Minden ízében igazi GTI. Letisztult formavilágával, GTI-stíluselemeivel és erőteljes elsőkerék-meghajtásával az ID. Polo GTI az 1976-os első Golf GTI örökségét viszi tovább. Az ikonikus örökség jegyeit mind a megjelenés, mind a technikai megoldások tekintetében modern formában gondolták újra. Az első differenciálzár mellett az alapfelszereltség műszaki elemei közé tartozik az adaptív DCC sportfutómű és a kifejezetten a GTI-hez fejlesztett progresszív kormányzás. Az ID. Polo GTI nagy teljesítménye – 166 kW, azaz 226 lóerő – valamint 290 Nm-es maximális nyomatéka szinte bármely helyzetben azonnal rendelkezésre áll, így rendkívül dinamikus vezetési élményt és semmihez sem fogható GTI-érzést kínál. Így az első elektromos GTI is hamisítatlan GTI-élményt nyújt. Fotó: VW További újdonság a GTI vezetési profil, amely a sportkormányon található gombbal aktiválható. A hajtás és a futómű valamennyi rendszere egyetlen mozdulattal a lehető legsportosabb beállításra kapcsolható, ideértve az elektromos motor teljesítményleadását, az alapfelszereltség részét képező progresszív kormányzást, valamint a szintén szériatartozék adaptív DCC sportfutóművet is. Ilyenkor a vezetőtér is egyedi szín- és grafikai sémára vált. 52 kWh-s akkumulátor és DC töltés különösen egyenletes töltési görbével. Az ID. Polo GTI meghajtásáról az APP290 hajtásrendszer gondoskodik. A rendszer energiaellátását az 52 kWh (nettó) energiatartalmú nikkel-mangán-kobalt (NMC) akkumulátor biztosítja. Az akkumulátor akár 424 km-es WLTP-hatótávolságot tesz lehetővé, és DC töltőállomásokon akár 105 kW-tal tölthető. A különösen egyenletes töltési görbének köszönhetően az akkumulátor DC gyorstöltő állomáson mintegy 24 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra. Első pillantásra is GTI. A Volkswagen GTI a letisztult formatervezést testesíti meg időtlen, kiegyensúlyozott arányokkal és karakteres megjelenéssel. Így volt ez már az első Golf GTI esetében is 1976-ban, és ugyanígy igaz volt az első Polo GTI-re 2006-ban. Az új ID. Polo GTI most méltó módon folytatja ezt a sort. Az új modell karosszériája a Volkswagen Pure Positive dizájnnyelvét követi, ennek eredményeként egy kompakt, sportos karakterű jármű jött létre, amely az alapfelszereltségként járó 19 colos könnyűfém keréktárcsáival határozott, mégis letisztult megjelenést sugároz. Az ikonikus piros csík az orrész jellegzetes eleme. Az első Golf GTI óta ez a sportos márka egyik védjegye. Az ID. Polo GTI-n is szinte a teljes szélességben végigfut a díszcsík, melyet bal oldalon egy integrált 3D GTI-logó egészít ki. E fölött vízszintes sávba rendezve helyezkedik el a LED-fénycsík, a megvilágított VW-embléma, valamint az alapfelszereltség részeként kínált új IQ.LIGHT LED-Mátrix fényszórók. Kissé lejjebb található a jellegzetes méhsejtmintázatú GTI -légbeömlő. A külső részekbe két pirosra festett függőleges elem került. Kialakításuk a motorsportból ismert vonószemeket idézi. GTI-sziluett és hátsó rész. Az ID. Polo GTI sziluettje karakteres és letisztult. Jól felismerhető rajta a Volkswagen egyik ikonikus dizájneleme, az első Golf által inspirált C-oszlop. Ez egyértelműen jelzi, hogy valódi Volkswagenről van szó. Az ablakok egyenes felső vonala stabilitást sugall, a hátsó rész pedig szintén markáns kialakítást kapott: egyedi megoldásként a GTI középen osztott tetőspoilerrel van felszerelve. Az ID. Polo GTI fénydizájnját az alapfelszereltségként kínált IQ.LIGHT hátsó lámpatestek határozzák meg, amelyek oldalanként két-két külső, háromdimenziós LED-elemmel rendelkeznek. A GTI esetében a VW-emblémáig futó áttetsző felületek piros világítást kaptak. A kétrészes fekete hátsó diffúzor erőteljes megjelenést kölcsönöz a járműnek. Egyszóval: a jármű még a három legendás betű nélkül is egyértelműen GTI-ként azonosítható. GTI-belső tér. Az ID. Polo GTI belső terében a piros és a fekete színé a főszerep. Ezek a színek a vezetőtér számos elemén visszaköszönnek. Ilyen például az új GTI sportkormány kontrasztos piros díszvarrása, valamint a kormánykerék karimájába 12 óránál beépített piros jelölés, amely a motorsportban gyakran használt jelölésekre emlékeztet. Keskeny piros csík húzódik végig a műszerfal teljes szélességében is. Piros díszvarrás található az ajtókon, valamint az alapfelszereltségként kínált első prémium sportülések és a hátsó ülések külső elülső élein is. Az ülések belső oldalait olyan kárpit fedi, amely modern formában idézi meg a történelmi GTI-modellek ikonikus kockás mintáját. A piros GTI-embléma az első sportülések integrált fejtámláiba került. Ugyanez – megvilágítva – a multifunkciós sportkormányon is megtalálható. A rekuperáció szintjének beállítására szolgáló két kapcsolófül szintén új kormánykerék-funkció. GTI retro kijelzővel is. Az ID. Polo GTI vezetőtere letisztult és kiegyensúlyozott elrendezésű. A digitális műszeregység – vagyis a digitális műszerek – és az Infotainment kijelző egy vizuális tengelyen helyezkednek el. A 26 cm-es (10,25 hüvelykes) képátlójú digitális műszeregység különböző nézeteket kínál. Ha a járművezető a kormánykeréken található View gombbal aktiválja például a retro kijelzőt, a műszerek egy késői Golf I stílusát idézik. A műszerfal közepén elhelyezett infotainment rendszer érintőkijelzője 32,77 cm (12,9 hüvelyk) képátlójú, vagyis akkora, mint egy prémium tablet. Ha a retro kijelző aktív, itt is a Golf I stílusát idéző grafikai részletek jelennek meg. A zeneszámok adatai például kazetta formájában láthatók, utalva az 1980-as évek egyik népszerű hanghordozójára. GTI térbajnok. Az ID. Polo GTI a rendkívül kompakt hajtásmoduloknak köszönhetően valódi kis méretű térbajnok: az utasok számára 19 mm-rel nagyobb belső tér áll rendelkezésre, mint a belső égésű motorral szerelt Polo GTI (MQB) esetében. A belső szélesség és a fejmagasság is nőtt, miközben a csomagtér térfogata több mint 25 százalékkal bővült – 351-ről 441 literre. A hátsó üléstámlákat lehajtva a rakodókapacitás 1240 literre nő (Polo MQB: 1125 liter). Ez a többlettér az ID. Polo GTI-t elődeinél is sokoldalúbb felhasználást tesz lehetővé. A levehető vonóhorog további rugalmasságot kínál: 75 kg-os vonófej-terhelés mellett könnyedén elbír egy két elektromos kerékpár szállítására alkalmas kerékpártartót. Akár 1,2 tonnás vontatási kapacitásának köszönhetően (fékezett utánfutóval, 12 százalékos emelkedőn) ez a kis Volkswagen például utánfutóra rakott motorkerékpárok szállítására is bevethető. A GTI opcionális felszereltsége. Az ID. Polo GTI opcionális felszereltsége olyan megoldásokat tartalmaz, mint például a Harman Kardon csúcskategóriás hangrendszere 425 watt zenei teljesítménnyel és 10 hangszóróval – köztük a tiszta hangátvitelt szolgáló centersugárzóval –, valamint egy mélysugárzóval. Opcionálisan nagyméretű panorámatetővel is rendelhető. A szegmens egyik újdonsága a 12 irányú, elektromos állítású első ülések pneumatikus masszázsfunkciója. Azoknak a járművezetőknek, akik a különösen dinamikus vezetési élményt részesítik előnyben, opcionálisan egy kifejezetten az ID. Polo GTI-hez fejlesztett, 19 hüvelykes prémium sportabroncs (235/40/19), a Bridgestone Potenza Sport is elérhető lesz. Hálózatba kapcsolat Travel Assist vezetéstámogató rendszer közlekedésilámpa-felismeréssel. Az MEB+ platformnak és a legújabb szoftvernek köszönhetően az ID. Polo GTI alapfelszereltségének része a legkorszerűbb vezetéstámogató rendszerek széles kínálata. Opcionális felszereltségként további vezetéstámogató rendszerek is elérhetők lesznek, például a Travel Assist vezetéstámogató rendszer új generációja. Mivel a rendszer online adatokat használ, új neve „Connected Travel Assist” lett. Az oldal- és hosszirányú vezetést támogató asszisztens már a piros lámpát5 is felismeri, majd a rendszer határain belül automatikusan álló helyzetig lassítja az ID. Polo GTI-t. További újdonság az egypedálos vezetés, amely kizárólag a gázpedál kezelésével5 is erőteljes lassítást tesz lehetővé.  

Ausztrália nem csupán hatalmas területeiről, mérges kígyóiról, kenguruiról és az Uluru sziklatömbről ismert, hanem olyan jelentős nagyvárosairól is, mint Melbourne és Sydney, amelyek a világ legnagyobb metropoliszai közé tartoznak. Amíg előbbi büszkén vállalja modern arcát, addig utóbbi a múltbéli örökségeit megőrizve fogadja be a kortárs trendeket. Az 5,5 millió lakosú nagyvárosban kiváltképp erősen lelhetők fel a brit gyökerek, amelyek tökéletes környezetet teremtenek egy hosszabb autózáshoz a MINI Aceman SE volánja mögött. A kontinens keleti partján fekvő Sydney kivételes életminőségéről, a Harbour Bridge hídról – amelyről páratlan kilátás nyílik az egyedi formavilágú operaház épületére –, valamint a Bondi Beach strand ragyogó, fehérhomokos partjáról ismert. Majdnem 4,1 méteres hosszúságával a MINI Aceman SE a történelmi homokkőépületek és a modern felhőkarcolók között is magára vonja a figyelmeket – nem csupán látványos Blazing Blue karosszériafényezésének köszönhetően, hanem annak is, hogy a modell mindössze tavaly óta érhető el az ausztrál piacon. Az újdonság a MINI Cooper és a MINI Countryman között foglal helyet a palettán. Darlinghurst nyüzsgő negyedén keresztülhaladva, érintve a Hyde Parkot és a történelmi laktanyaépületeket, majd a történelmi The Rocks városnegyed felé fordulva hamar nyilvánvalóvá válik, hogy a brit örökség még ma is milyen mélyen gyökerezik Sydney-ben. Az út a buja növényzetű Royal Botanic Garden mellett vezet tovább az operaház felé, amelyet a szilveszteri televíziós közvetítésekből világszerte millióan ismernek. Az ikonikus, kagylóformájú épület és a Harbour Bridge híd a bolygón elsőként köszönti az újévet. Sydney kikötőrendszere pezsgőbb és jóval vadregényesebb hangulatú, mint sok más világváros kikötője. Miközben számtalan komp indul a Warrane Cove öbölből, a The Squire’s Landing étterem közelében épp egy óceánjáró köt ki, látogatók újabb hullámát hozva a városba. A többnyire fehér színben pompázó tengeri óriásokról nap mint nap utasok százai szállnak le, hogy Sydney valamelyik szállodája felé vegyék az irányt és eltöltsenek itt néhány napot, mielőtt továbbindulnak Új-Zéland felé vagy visszatérnek Szingapúrba. A 160 kW / 218 lóerő maximális teljesítményű MINI Aceman SE szinte hangtalanul siklik keresztül Barangaroo városnegyedén, majd a Market, Bathurst és Kent utcák környékén elterülő, energikus bevásárlóövezet felé veszi az irányt, benne az ötemeletes Queen Victoria Building bevásárlóközponttal és a hangulatos városházával. A metropolisz végtelen látnivalója azonban nem csupán az autón kívül, de a 24 centiméter átmérőjű, kör alakú központi kijelzőn is részletekbe menően megtekinthető. A kompakt crossover könnyedén és magával ragadó közvetlenséggel irányítható, alacsony súlypontjának köszönhetően pedig még a nagyvárosi forgatagokban is rendkívül agilisan, élvezetesen vezethető. Folyamatosan rendelkezésre álló 330 Nm csúcs forgatónyomatékával a MINI Aceman SE bármelyik forgalmi résbe játszi könnyedséggel bemanőverezhető. A kávézók és éttermek teraszairól érkező tekintetek nem csupán a vonzó formanyelvnek és a szinte hangtalan haladásnak szólnak, hanem annak is, hogy Sydney utcáin egy ilyen autó valóban kitűnik a forgalomból. Sydney forgatagának utcaképét – a kontinens legnagyobb metropoliszaként – nagyméretű platós haszonjárművek és terepre felkészített SUV modellek uralják, a könyörtelen pusztaság elengedhetetlen kellékeiként csörlőkkel, vastag terepgumikkal, rádióantennákkal és kiegészítő fényszórókkal felszerelve. A belváros azonban nagyon más terep: itt az elsőkerék-meghajtás, az alacsony súlypont és a feszes futómű-hangolás páratlan vezetési élménnyel kecsegtet. A padlólemezbe süllyesztett akkumulátor egy feltöltéssel akár 405 kilométer (WLTP) hatótávolságot garantál, amely arra is lehetőséget biztosít, hogy a brit prémiummárka ügyfelei Sydney távolabbi környezetét is magabiztosan felfedezzék. Ausztrália még a nagyvárosaiban sem tud versenyezni Európával a járműtöltő infrastruktúra fejlettsége terén: az emberek a hálózatról tölthető autókat itt többségében otthon töltik fel, így a parkolókban és a kiválasztott töltőállomásokon csupán néhány gyorstöltő áll rendelkezésre. A járműtöltéssel egybekötött, rövid megállót egy finom kávé és egy aprósütemény teheti kényelmesebbé, mielőtt az út ismét dél felé folytatódik és a Warringah Freeway autópálya (M1) mentén a Harbour Bridge híd irányába fordul. A soha nem alvó Chinatown negyeden keresztülhaladva az út valamivel egyenetlenebb szakaszokon vezet tovább a város keleti része felé, az Oxford úton át, a Bondi Junction negyed érintésével, egészen a világ egyik legismertebb strandjáig, Bondi Beach-ig – amelyet a helyiek és a világ minden tájáról érkező látogatók egyaránt kedvelnek. A nagyvárosi gurulgatás a MINI Aceman SE energiafogyasztására és hatótávolságára is jótékony hatást gyakorol, amely egyúttal azt is jelenti, hogy 49,2 kWh energiasűrűségű nagyfeszültségű akkumulátora kényelmesen képes eltárolni a mintegy 400 kilométerre elegendő energiát. Aki azonban hosszabbra nyúló autós kirándulást tervez Ausztrália keleti partvidékén, annak nemcsak a számos sebességmérő kamerát érdemes szemmel tartania, de a ritka gyorstöltő-hálózatra is figyelnie kell. Az északi irányba elterülő Gold Coast város felé haladva legalábbis nem mutatkozik nagy kísértés a gyorshajtásra: annak ellenére, hogy az ország hatalmas és alacsony a népsűrűség, a sebességhatár itt szigorúan 110 km/óra. A MINI Aceman SE ausztrál tulajdonosai nem csupán a modell formanyelvét és tisztán elektromos meghajtását, hanem bőséges helykínálatát és hétköznapi használhatóságát is értékelik. A legújabb MINI modell úgy kínál több helyet a MINI Coopernél, hogy tiszteletben tartja a MINI Countryman felségterületét és a praktikum cseppet sem megy a stílus rovására. A MINI Aceman SE alapfelszereltségének a MINI Head-Up kijelző, a hangvezérlés és a masszázsfunkcióval dolgozó komfortülések egyaránt részei. A modell műszerfalára két projektor speciálisan világító, más-más színű grafikákat és mintákat vetít ki, harmonizálva a hangulatvilágítással és a kiválasztott vezetési üzemmóddal. Ez különösen az esti fények között lebilincselő látvány, például a Harbour Bridge híd és a méltán híres operaház szomszédságában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Autószerelő magánszemélytől választott ügyfelünk egy tízéves Peugeot 308 SW 2.0 HDi GT-t, meg is rendelte a vásárlás előtti használtautó-vizsgálatot. Ez egy teljesen jó választás, ráadásul a 300-as sorozat korábbi tagjaihoz képest, ez már egy jelentősen jobban kinéző és műszaki tartalmában is jelentős fejlődést mutató darab. EAT6 – vagyis automataváltós GT kivitel elsősorban a külső-belső megjelenésre koncentál, de általánosságban is jól felszerelt. 18-as könnyűfém keréktárcsák, ködfényszóró, (ebben a kocsiban) metál fényezés, navigáció, elektromosan behajtható tükrök, LED fényszórók, esőérzékelő és a többi és a többi. Ráadásul a Peugeot ebbe az autójába is a Aisin hatfokozatú, hagyományos, bolygóműves automataváltóját építette, ami nagyon jól sikerült darab, ráadásul japán! A motor ebben az autóban a HDi kétliteres változata, annak is a BlueHDi 133 kW-os (180 lóerős) kivitele. Ennyi erőnek egy másfél tonnás autóban bőven elégnek kell lenni, a 400 Nm-es nyomatékról már nem is beszélve. Maga a motor a tapasztaltok alapján stabil, de a hozzá tartozó AdBlue rendszer például már nem annyira. A szervizkönyvben (erről még lesz szó) meg is találtuk az AdBlue tartály korábbi cseréjére vonatkozó bejegyzést. A motor rubrikájába egyedül a motortartó bak öregedése került be hibaként, de ebben a kocsiban ez technikai értelemben könnyen cserélhető. Piros féknyereg A GT kívülről is mutatósabb, mint a sima változatok. A felnikről már volt szó, azok 18 colosak, vagány kéttónusú fényezéssel. A kocsit több helyen díszi a „GT” logó, a hátsó vészárítóra diffúzor és két, ellapított, krómszínű kamu-kipufogóvég került. A futómű is feszesebb hangolású mint a mezei változatokban, belül pedig a fémpedálok, GT-kormány és különleges ülésvarrások teszik sportosabb hangulatúvá a kocsit. Értem én, hogy GT és hogy 180 lóerő, de valaki magyarázza már meg, hogy egy amúgy kék színű autón miért kellett a féknyergeket utólagosan pirosra festeni? Miért? Autószerelő az eladó És milyen lelkes! Ez egyébként kiderült a kocsi általános állapotából. A 150.000 km-es kombi tényleg elég jó állapotban volt. A diagnosztikai lekérdezésben a néhány kommunikációs hiba törölhető volt. A nyomócső nyomása az elvárt szinten volt, tehát a nagynyomású tüzelőanyag szivattyúval sem lehet gáz. A fő- és vezérműtengelyek szinkronja a gép is OK, a porlasztócsúcsok korrekciója egységen 1 mg érték körül mozognak. A részecskeszűrő állapotát pedig jól mutatja, hogy a nyomáskülönbség érték alapjáraton 6, emelt fordulatszámon (de terheletlenül) pedig 28 mBar volt. Tökéletes! A diag egyébként 100%-ra bebiztosította, hogy ennek a kocsinak nem volt tekergetve a km-órája, pedig import, és hát ezeknél azért sokszor előfordul, hogy a hazaúton a nagy zötykölődéstől visszapörög a számláló, mint pl. ennél a Skodánál a múltkor. Ezt a motortartó bakot biztosan cserélni kell A lelkesség egy kicsit túl is tengett, erre akkor jöttünk rá, amikor felütöttük a szervizkönyvet. A kocsi ugyanis 2023-ban érkezett Magyarországra, mégis, az egyetlen francia nyelvű bejegyzés után már 2017-ben magyar nyelvű, és pecsét nélküli beírások voltak. Ezt később nehéz lesz megmagyarázni, még akkor is, ha ennél az eladásnál hihető történet, hogy a gondos gazda az elektronikus nyilvántartás adatait vezette át magyarul az eredeti szervizfüzetbe. Volt-e törve, van-e törve? Nagy kérdés, hogy milyen állapotban van a karosszéria. A kocsit a szemlén gyönyörűen lemosott állapotban kaptuk meg vásárlás előtti állapotfelmérésre. Kicsit messzebbről még így sem tűntek fel a használtból eredő kisebb sérülések: kavicsnyomok a front felületeken, kisebb meghúzások a lökhárítókon. Amit viszont a Peugeot sok-sok éve nem tud, vagy nem akar megoldani, az a reménytelenül nyikorgó, kattogó ajtóhatárolók esete. Ennél a nem túl öreg darabnál is mindkét hátsó ajtózsanér rettenetes hangot adott. Annyira sokat levon ez egy autó élvezeti értékéből. Képzeljük csak el, elmész a haverokért, csilli-villi meg erőtől duzzadó motor és amikor be akarnak szállni nyekereg-nyikorog az ajtó. És tök mindegy mit csinálsz fele, fújogathatod, amivel csak akarod, a megoldás csak a csere lehet, de az meg eléggé költséges. Egyébként fényezve, pontosabban csak „színátfújva” a bal hátsó sárvédő volt, de a régetvastagsági értékek nem haladták meg a 300 mikrométert. Más egyéb? Az első féktárcsákon volt egy minimális, kezdődő vállasodás, de közelgő csere szó sem jön, ahogyan a fékbetéteknél sem. A futó feszes, nem koppan, szépen fut. Nem lehet belekötni. Sok olvasóm kéri, hogy ne csak mindig a horror példákkal hozakodjak elő ebben a rovatban, hanem írjunk néha olyan kocsikról is amit példás módon tartottak és örömmel választanánk. Ez a Peugeot éppen ilyen volt, még ha volt néhány megmosolyogtató momentuma is a vizsgálatunknak.

Világszerte egyre nagyobb figyelem irányul a szén-dioxid elektrokémiai átalakítására, mind a tudomány, mind az üzleti világ részéről. Ez érthető is, hiszen ha sikerül hatékony és stabil módszert találni, akkor megnyílik a lehetőség arra, hogy egy üvegházhatású-gázt akár a keletkezés helyén feldolgozhassanak. Ezáltal amellett, hogy megakadályozzák a légkörbe kerülését, fontos ipari alapanyagot, elsősorban szén-monoxidot állíthatnak elő. Fotó: Szegedi Tudományegyetemen A szén-dioxid elektrolízisénél használható, hatékony, stabil, akár 5000 órányi folyamatos működésre is képes gázdiffúziós elektródok létrehozását tűzték ki célul a Szegedi Tudományegyetem kutatói abban a projektben, amelyre 399.174.676 forintnyi támogatást is elnyertek a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal (NKFIH) által meghirdetett 2025-1.2.1-HU-RIZONT Nemzetközi Kiválósági Kutatási Együttműködési Program keretében. A projekt a Kulturális és Innovációs Minisztérium Nemzeti Kutatási Fejlesztési és Innovációs Alapból nyújtott támogatásával, a 2025-1.2.1-HU-RIZONT pályázati program finanszírozásában valósul meg. Bár a pályázati támogatást elnyert kutatási program idén március elsején indult, a témával már hosszabb ideje foglalkoznak az SZTE tudósai. „Nagyjából 10 éve kezdtük el az egyetemen a CO2 elektrokémiai átalakítására vonatkozó kutatásokat Janáky Csaba vezetése mellett. A nulláról indultunk, saját rendszereket, elektrolizáló cellákat kellett fejleszteni és persze a témában meglévő tudást gyarapítani. Az első fontos mérföldkő az volt, hogy a világon elsőként tudtunk stabilan működő, többrétegű elektrolizáló architektúrát létrehozni és működtetni. A következő lépcsőfok a hosszabb távú üzemeltetési eljárás kidolgozása, valamint minden korábbinál jobb működési eredmények elérése és publikálása volt. További fontos lépés volt, hogy sikerült olyan kísérleti eszközöket készítenünk, amelyek lehetővé teszik, hogy akár több ezer órán keresztül vizsgáljuk a folyamatot, annak minden paraméterét kontrollálva” – számolt be az eddig elért eredményekről Endrődi Balázs, a projekt szakmai vezetője. A CO2 elektrolízis során az egyik legnagyobb problémát a folyamat stabilitása jelenti. Ahhoz, hogy ipari körülmények között is megérje a folyamat működtetése, a jelenlegi, legfeljebb maximum pár ezer órás folyamatos működtetési időt jelentősen növelni kell. Az SZTE-n március elején indult, 3 éves kutatási program egyik fő célja a katód szerkezetének aktivitásra, valamint stabilitásra gyakorolt hatásának feltérképezése, majd ezek alapján jobb elektródok megalkotása. A szegedi kutatók vizsgálni fogják önhordó, valamint közvetlenül az ioncserélő membránra leválasztott katalizátorrétegek alkalmazhatóságát, valamint a katalizátorréteg porozitásának, illetve az abba adalékként beépített polimernek a szén-dioxid elektrolízisre gyakorolt hatását. A cél, hogy a feltárt szerkezet-hatás összefüggések alapján olyan elektródokat állítsanak elő, amelyekkel elérhető a legalább 5000 órás folyamatos üzemelés, ipari szempontból is releváns áramsűrűségen, és megfelelő energiahatékonyság mellett. „A most indult projektünk egy nagyon gyakorlatorientált kutatás, aminek sikere közvetlen hatással lesz az iparban keletkező CO2 újrahasznosítására. Világszerte nagy figyelmet kap most ez a téma, ami érthető is, hiszen a pozitív környezeti hatások mellett az az előnye is megvan az ipari kibocsátók számára, hogy szén-dioxid adó fizetése helyett értékes terméket állíthatnak elő. A terveink szerint, ahogyan az ezirányú kutatásaink során eddig is, ezután is beszámolunk majd a fontosabb eredményeinkről, talán az első ezzel kapcsolatos írásunk már idén megjelenik majd. A projekt végén pedig lesz egy olyan tudásbázisunk, ami az ipari szereplők számára is közvetlen értéket képviselhet a gyakorlati hasznosítás érdekében” – tette hozzá Endrődi Balázs. Az SZTE Interdiszciplináris Kutatásfejlesztési és Innovációs Kiválósági Központhoz (IKIKK) tartozó projektötletek gyűjtését, így a „Gázdiffúziós elektródok szén-dioxid elektrokémiai átalakításához (CRUTCHES)„ című projekt fejlesztését és a pályázat előkészítését az SZTE Stratégiai és Fejlesztési Főigazgatóság és a hozzá tartozó klasztermenedzsment koordinálta.