Kulcs nélkül indult az autózás: az 1886-oas Benz Patent Motorwagen esetében a motorindításhoz elég volt a lendkereket megforgatni. Később megjelent a nem kevésbé izomerőigényes kurbli. 1910-ben készült az első autókulcs, mely a gyújtóáramkört zárta, de a motorindítás továbbra sem ment tornamutatvány nélkül. Az első belsőégésű motoros automobil megszületése után több mint negyedszázaddal született az elektromos starter: a Cadillac márkát alapító Henry Leland munkatársa, Charles F. Kettering készített sorozatgyártásra alkalmas önindítót: az 1912-es Touring Edition modellt V-nyolchengeres, 5,5 literes motor hajtotta 60 mérföldes óránkénti sebességgel. Mercedes 190 SL sportkocsi kulcsa   Fotó: Boros Jenő Ahogy napjaink sportkocsijainál, úgy a száz évvel ezelőtti modelleknél is gombnyomásra indult a motor. Az elektromos önindító megjelenésével már elég volt elforgatni a kulcsot, mely a hatvanas éveben többfunkciós lett: nyitotta az ajtót és a csomagtér fedelét, majd az üzemanyagbetöltő nyílását. A klasszikus reszelés után eljött a lézervágott, lapon mart autókulcsok korszaka: az új generációsok szára vastagabb és kevésbé hornyolt, vágásához használt gép drágább, ezért ilyenekkel nem rendelkezik minden műhely. Szóval ez már nem a haszáltautós kulcsmásolós mesterek területe. Az ezredfordulón a kulcsok fejébe transzponderchip került, ezek pótlása többnyire csak a márkakereskedésekben lehetséges. Az indításgátlók biztonságát növelték az ugrókódos rendszerek. Amerikai próbálkozás az ajtónyitásra      Fotó: Boros Jenő Az ezredfordulón az amerikai autóknál jött divatba a kilincs fölé épített tasztatúra, melyen bele lehetett pötyögni a nyitókódot, az utólag is beépíthető megoldás nem terjedt el, a kulcsok okosodása viszont nem állt meg. A keyless go megoldással már elő sem kell venni a kulcsot a zsebből, táskából, mert az autó közelében nyitja a központi zárat, és beülés után is így indítható a motor. A klasszikus kulcstollakat már csak akkor kell kihajtani, ha lemerül a távirányító telepe, vagy az autó akkumulátora, ami miatt nem nyílnak a központi zárak. Egyre több gyártó alkalmaz vonalkódos megoldást és közlekedésbiztonsági eszközzé fejleszti az indítókulcsot. Az autó ajtajában lévő lézeres leolvasó az általunk generált és mobiltelefon képernyőjén megjelenített vonalkód azonosítása után nyitja az ajtót. Az EU felmérése szerint évente közel tízezer ember hal meg az utakon ittas vezetésből származó balesetekben, ezek megelőzését és a büntetés megúszását szolgálják az alkoholszondás kulcsok. Nem véletlen, hogy ezen a területen a közlekedésbiztonságban és nem utolsósorban az ittas vezetésben is élenjáró svédek tették meg az első lépést, mert náluk minden harmadik balesetnél szerepe volt az ittas vezetésnek. Elsőként a Saab épített autójába szondával kombinált jeladós indítókulcsot, melynek csutorájába fújva ellenőrizhető volt a vezető alkoholszintje: az elektronika ennek megfelelően engedte, vagy tiltotta a motorindítást. Nehezen játszható ki, mert hőmérsékletfigyelője észreveszi, ha nem tüdőből, hanem pumpából érkezik a levegő. Hasonló eszközt fejlesztett 2007-ben a Volvo, melynek Breathalyzer nevű szerkezete az ittas vezetőket igyekszik távol tartani az utaktól, azáltal hogy egyszerűen nem engedi elindítani a járművet. Az Alcoguard üzemanyagcellás technológiára épül, ilyen módszerrel működő eszközöket használ a legtöbb európai rendőrség is. A vezetőnek indítás előtt egy drót nélküli, kézben tartható mobil egységbe kell fújnia, a lehelet kiértékelése után a mobil egység rádiójellel továbbítja az adatokat a kocsi elektronikus rendszerének. Amennyiben a véralkohol szint meghaladja a 0,2 g/literes értéket, a motor nem indul be. A lélegzetelemző eredményeit a motor leállítása után 30 percig tárolja a rendszer, így a vezetőnek rövid megállások után nem kell újra elvégezni a tesztet. A Volvo Alcoguard szonda tesztjének eredményeit három fénykibocsátó dióda mutatja a mobil egységen. Zöld: 0.0-0.1 g/l alkohol, a kocsi motorja beindul. Sárga: 0.1-0.2 g/l alkohol, a kocsi elindul, de a vezetőnek nem kellene vezetnie. Piros: több mint 0.2 g/l alkohol, a kocsi motorja nem indul be. A Toyota 2007-es automata rendszere leállítja a járművet, ha érzékeli, hogy a vezető ittas, ezt a kormányba épített kéznedvesség érzékelőkkel állapítja meg. Később több modellbe is bekerült a vezető szemének mozgását, pupilláját elemző éberségjelző. A Honda és a Hitachi közös fejlesztése a kártyába épített alkoholszondás indításgátló: a 2016-os eszköz alsó mérési küszöbe 0,015 mg/l véralkohol-tartalom, vagyis pontosabban mér, mint az itthoni zéró tolerancia 0,1 mg/l-es küszöbértéke. Az Európai Bizottság terve, hogy 2050-től ne történjen halálos közlekedési baleset, a kampány részként az ittas vezetésre vonatkozó zéró tolerancia szabályt valamennyi tagországra kiterjesztené, ebben segítenének az autókba épített műszerek is. Sokan csak a rendőrségi ellenőrzésre gondolnak, pedig a bírságnál fontosabb szempont, hogy ittas vezetés esetén akkor sem fizeti a biztosító a károkat, ha az alkoholos befolyásoltságú személy nem hibás! Az okos vezető után itt az okos karkötő, az elsőt 2015-ben a Jaguar kínálta F-Pace modelljéhez: a mottó, hogy ne cipeld magaddal és zárd be a slusszkulcsot az autóba, így biztosan nem veszted el, vagy nem ázik el vízbeeséskor. Az autót zárni és nyitni az Activity Key karkötővel lehet. Ez is a slusszkulcséval megegyező frekvencián működik: biztonsági megfontolásból mindig csak az egyik eszköz működőképes. És végül egy igazi amerikai klasszikus ötlet: volt már ilyen, de feledésbe merült, pedig ez is életmentő lehet. 1995-ben a Corvette különlegesen erős változatához, a ZR sportkocsihoz mellékelt tini kulcsot a Chevrolet, mely megzabolázta a 411 lóerőnyi ménest. Szóval amennyiben a papa mégis odaadhatta bulira igyekvő fiának a bivalyerős kocsit, akkor a különleges kulcs biztonságos korlátok között tartotta a V8 hengeres teljesítményét. Az ötletet később a Ford fejlesztette tovább, és 2009-től már mindegyik modelljéhez kínálja a MyKey programozható kulcsot. mely 80 mérföldre, vagyis 130 km/órára korlátozzaa az autó sebességét, és 45, 55 illetve 65 mérföld/órás tempónál is figyelmeztető hangjelzést ad, olyat, mint a be nem kapcsolt biztonsági öv pittyegése. A MyKey rendszer korlátozza a hi-fi hangerejét és a biztonság érdekében nem engedi kikapcsolni a kipörgésgátlót, megelőzendő a költséges és veszélyes gumiszaggató mutatványokat. A biztonsági kölyökkulcs valamennyi Ford, Lincoln és Mercury modellhez jár. Az apa-gyerek kérdésre a legkorszerűbb megoldás a virtuális kulcs. A Xiaomi okostelefonok már digitális autókulcsként is működnek, vagyis ajtónyitásra, zárásra és motorindításra is alkalmasak a kompatibilis BMW és MINI modelleknél. Ami még izgalmasabbá teszi a rendszert, hogy a Google Wallet integrációval rendelkező szolgáltatás keretében nem kell fizikailag átadni a kulcsot/kártyát, így távolról is kölcsönadhatjuk kocsinkat. Az Apple 2020-ban mutatta be a Nio elektromos autókhoz használható virtuális kulcsrendszert. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autógyártás világa eddig elkerülte a Földközi-tenger szigetét. Ez változhat, mert a 2016-ban alapított Günsel autómárka a Törökország által szuverén területként követelt sziget északi részén akarja tömegesen gyártani a kisméretű elektromos autót, a B9-et. A háromajtós B9 modern megjelenést kínál. Belül egy rendezett pilótafülke található nagy érintőképernyővel, amely kijelzőként és kezelőfelületként szolgál az infotainment és a jármű funkcióihoz. A kormány mögött a vezető egy digitális műszercsoportot néz. (Kép: Günsel) Az 1,4 tonnás autót 140 kW/188 LE teljesítményű villanymotor hajtja. Az állórajtból 100 km/h-ra való sprint 7,7 másodpercet vesz igénybe, a határ 150 km/h. Az 52,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor 350 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé. A 80 százalékos gyorstöltés 30 perc alatt lehetséges. A Günsel eredetileg bejelentette, hogy a sorozatgyártás hamarosan indul. A gyártó honlapja azonban egyelőre nem adott konkrét információt az árakról.

Az előző rész végén ott hagytuk abba, hogy akkor is kell-e olajat cserélni, ha nem értük el a gyár által meghatározott kilométert, viszont lejárt az egy éves csereintervallum. Akkor mondhatjuk azt, hogy ne a legdrágább full szintetikus olajat használjuk, hanem legyen egy picit olcsóbb, erős középkategóriás motorolaj, de gyakrabban lecserélve? Egy korszerű motor esetében, amelyben az olaj is egy alkatrész, amit ahhoz a motorhoz fejlesztettek, ilyesmire nincs lehetőség. A járműgyártói követelményeknek meg kell felelni. Ezek pedig nagyon sokfélék lehetnek. Vannak gyártók, akik megelégszenek a nemzetközi szabványoknak (API, ILSAC, ACEA) való megfeleléssel, míg mások -elsősorban az európai gyártók- saját specifikációkat adnak ki. Az olaj kiválasztásánál azonban az nem elég, hogy az olajos flakonon rajta van az autónk márkajele, vagy a gyártó valamilyen specifikációja, annak betűre, számra pontosan meg kell egyeznie a szervízkönyvi előírással. A motorolajok tulajdonságai egymástól olyan mértékben különbözhetnek, hogy hibás választásból akár egy motorkárosodás is bekövetkezhet.  Idekapcsolódik a HTHS viszkozitás, ami nekem sem egy ismert kifejezés, de érdekes lehet kifejteni a rövidítés jelentését A flakonokon a SAE viszkozitás jelölést tüntetik fel. Ez információt ad arról, hogy milyen az olaj viszkozitása 100°C-on. Ennél azonban működés, nagy terhelés közben a motorolaj jóval melegebb is lehet. Magasabb hőmérsékleten a különböző olajok eltérően viselkedhetnek. Az egyik sokkal jobban elveszítheti a viszkozitását, mint egy másik. A HTHS (High Tempreture High Shear) viszkozitást 150° C fokon mérik. A teszt az autópálya üzemet modellezi, amikor magas fordulatszámon, nagy terheléssel jár a motor. De miért is érdekes ez számunkra? Kisebb viszkozitású olajjal alacsonyabb az üzemanyagfogyasztás. A másik oldalról azonban a viszkozitás az, ami biztosítja kenőfilm teherviselő képességét, egy bizonyos határon túl nem lehet csökkenteni. A korszerű motorokat úgy tervezik, hogy kisebb viszkozitású -így kisebb teherviselő képességű- olajjal is biztosított legyen a megfelelő kopásvédelem. Azonban ezek közül sem mindegyikben használhatók alacsony HTHS viszkozitású olajok. Itt visszakanyarodunk a specifikációkhoz, hiszen a HTHS viszkozitást azokban határozzák meg. Két SAE 5W-30 viszkozitású olaj ebből a szempontból jelentősen eltérő lehet. Emiatt is fontos a specifikációk betartása motorolaj választásnál. Az ACEA személygépkocsikra vonatkozó rendszerében HTHS esetében három szintet különböztet meg: nagyon alacsony, alacsony, és magas. Ezt az A, B ill. C betűk és az utánuk következő számok mutatják. És minél nagyobb a szám, annál jobb az olaj gondolom Nem feltétlenül jobb, hanem más. Az egyik motorhoz jó, a másikhoz nem. Egy ACEA A5 vagy C6 specifikációjú motorolajat nem szabad betölteni egy olyan motorba, ahova ACEA A3/B4-et írtak elő. De a HTHS csak egy a számos tulajdonság közül, amit egy specifikációban meghatároznak. A legfontosabb, hogy olyan olaj kerüljön a motorba (váltóba, szervóba, fékrendszerbe), amilyet a járműgyártó előírt. Akkor a mélységek után jöjjön egy hétköznapi kérdés: Egy olajfogyasztó motor esetében szükséges az olajcsere? A tulajdonosok szerint az új olaj betöltésével folyamatosan frissül a töltet Frissül, ez igaz. De a kopásból eredő kisméretű fémrészecskék, amik az olajszűrőn átjutnak, gyűlnek a rendszerben és katalizátorként gyorsítják az olaj öregedését. Ugyanez igaz magából az öregedéséből származó, az olajban nem oldódó anyagokra is. Azt nem mondja egy gyártó sem, hogy olajcserekor csak a felét engedd le a töltetnek, frissül az úgyis.  A magas olajfogyasztás egyébként nem normális jelenség, több problémát is okozhat, mint pl. lerakódások, DPF eltömődés stb.. Az okát érdemes megkeresni és megszüntetni. Kivételt képeznek a nagyméretű stabil ipari gázmotorok, ahol a szelepkenés okán tervezetten nagyobb az olajfogyasztás. Ott nem kizárt, hogy egy motor az olajcsere-periódus alatt legalább annyi olajat megeszik, mint amennyi az olajtöltet. Itt ezer literes töltetekről beszélünk. Végül pedig egy nagyon érdekes kérdésről, a kenőolajfejlesztésről is essen pár szó Kevesen tudják, hogy ebben a legnagyobb szerepet az olajadalékgyártó vállalatok játszák. Az ő boszorkánykonyháikban állítják össze azokat az olajadalék-csomagokat amelyeket egy megfelelő minőségű alapolajhoz keverve megkapjuk a kívánt tulajdonságú kenőolajat. Korábban beszéltünk róla, hogy az olló egyre nyílik. Ma már sok egyedi igénynek kell megfelelni, univerzális motorolaj már nem létezik. Olyan is előfordul, hogy egy motorolaj csak egy bizonyos motortípushoz használható. A legnagyobb olajvállatoknak sem éri meg ilyet fejleszteni és gyártani. Valószínű, hogy csak ’gyári’ olajként kerül forgalomba. Minél újabb termékeket nézünk, egyre inkább biztosak lehetünk abban, hogy  a különböző márkák szinte semmiben sem különböznek. A MOL-LUB Kft. kenőanyagüzemében is ugyanazokat az adalékokat és alapolajokat használjuk, mint a világ többi részén. Ha megvizsgálnánk egy autósbolt polcain fellelhető egyforma specifikációjú, de különböző gyártóktól származó olajokat, a szokványos olajvizsgálati módszerekkel azonosnak találnánk őket. Akkor ezek tudatában valóban komoly marketing munka értékesíteni a motorolajat. Tényleg csak az dönt, hogy melyik „egyház” tanait követjük, például, hogy a Fiat motor a Selénia olajjal szól a legszebben: nekem volt Multijetem, és mindenkitől azt a tanácsot kaptam, hogy csak Seléniát használjak Ez akár igaz lehet, hiszen azt az olajat a gyártója az adalékgyártóval és a motorgyártóval karöltve ahhoz az egy típusúmotorhoz fejlesztette. Azonban a többi azonos specifikációjú motorolaj is elvileg ugyanolyan, hiszen ugyanazon receptúra alapján készül, ugyanazokból az alapanyagokból, függetlenül attól hogy milyen márkanév alatt kerül forgalomba. Azt gondolom, hogy egy rendkívül érdekes beszélgetésen vagyunk túl, köszönöm Attilának, hogy időt szánt rám, és ezáltal az olvasóknak is elvihettük egy kis szeletét annak, hogy mennyivel komplexebben áll össze a motorolajok világa annál, amit laikusként elképzeltünk. Ha esetleg lenne még olyan kérdése, témája a kedves olvasónak, amire itt a beszélgetés során nem került sor, akkor itt felteheti, és egy későbbi interjú alkalmával Attila válaszol majd az olvasóink kérdéseire. Addig pedig kövessenek minket Facebook oldalunkon.  

A Vállalati Társadalmi Felelősségvállalás díjat olyan magánszemélyeknek és vállalatoknak ítélik oda, akik saját közösségeikben elkötelezettek a példamutató társadalmi szerepvállalás mellett. A Foreign Policy Association a legrégebbi amerikai tanácsadó szervezet, demokrata és republikánus tagokkal egyaránt, és katalizátorként működik az Egyesült Államok külpolitikájával és globális kérdéseivel kapcsolatos tudatosság, megértés és megalapozott vélemény kialakításában. Kiegyensúlyozott, pártatlan programjain és kiadványain keresztül az FPA arra ösztönzi az állampolgárokat, hogy vegyenek részt a külpolitikai folyamatban. A díjat korábban többek között Peter Brabeck, a Nestle tiszteletbeli elnöke, Sir John Bond, a HSBC Holdings korábbi csoportelnöke, Anders Dahlvig, az IKEA korábbi elnök-vezérigazgatója, Sergio Ermotti, a Swiss Re elnöke, Kristalina Georgieva, a Nemzetközi Valutaalap ügyvezető igazgatója, Indra Nooyi, a PepsiCo korábbi elnöke és vezérigazgatója, valamint David Rubenstein, a The Carlyle Group társalapítója és társelnöke kapta. Phillipe Donnet, a nemzetközi Generali Csoport vezérigazgatója elmondta: „Ez a díj bizonyítja a Generali erőteljes elkötelezettségét egy igazságosabb és fenntarthatóbb társadalom építése iránt, és büszke vagyok arra, hogy 75 000 munkavállalónkat és 173 000 biztosítási tanácsadónkat képviselhetem. A fenntarthatóság a Generali stratégiájának eredője. Azt, hogy munkatársaink felelősségteljesek, nem egyetlen cselekvés határozza meg: ez sokkal inkább egy gondolkodásmód, amellyel nap mint nap arra törekszünk, hogy támogassuk közösségeinket. Készen állunk arra, hogy előmozdítsuk a köz- és magánszféra közötti partnerségeket, hogy megelőzzük és leküzdjük mind az éghajlati, mind a társadalmi kihívásokat, mert szilárdan hiszem, hogy a fenntartható jövőhöz idő, elkötelezettség, jövőkép és mindenekelőtt együttműködés szükséges” – tette hozzá.