettől. A másik fő elem a koordinációs feladatok több személyi közötti elosztása a vállalatcsoporton belül. „Ezzel növelhető a kölcsönös felelősség és – pozitív értelemben – függés, ami szélesebb körű együttműködést eredményez és erősíti az egyes döntések kötelező jellegét” – fejtette ki Dr. Diess. A továbbfejlesztett struktúra vezérlőelve a szubszidiaritás, vagyis az egyes döntéseknek az operatív tevékenységhez a lehető legközelebb, a legalacsonyabb felelősségi szinten kell megszületniük. Amint az igazgatótanács elnöke elmondta, a Volkswagen jövőbeni elve a „karcsú vállalat, erős márkák”. Az új vezetési modell emellett fokozottan decentralizált munkavégzést is jelent a vállalatcsoporton belül. „A konszern irányításának feladata több személy között oszlik meg, teret biztosítva a vállalatcsoport és meghatározó márkája, a Volkswagen egységes vezetésének” – emelte ki Dr. Diess a részvényesek előtt. Bizakodóan a 2018-as pénzügyi évről, kockázati tényező a WLTP Az igazgatótanács elnöke a vállalatcsoport 2018-as pénzügyi évre vonatkozó alapvető optimizmusát is hangsúlyozta az éves közgyűlés alkalmával. Mint elhangzott, a járműértékesítés és a forgalom tekintetében rekordérték jellemezte idei évkezdet, valamint az ismét kiváló első negyedévi eredmények egyaránt feltétlenül ígéretesek. Ennek fényében a Volkswagen-csoport megerősítette a 2018-as pénzügyi évre vonatkozó előrejelzését: az idei ügyfélkiszállítások a várakozások szerint enyhén felülmúlják a tavalyi rekordvolument, az értékesítési forgalom pedig akár öt százalékkal is emelkedhet. Működési eredménye tekintetében a Volkswagen-csoport 6,5 és 7,5 százalék közötti operatív forgalomarányos nyereségre (Return On Sales) számít. Dr. Diess szavai szerint további lendületre számít a Volkswagen egyebek mellett márkákon átívelő modelloffenzívája folytatásától is, a vállalatcsoport az idén világszerte mintegy 70 újdonsággal jelenik meg a piacon. Mindemellett azonban kockázatok is jelentkeznek. A konszern vezetője itt többek között az új WLTP-menetciklusra való átállásra utalt, ami a teljes iparág számára komoly kihívást jelent. Mint elhangzott, a Volkswagen-csoport a lehetőségekhez mérten már jó előre és alaposan felkészült a károsanyag- és szén-dioxid-kibocsátás, illetve az üzemanyag-fogyasztás megállapítására szolgáló, 2018. szeptember elsejétől hatályba lépő, új teszteljárásra, igyekezvén minden szükséges adatot begyűjteni a rendelkezésre álló rövid átmeneti időszak alatt. Felmerültek azonban olyan tényezők is, mint például az egyes engedélyező hatóságok műszaki szolgáltatásainak korlátozott elérhetősége, illetve szűk kapacitása. Modellkínálata sokrétűsége következtében a Volkswagen csoporttól óriási erőfeszítést igényel az átállás. „A körülmények kedvezőtlen alakulása esetén átmenetileg szűk keresztmetszetek adódhatnak értékesítési programunkban” – jelentette ki Dr. Diess. Mindazonáltal „arra számítunk, hogy 2018 ismét jó év lesz a Volkswagen-csoport számára” – hangsúlyozta az igazgatótanács elnöke. Mint elmondta, a Volkswagen nem csupán operatív tevékenységében kíván megmaradni sikerpályáján, hanem átszervezését is töretlenül folytatja, „összpontosítva, még nagyobb lendülettel és tempóban” – tette hozzá Dr. Diess. „Személyes és közös célunk a Volkswagen-csoportot nyereségessége, innovációs ereje és hosszú távú fenntarthatósága tekintetében egyaránt iparágunk egyik vezető vállalatává fejleszteni” – foglalta össze az igazgatótanács elnöke.                

Először is vegyük szemügyre az autót. Új modell, tele mindenféle karácsonyfadísszel, asszisztens-rendszerek, mátrix-LED fényszóró, elöl-hátul szenzorok, beparkol-kiparkol magától, menet közben nem kell rá figyelni annyira, hiszen megy anélkül is, mert adaptív tempomat is van benne meg sávtartó – szóval szuper – azért a 10-20 millióért. Egészen addig tart a tulaj öröme, amíg be nem megy a szervizbe. Tegyük hozzá, hogy – legalább eleinte – márkaszervizbe, hiszen a garancia ugye, nomeg hátha ott értenek is hozzá. És akkor jön a meglepetés. Mi került ezen ennyibe? Hiszen alig volt bent 2-3 órát… Szóval először is egy kb. 15 milliós autó esetén egy 500 ezer forintos számla lehet, hogy önmagában nagy összeg – ez vitathatatlan – de nézzük csak meg, ez az autó értékének csak 3,3 %-a. Egy ilyen nagy értékű autó karbantartása, javítása nem olcsó. De miért is? Vegyük például a mátrix-LED fényszórót. Ennek a kalibrálása – ami megfelel egy hagyományos fényszóró beállításának – nem egyszerű feladat, és az eszközigénye is nagy. A hagyományos (halogénizzós, xenonizzós vagy alap LED-es) fényszórónál elegendő egy nagyjából sík felület, és egy kb 100 ezer forintos fényszóróellenőrző készülék. Ez minden autószerelő műhelyben megvan. A mátrix-LED esetében a műhelypadló megengedett ferdesége 1 ezrelék, azaz 1 méteren 1 mm! Ennek az előállítása egy műhely egy kocsiállásánál több, mint 1 millió forint! És akkor még csak a műhelynél tartunk. Kell egy komputeres fényszóróellenőrző (nem beállító, mert az a szakember), aminek az ára kb. 1,2 millió forint, megfelelő szoftverrel ellátva. Ja, és kell egy szervizdiagnosztikai célkészülék, szintén kb. 1,2 millióért. Most jöhet az autó, beállhat a műhelybe és kezdődhet a műtét. Aminek az ideje persze nem annyi, mint egy szokásos beállításé. Egy ilyen felszereltségű műhely rezsióradíja nem lehet kevés, mert akkor soha nem térül meg az a beruházás, ami elengedhetetlen a modern autók karbantartásához, javításához. És akkor még nem beszéltünk a szakszemélyzetről, amelyiknek állandóan képzésre kell járni, mert a technika rohamosan fejlődik. És ez sincs ingyen. Tehát ha jó kezekben akarja tudni a tulaj a drága autóját, akkor ezeken kell elgondolkodnia. De van tovább is. Tegyük fel, hogy egy kis koccanást szenved el az autós. Utolért egy másikat ( a hülye miért fékezett…), persze követési távolságról szó sem esik. De nézzük a dolog műhelyi oldalát. Meg lehet javítani okosba, a sarki kis műhelyben, mert az olcsó, lökhárítócsere, egy kis egyengetés és már mehet is. Vagy mégsem? Mi is van a lökhárító mögött? Igen, az adaptív tempomat radarja. Esetleg a hűtőrács mögött megbújik egy éjjellátó kamera. És ekkor kezdődnek a bajok. A sarki kis műhelyben nem foglalkoznak ilyen kütyükkel, mert nincs mivel és nincs kinek. De ha a lakatosmunka rövid is volt, ilyenkor következik egy radarkalibrálás. Ami úgy kezdődik, hogy megállapítják az autó hosszanti menettengelyét, vagyis kell egy nagyon pontos futóműellenőrző készülék, és utána jöhet a radarkalibrálás. Majd ezt követően az éjjellátó kalibrálása. Ja, hogy ilyen berendezés nincs minden műhelyben? De, a márkaszervizben muszáj lennie… És ott kezelni is tudják ám! A fotók csak illusztrációk. És most nem beszéltünk még egy „egyszerű” szélvédőcseréről. Hogy is van ez? Ha megnézzük a szeretett autó belső tükrének a talpát kívülről, és látunk egy-két kamerát – ami a sávtartót, a jelzőtábla-felismerőt és a dugóasszisztenst látja el információval -  akkor gyanítható, hogy a szélvédőcsere sem lesz egyszerű művelet. Mert utána kalibrálni is kell a kamerát. És ha van head-up display – magyarul szélvédőre vetített információ – akkor elképzelhető, hogy a csereszélvédő sem lesz a legolcsóbb darab. (hacsak nem egy külön kis tükrözőelemre vetít, mint pl. a VW Passat) Tehát most már talán sejthető, hogy mi kerül ezen ennyibe… Ez a néhány sor talán arra is ráirányítja a figyelmet, hogy az új autó vásárlásakor, amikor bátran ixelgetjük az extrákat, nem árt ezekre is gondolni. Vagyis arra, hogy autónk szervizköltségeit ilyen módon tudjuk alaposan feltornászni… Papp László

Az új gépkocsi elnevezését Dmitrij Sugorjev, az elnöki autókonvojról készült dokumentumfilm alkotója árulta el hétfőn a Rosszija 24 hírtelevízióban. Korábban az orosz csúcsvezetés és biztonsági kísérete számára készült autókat a médiában a fejlesztési projekt neve alapján Kortezsként emlegették. Sugorjev elmondta, hogy a 6,6 méter hosszú, 2 méter széles és 1,7 méter magas Szenat az Aurus autócsaládhoz tartozik, annak az "ékköve". A Szenatnak van egy szedán változata is, és hamarosan bemutatkozik az Arszenal elnevezésű mikrobusz is. Dmitrij Peszkov, a Kreml szóvivője április közepén jelentette be, hogy az elnök és biztonsági kísérete fokozatosan áttér a Kortezs projekt keretében kifejlesztett gépkocsik használatára. A Kortezst 2012-ben Putyin utasítására indították el Oroszországban, a Központi Gépjármű- és Autóhajtómű-ügyi Kutatóintézet (NAMI) részvételével. A 12,4 milliárd rubel (több mint 52 milliárd forint) állami befektetéssel létrehozott projektben a gyártó partner a Vagyim Sevcov többségi tulajdonában lévő Sollers. Forrás: youtube.com A Kreml-közeli Izvesztyija című napilap értesülése szerint az orosz kormányzat, valamint annak kommunikációs csatornái védelméért felelős Szövetségi Őrszolgálat (FSZO) április közepéig 16 ilyen gépkocsit kapott. Arról, hogy a járműveket milyen védelemmel szerelték fel, nem hangzott el tájékoztatás. Gyenyisz Manturov orosz ipari és kereskedelmi miniszter kijelentette, hogy a jövő év végére az autócsalád eddigi modelljei, a szedán, a limuzin, a minibusz mellé elkészül a terepjáró is, a Komendant. Manturov úgy nyilatkozott, hogy az autók iránt, amelyek várhatóan már jövőre kaphatók lesznek kereskedelmi forgalomban is, magánszemélyek részéről is nagy az érdeklődés. A miniszter szerint a több mint 10 millió rubelbe (42 millió forint) kerülő gépkocsik 20 százalékkal olcsóbbak a Rolls-Royce-oknál vagy a Bentleyknél, viszont drágábbak az alapfelszereltségű S-osztályú Mercedesnél. Az FSZO-t idén mintegy 70 ilyen járművel szerelik fel - közölte Manturov. Az Izvesztyija felhívta a figyelmet, hogy a saját autógyártással rendelkező országok vezetői hivatali gépkocsiként rendszerint a hazai ipar termékeit részesítik előnyben. A cikk szerint így van ez Kínában, az Egyesült Államokban, Németországban, Franciaországban, Olaszországban, Csehországban, Japánban és Indiában is. Az első orosz elnök, a néhai Borisz Jelcin a második világháború utáni szovjet vezetőkhöz hasonlóan egy időben ZIL gépkocsikkal szállíttatta magát, de 1997-ban áttért a Mercedesre. Ezzel a hagyománnyal Putyin, valamint Dmitrij Medvegyev volt államfő és újrajelölt miniszterelnök most szakított.