Október 8-at írunk, és lehetetlenül szép időre ébredt az Olasz Alpok. Egy felhő sincs az égen, de Trafoi apró városában még nem kelt fel a nap, hiszen azt majdnem egésznap eltakarja a 3905 méter magas Ortler-hegycsoport, amit csak az Alpok Bestiájának hívnak. Különleges nap ez errefelé, hiszen se köd, se pára nem takarja el a havas hegycsúcsokat és az ezernyi őszi színben pompázó erdőket. A rikítóan zöld legelőkön bárányok reggeliznek és tehenek kolompolnak, a csend szinte tapintható. Egészen addig, amíg pontban 9-kor be nem röffentem a BMW M850i Convertible 4,4 literes V8-asát. Hamisíthatatlan köbcenti hang lengi be a környéket, morcosan ébred a vényolc, majd lassacskán megnyugszik, amikor rájön, hogy most nem a pokolban, hanem a paradicsomban van. Mivel mindössze 10 fok van, enyhe pára csapódik le a 8-as kabrió szövettetején, a vízcseppek pedig vászonként festik össze előkelő vonalait. Sok ideje nincs bemelegedni, hiszen csakhamar kiérünk Trafoi városából, aminek a neve valószínűleg nem sokat mond. Viszont, ha azt mondom, hogy ez az utolsó városka mielőtt elkezdődik a Stelvio-hágó kíméletlen szerpentinje, akkor már biztosan megdobban minden autós szíve. Szombat van és olyan tiszta idő, amilyet eddig csak a szénné lájkolt Instagram fotókon láttam, és abban a hitben éltem, hogy csak a helyieknek adatik meg. Ez viszont most a valóság, még sincs senki az úton. Október pont két szezon közé esik, ráadásul ilyenkor már nagy esély van rá, hogy zárva a hágó. Talán ezért nem mertek eljönni. Alapvetően májustól novemberig van nyitva a Stelvio-hágó, de bármikor rázúdulhat egy váratlan hóvihar, hiszen 2757 méteren Európa második legmagasabb közúti hágója. Ráadásul teljesen ingyenesen használható, ami szintén példa nélküli egy ilyen kaliberű útnál, mint az SS38. És az SS itt most nem egy rali gyorsaságira (special stage) utal, bár nem áll messze a valóságtól. Meglepően szűk szekcióval kezdődik a Stelvio-hágó alsó, még erdős része, ami egy 1,9 méter széles sportkabrióval csak még szűkebbnek érződik. Anno, amikor a szekerekkel kijárták az utat még nem ilyen nagyágyúkra méretezték. Kíméletlen visszafordítók következnek, amik nem csak szokatlanul szűkek, de keményen dőlnek is. Eleinte aggódom, hogy leér-e az M850i, de szerencsére az összkerékkormányzás olyan hatékonyan teszi irányba, hogy nem érződik majdnem 5 méter hosszúnak és 2 tonnának. Ellenkezőleg. Játékosabb vele a szerpentinezés, mint a jóval kisebb és könnyebb Swift Sporttal, amivel tavaly a Grossglocknert támadtuk meg. Él a kezedben a kormány, a BMW ehhez mindig is nagyon értett. Elől-hátul többlengőkaros az M850i futóműve az útfelület minden rezdüléséről mesél, de épp csak annyit, amennyit tudni szeretnél. Lassan, könnyed mozdulatokkal fordulunk kanyarról kanyarra és döbbenetesen élvezem. Igen, azt hiszem, hogy pontosan erről kell szólnia egy klasszikus GT-nek (azaz gran turismonak, ha már Olaszországban vagyunk). Arról, hogy egy hosszú utazás minden perce élmény legyen, anélkül, hogy ehhez az autó határit kellene kergetni. Amit egy döbbenetesen kényelmes, hangulatos kabin tesz teljessé. Biztosan van még kényelmesebb és jobb anyagokból dolgozó GT a 8-as BMW-nél, de élvezhetőbb, minden porcikájával élőbb, kompromisszummentesebb aligha. Aztán jön egy hosszabb egyenes rész, ahol végre kinyújthatjuk a lábait. Mit egyenes, az errefelé nem ismert fogalom. Először rakom be Sport Plus módba. Ez egy csodálatos pillanat. Megrázza magát, visszakapcsol kettőt, a hátunk mögött felordít a kipufogó, mint egy demogorgon, a fejünk pedig a támlában találja magát. Felszabadul az őserő, ami soha nem fogy el. Mivel duplaturbós, ezért turbólyuk, mint olyan, nem létezik. Nem is tud létezni, hiszen az 530 lóerő és a 750 Nm nyomaték mindenhogy, mindenhol bitang sok. A legkiforrottabb karakterű V8 motor ez, amit valaha vezettem, és még csak most kezdi megmutatni való arcát. 4 másodperc alatt van 100-on? Oh, ezt mérés nélkül is elhiszem! Gázelvételre mély földmoraljás hallatszik, néha apró durrogásokkal, de épp csak annyival, amennyi belefér a méltóságába. Ez nem egy boyracer rakéta, ez annál egy sokkal finomabb tárgy. Elég ránézni. Az autó felét teszi ki a hosszú orr, a kabrió tető gyönyörű króm íve pedig ad egyfajta extra exkluzivitást és finomságot ennek a sportos testnek. Kijelentem: ez a legcsiszoltabb ékszer, ami mostanában elhagyta a BMW tervezőasztalát. Még a kupénál is sokkal kecsesebb. Ez még itt, Olaszországban is megüti a mércét. Így sikerült elkészíteni a kedvenc fotópárosomat is. Faltuk a visszafordítókat. Ahogy egyre feljebb másztunk, kezdett ránk sütni a nap, úgyhogy lassan gurulva lenyitottuk a tetőt. Így még jobban hallatszik a V8 őrült, semmihez sem hasonlítható hangja. Kigyorsítás, padlógáz, hihetetlen erő, ordít a kipufogó, miközben a hajadat fújja a szél. Majd mély fék, pakolod vissza a fokozatokat a 8-as automata váltófülein, a kipufogó morog, prüszköl, majd egy könnyed fordulás, és kezded előröl. Újra és újra. Miközben gyönyörű táj vesz körül, döbbenetesen mélységekkel és magasságokat. És akkor elsírtam magam. Még soha nem tettem ilyet, de könnyes szemekkel, csendben faltam a kanyarokat, és nyomtam a padlógázt, miközben bólogattam, hogy nem: ez nem történhet meg velem. A gyermeki izgalom helyét átvette a hála átható érzése. Hálás voltam, hogy itt lehetek. Ekkor, ezzel, ilyen körülmények között, jobbomon a párommal. Egyszerűen minden tökéletes volt. Úgy éreztem, hogy ezt nem érdemlem meg, mégis átélem. Minden, amit eddig irigykedve néztem autós műsorokban vagy az interneten, hirtelen megelevenedett körülöttem, és bennem. Nagyon sok mindenen mentem át mielőtt ide jutottunk és akkor, ott, semmi sem érdekelt. Felértünk. Remegett mindenem. Kellett idő, mire újra elkezdtem beszélni, és ekkor újra átjárt a lelkesedés. No, meg persze az a furcsán nyomasztó érzés, hogy ezt mégis hogyan fogom méltóképp megörökíteni és átadni. A BMW Magyarország odaadta a tökéletes autót, az Autószektor magazin biztosítja a tökéletes felületet, a természet pedig megajándékozott a tökéletes körítéssel. Már csak rajtam múlik, hogy ezekből mit hozok ki. Ideje volt tehát tovább dolgozni, és szerencsére ekkor még hátra volt a Stelvio-hágó további része. Eleinte nem értettem, hogy mitől olyan nagy szám ez a Stelvio-hágó. Szűkebbek a visszafordítók és valamivel rosszabb minőségű is, mint mondjuk a Grossglockner vagy a Transfogarasi. Útközben sokkal élvezhetőbb, jobb minőségű, változatosabb hágókon jöttünk keresztül. Akkor miért mondta mégis Jeremy Clarkson a TopGear egyik adásában, hogy ez a legjobban vezethető út a világon? Nos, ennek rengeteg tényezője van, amire én is csak fokozatosan jöttem rá. Egyrészt a Stelvio-hágó nagyon hosszú. A híres keleti oldal önmagában 15 km Trafoi városától, megszámlálhatatlan, egyes források szerint 60 db visszafordítóval. Ugyanakkor van még két oldala. Ha északra indulunk, akkor Svájcban találjuk magunkat, valamivel elnyújtottabb kanyarokkal, tökéletes aszfaltminőséggel, és színes erdősávokkal. Bájos és magányos. Ugyanakkor a nyugati oldalon pedig végtelen hosszú egyeneseket találunk, ahol kipróbálhatjuk, hogy „mennyi a vége”, miközben hamisíthatatlan alpesi házak között, vízesések kíséretében érkezünk meg a hasonlóan intenzív Spondalunga visszafordító-rendszerhez. Ami után pedig alagutak sora következik lefelé, hogy a hangját is megvizsgáljuk az autónknak. Érted már? Itt van minden. Hosszú egyenes, éles visszafordítók, alagutak, havas hegyek és virágzó autós kultúra, ami legalább annyira hozzátesz az összélményhez, mint a híres káposztás, bajor kolbászos Bratwurst a csúcson, amit hihetetlen műsorral készítenek a bácsik – vagy a Rivella ital, amit csak Svájcban kapni, és éveket vártam rá, hogy újra megkóstolhassam. Megvan a varázsa az összeragasztott forgalmi tábláknak, a szembe érkező Ferrariknak, McLareneknek, Caterhameknek és persze a bitang mennyiségű Porschenak. Jól láthatóan a környék is akklimatizálódott, rengeteg benzinkúttal és autómosóval az odavezető úton – ami éppen az egyik kompromisszuma a Stelvio-hágónak. Mivel Olaszország minden bizonnyal egyik legnagyobb alma ültetvényén keresztül vezet az út, az autópálya pedig ismeretlen fogalom arrafelé, ezért nagyon nehézkes a megközelítése innen Magyarországról. Hosszú órákra be lehet ragadni traktorok vagy buszok mögé, 10 óra alatt lehetetlen odaérni. Ausztrián keresztül is minimum 920 km, de én jobban ajánlom a Bled-Dolomitok útvonalat, ahol zseniális hágókon keresztül, igényes hotelekkel és éttermekkel tarkítva juthatunk el a Stelviora. Így tettünk mi is, és életünk legszebb hegyvidékén jöttünk keresztül, egy kis kirándulást is beiktatva a Tre Cimén vagy a Monte Raguselán. Ha bárkinek kétsége lett volna eddig, hogy a 8-as BMW egy igazi nagyágyú-e, hát ne legyen. Számtalan kritikát kapott azért, mert anyaghasználatban és a kabin egyediségében nem ér fel egy csúcsmodell szintjéhez. Ugyanakkor minden porcikáján érezni, hogy eltúlozták, csak azért, hogy létrejöhessen a legjobb túraautó, amivel valaha autóztam. Noha eleinte aggódtam, hogy milyen lesz egy méregdrága prémiumautóval nekivágni az ismeretlennek, utólag viszont biztos vagyok benne, hogy ilyen szintű kényelem nélkül sokkal nehezebb lett volna legyűrni ezt a hosszú utat. Hát! Így sikerült egy újabb tételt kihúzni az autós bakancslistámról és elsírni magam a Stelvió-hágón! Köszönöm szépen a BMW Magyarországnak és az Autószektor magazinnak, hogy egy újabb bakancslistás helyet látogathattam meg! Nélkülük ez nem jöhetett volna létre! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Október 18-án ütközött álló kamionba egy távolsági busz az M1-es autópályán. Egy ember súlyosan, egy pedig könnyebben sérült. Több mentő, tűzoltó, rendőr és egy mentőhelikopter is érkezett a helyszínre.   A sofőrök nagy része, az első mentő megérkezésétől állandó szabad utat biztosított a mentést végző járműveknek. De voltak olyanok is, akik az így szabaddá tett közlekedési folyosót önző módon arra használták, hogy kikerüljék a dugót. Tették mindezt úgy, hogy a megkülönböztető jelzést használó mentő- és tűzoltó autók mögé soroltak be. Szűk fél óra alatt 7️-en gondolták úgy, hogy a folyosó nekik készült! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az elsődleges adatok szerin 2022. december 9-én 17 óra 15 perckor, Varsány belterületén, a Szécsényi úton egy gyalogost gázolt el egy személygépkocsi. A gyalogos nő olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A rendőrség a baleset körülményeinek vizsgálatát megkezdte.        

Marketingképzés nélkül is tudták a régi szakik, hogy mi kell a fogyasztói elégedettséghez. Így volt ezzel az 1895. márciusában alapított kovácsműhely tulajdonosa is, aki jó munkája mellett minden ügyfelét megkínálta egy pohár borral, hogy jobban teljen az idő, amíg megjavította szekerüket. Nem véletlen, hogy az Uhry Imre Kocsigyár, majd Karosszéria és Pótkocsi Gyár gyorsan kinőtte városligeti telephelyét, az Elemér utcából az István útra, majd 1913-ban a Gizella utcába költözött. Uhri Imre kovácsmester alaposan eltanulta a bognárkodást, de nem rendelkezett hároméves gyakorlattal, ezért segédjének felfogadta Kovács Lajost, akinek nevére iparengedélyt szerzett 1898. november 18-án, így cég hivatalosan is kétiparágas kocsigyártóvá vált. Az Uhry műhelyben készült csoportkép 1929-ből      Forrás: László János/Fortepan Az első világháború további megrendeléseket hozott a műhelynek, mely a szomszédos telkek megvásárlásával bővítette telephelyét. 1929-ben elkészült az ezredik Uhry karosszériás autó, a cég akkoriban száz főt foglalkoztatott. 1933. október 12-étől Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyáraként szerepelt a céglistán. Az eltérő írás magyarázat, hogy olykor különbözőképpen jegyezték az Uhri-Uhry nevet. Ekkor már nem csak budapesti, hanem több vidéki város megrendelésére is készített buszkarosszériákat a műhely Büssing, Fiat, Ford, Graef & Stift, MÁVAG és Rába alvázakra. Az Uhry műhely munkái megjelentek az autós szépségversenyeken is, készítettek elegáns Adler Cabrioletet és postakocsikat. Jellemző Uhry mentalitására, hogy nem fordított gondot cégének imázsára és nem költött reklámra, mert ezek nélkül is jöttek a vevők. MÁVAG N26-os busz Uhry felépítménnyel, 1938     Forrás: LSB A második világháborús közúti jármű megrendelései, valamint a repülőgépgyártás és javítás alaposan megnövelte a Mátyásföldön is terjeszkedő cég kapacitását és munkásállományát, mely egy év alatt megduplázódott és 1943-ban már meghaladta az 1100 főt. Európa legnagyobb kézműipari karosszériagyárát 1948. március 26-án államosították, így jött létre az Ikarus Karosszéria és Járműgyár. A korszak jellegzetes modellje volt a 30-as, 311-es, az 55-ös és 66-os jelzésű farmotoros, majd a 180-as csuklós, az 556-os, a 620-as és 630-as. Ezek népszerűek voltak itthon, de európai és globális szinten nem voltak nyerők. Aztán jött az egységesítés és egy friss dizájnhullám, ami egy fiatal formatervezőnek és bevállalós vállalatvezetésnek volt köszönhető, az új modellcsaláddal már sikeresen szerepelt a világpiacon a magyar márka, mely addig szűkebb keretek között mozgott. A meglehetősen zárt KGST és a szocialista országok piacán kívülre terjeszkedve Európa legnagyobbjává nőtte ki magát a gyár, és az Ikarus nemzetközi pozíciójának megerősödését hozta az új modellcsalád. Az első 200-as prototípusok alapos tesztelése után 1972-ben elindult a sorozatgyártás. A Finta László által formatervezett típuscsaládnak köszönhetően világelső lett az Ikarus: 1972-ben még hatezernél kevesebb, az új modell bemutatása után már évi tízezer, az 1978-as csúcsévben több mint 12 ezer busz készült Mátyásföldön és Székesfehérváron. Némi körkép a viszonyításhoz: abban az évben a piac második helyezettje, a Daimler-Benz volt (8210 db), majd a FIAT-OM (4851 db), a Volvo (2414 db), a Saviem (2379 db), a Scania ( 2330 db) és az M.A.N. (2328 db) következett. Az Ikarus nem csak éves összes mennyiségben volt világelső, de az egy modellcsalád darabszámában is: 1972 és 1991. között 210 252 darab készült 200-asokból, ezeket négy földrész ötven országában forgalmazták. Elismertségét az is bizonyítja, hogy a legrangosabb expó mezőnyben, Nizzában és Monacóban is különdíjat kapott a Steyr motoros Ikarus 250 SL luxusbusz. Az elegáns környezetben a vetélytársak között parkolva tűnt ki különösen a magyar jármű forradalmi formaterve, mely öt évtized után sem tűnik avultnak. De semmi sem tartott örökké a szocialista piac összeomlása megpecsételte a nagy hagyományú magyar buszipar sorsát. Ahogy Finta László Ikarus tanulmányának előszavában Michelberger Pál, akadémikus, az Ikarus egykori mérnöke megfogalmazta: „A rendszerváltással egyidejű KGST összeomlás megkérdőjelezte az Ikarus létét, mivel a kádári kormányzat az Ikarus által megtermelt 46 százalékos haszonból csak 2 százalékot hagyott a cégnél, így annak nem volt tőketartaléka. Az új kormányzat pedig nemcsak adósságot terhelt a gyárra, de devizaszerzési okból általa elrendelt termelés fenntartásához 38 százalékos kamatra adott forgótőkét a gyár adójából feltőkésített állami bankoktól, amiből egyenesen következett a gyár gazdasági ellehetetlenülése. Ezért privatizálták, az új tulajdonos pedig tőkejuttatás nélkül felszámolta a 80-as évek világelső autóbuszgyárát.” Michelberger Pál, akadémikus, az Ikarus egykori mérnöke: „...nem jelent vigaszt annak ismerete, hogy esetünket megelőzően majd követően más autóbuszgyárak is hasonló sorsra jutottak. Így az E. Auwarter, Berliet, Büssing, Chausson, Drögmöller, Gaubschat, Guy, Henschel, Kassbohrer, Leyland, Magirus, Plaxton, Saurer, Steib, Vetter, Viberti és még sok más cég. De azok egyik sem jelentette országa imázsának részét.” Kevés magyar márka volt annyira ismert a világon mint az Ikarus, többségük már csak veterán járművekről, vagy a krónikákból ismert, lásd Weiss Manfréd, Danuvia, Pannónia, Ganz-Mávag, Ganz Hajó és Darugyár, Láng Gépgyár. Az Ikarusok gyártásuk befejezése után még évtizedekkel is részei voltak több világváros közlekedésének, a 200-asnál fiatalabb konstrukciójú 415-ösök és 435-ösök után idén a 260-asokat és 280-as csuklós Ikarusokat is kivonták a budapesti forgalomból. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!