Fordítva történnek a dolgok a Jeep háza táján, gondolhatnánk, ugyanis előbb volt teljesértékű plug-in hibrid a kínálatukban, a 4xe jelölésű modellek személyében, mint a visszafogottabb változatot képviselő lágy hibrid technológia. Most azonban eljött az ideje, hogy a belépő szintű hajtásláncok is megkapják a villanyosítást Európában, így az e-Hybrid család csatlakozik a Compass és a Renegade modellek kínálatához. Ezek a valóságban egy új, 1,5 literes, négyhengeres turbómotort takarnak, 130 lóerővel, amik a hatékony hibrid működés érdekében Miller-ciklus szerint, módosított szelepvezérléssel, nagy kompresszióval működnek majd. A belsőégésű motorhoz egy 7-fokozatú duplakuplungos automata csatlakozik majd, valamint egy regeneratív fékrendszer és egy 20 lóerős villanymotor. Egy önindító generátor gondoskodik majd a gyors újraindításról és leállításról, ahogy a legtöbb hasonló lágy hibrid modellben. Mindezeknek köszönhetően a motor képes lesz már alacsony tempó esetén leállni, fékezés nélkül visszatermelni, és összességében 15%-kal kevesebb károsanyagot kibocsátani. Az új mild hybridek egy úgynevezett Upland kivitelben érkeznek majd a főbb európai piacokra, amik exkluzív fényezést, és fenntartható anyagokból készült utasteret kapnak. Sajnos egyelőre csak elsőkerék-hajtással lesznek elérhetőek, ami egy Jeep esetében különös. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az első világháború alaposan megritkította a magyar katonai járműparkot, a trianoni szerződés pedig sokáig korlátozta a fejlesztéseket, melyeknek anyagi lehetőségeit egyébként is megnyirbálta az 1929-es gazdasági világválságot követő korszak, ami újabb háborúhoz vezetett. Akkoriban kezdett újraindulni a magyar járműgyártás: Győrben teherautók készültek honvédségi megrendelésre, a Maros néven hadrendbe vett Rába Superekhez a Láng Gépgyár szállította a motorokat. Elcsatolt MARTA A járműipar kapacitását csökkentette, hogy a Ganz és a Röck felhagyott az autógyártással, Trianon után pedig határon túlra került az aradi MARTA. Az 1920. június 4-i békeszerződés szerint a magyar hadsereg nem tarthatott páncélosokat és hadi használatra alkalmas gépjárműveket, valamint repülőgépeket. A 14 részes okmány 5. fejezete megszüntette az általános védkötelezettséget és többek között megtiltotta vezérkar létrehozását, Magyarországon kizárólag rendőrségi és határrendészeti alakulatok működhettek. WM H2-es katonai jármű, 1932      Forrás: Gali/Fortepan Engedély tucatnyira Gazdasági okok miatt még a minimális lehetőségeket sem tudta kihasználni a Magyar Királyi Honvédség és rendőrség, melynek a Szövetségi Tanács 1922. június 12-i határozata tizenkét páncélos beszerzését engedélyezte, de végül csak egyetlen győri prototípusra futotta. Az ellenőrzések enyhülése után a gazdasági világválság korlátozta a haderőfejlesztést, melyet a háborús készülődés indított el. 1938-ban a katonai szállítójárművek száma felét sem érte el a szükséges darabszámnak, a hiányos állomány 12 ezresre történő feltöltésére még akkor sem lett volna mód, ha katonai szolgálatra rendelik be a használható 3800 polgári teherkocsit. Német alváz, magyar felépítmény A közelgő háború hatására kétezer önjáró alvázat rendeltek a német Krupp, Mercedes és Klöckner (Magirus) gyáraktól, ezekre a mátyásföldi Uhri-testvérek műhelyében készítettek karosszériákat, felépítményeket. Ezek azonban csak személy- és teherszállításra alkalmas járművek voltak, az ütőképes hadsereghez viszont harcigépek is kellettek. Pavesi vontató   Forrás: Lissák Tivadar/ Fortepan Olasz vontató Az Iparügyi Minisztérium már korábban erőltette a hazai gyártást, ám a fejlesztésekhez kevés volt az idő és a pénz, ezért külföldi licencvásárlásokban gondolkoztak. 1928-ban az Antant Nagykövetek Tanácsa feltételes engedélyt adott páncélos járművekre, de azzal a feltétellel, hogy beszerzés előtt ellenőrzésre be kell mutatni és jóvá kell hagyatni a terveket. 1931-ben mutatták be az olasz Fiat Pavesi cég szabadalma alapján gyártott vontatót, mely tüzérségi célokra készült. Továbbra is csak géppuskás járművek jöhettek szóba, és tiltólistán maradtak a nagy kaliberű löveggel felszerelt járművek, lánctalpasok. Nem kellett az elavult német Nehezen gyarapodott a magyar honvédség harckocsi állománya, miközben a háborús szelek hatására az Iparügyi Minisztérium licencvásárlással próbálta felgyorsítani a fegyverkezést és újraindítani Magyarországon a hadijármű-gyártást. A Honvédelmi Minisztérium 1933-ban a legnagyobb titoktartás keretében bízta meg a Weiss Manfréd Acél- és Fémműveket speciális vontató fejlesztésére, ám ez nem lett megfelelő, ezért külföldi partnert kerestek. A magyar illetékesek külföldi tárgyalásai sokáig nem jártak sikerrel: 1937-ben a németek elavult Krupp modellt ajánlottak, miközben a korszerű eszközök licencének átadásától elzárkóztak, hasonló kudarccal végződtek a britekkel és olaszokkal történt megbeszélések. Toldi harckocsi     Forrás: Lissák Tivadar/ Fortepan Svéd harcél Több próbálkozás után a svéd Landswerk céggel sikerült megállapodni, így 1937-ben a MÁVAG (Magyar Állami Vas-, és Acél Gépgyár Rt.) megvásárolt egy kész harckocsit, annak gyártási jogát és dokumentációját. Az első Toldi harckocsi alapjául a svéd L-60-as szolgált, a közepes méretű Turán 40M páncélos pedig a cseh T-21-es tervei alapján készült. 1940. végén indult a Weiss Manfréd műveknél a Zrinyi M43-asok, majd a Turánból továbbfejlesztett Tas nehéz-harckocsik gyártása. Turán páncélosok a mátyásföldi depóban    Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan Huba Hadrend A tárgyalások elhúzódása és beszállítói nehézségek miatt csak 1940. nyarán készültek el a MÁVAG-nál húsz Toldi 38M. A Huba Hadrend III program keretében őszig a Ganz 24, a MÁVAG 26 harckocsit adott át a hadseregnek csapatpróbára. A külföldi beszállítók késései és anyaghibák miatt nem tudták tartani a határidőket a tapasztalatlan gyártók, így a tervezett darabszámot sem tudták teljesíteni, a 190 darabot sem sikerült a terveknek megfelelően felfegyverezni. Turán után Nimród A kis szériából adódó tapasztalatlanság és anyagfáradások miatt sokszor hibásodtak meg a magyar gyártású modellek, Turánok helyett a MÁVAG-nál később Nimród 36M páncélosok készültek diósgyőri lövegekkel. A magyarországi harckocsigyártást továbbra is a késedelmes szállítások és a minőségi gondok jellemezték, ráadásul a németek sem akartak semmilyen formában besegíteni, sőt, a leszerződött motorok is rendszeresen jóval a megállapodott határidő után érkeztek, így a hazai cégek nehezen tudták teljesíteni vállalásaikat. MÁVAG gyártmányú M40 Nimród      Forrás: Ludovika/Fortepan Ezernél kevesebb A hadi megrendelésekben érdekelt négy magyar cégnél 1938. és 1944. között összesen 908 darab páncélosjármű készült, a legtöbb a MÁVAG-nál (276 db.), a listán második a Weiss Manfréd (257 db), harmadik a Ganz (238 db.) Legtöbbet a Turánokból gyártottak, ez adta a teljes darabszám közel harmadát. Boforc löveget vontató Pavesi P4 az erdélyi Nagykárolyban, 1940  Forrás: Klenner Aladár/Fortepan   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Ez meglehetősen paradox módon hangzik: bár a szállítási szűk keresztmetszetek és a chipek hiánya szinte minden autógyártót arra késztet világszerte, hogy ideiglenesen leállítsa a gyártósorokat, jelenleg többet keresnek, mint valaha. Amint azt az Ernst & Young (EY) elemző cég bejelentette, a világ 16 legnagyobb autógyártója az utóbbi időben minden eddiginél nagyobb nyereséget ért el.  Ennek megfelelően ezeknek a cégeknek a működési eredménye több mint 11 százalékkal, csaknem 23,1 milliárd euróra emelkedett 2021 harmadik negyedévében.  Ez egy "új rekordszint". VW: kitünően túlélte a chipválságot az EY szerint Fotó: Volkswagen Az eladásokat tekintve jelentős, 16 százalékos veszteséget könyveltek el a cégek - 13 gyártó adott el kevesebb autót, mint az előző év azonos időszakában - ismertette az EY.  A 16 cég összforgalma ezért 1,6 százalékkal 371 milliárd euróra zsugorodott. Ennek ellenére a vezető autógyártó cégek, köztük a VW, a Mercedes, a General Motors és a Honda „kitűnően túlélték a félvezetők válságát” – magyarázták az EY szakértői: a szűkös chipeket főként „magas árú, magas haszonkulcsú járművekbe építik be”.  Ráadásul a kereslet nagyobb, mint a kínálat – ezért nincs szükség a gyártók akciós kampányaira. A vizsgált cégek többsége az év során növelni tudta piaci értékét.  Az EY adatai szerint az év eleje óta 41 százalékkal, összesen 2 billió dollárra (1,8 billió euróra) nőtt – csak egy billió az amerikai elektromosautó-gyártó Tesla számlájára írható. Az EY negatív hatásokra számít Az EY szerint a chipválság az év vége felé valószínűleg erősebben érintette a gyártókat.  "A fertőzések számának egyes országokban tapasztalható meredek emelkedése és a kemény ellenintézkedések ismét komoly megrázkódtatásokhoz, további termelési leállásokhoz és logisztikai fennakadásokhoz vezethetnek" - áll a közleményben.  A helyzet Kínában különösen nehéz. Ott az eladások a közelmúltban 26 százalékkal csökkentek.  

Az Év Zöldautója 2022 díjra jelölt BMW iX egyelőre kétféle modellváltozatban érhető el, de az erősebb ismeretében félek, mit tud majd az M-es variáns. Mindkét jelenleg rendelhető kiadásban elektromos összkerékhajtás dolgozik, a BMW iX xDrive50 modell esetében 523 lóerő, a BMW iX xDrive40 modell esetében 326 lóerő maximális teljesítménnyel. A hajtáslánc hatékonyságát a legkorszerűbb akkumulátorcella-technológia fokozza, amely a BMW ígérete szerint egyetlen feltöltéssel 630 (BMW iX xDrive50), illetve 425 (BMW iX xDrive40) kilométerre elegendő energiát képes eltárolni. A valóság ennél jóval szerényebb, az izmosabb modellből jó, ha a 400 kilométer kiautózható. Igaz, autópályán, klímával, masszírozós ülésekkel és 4D-s hangzással hajtottuk az autót - nem középiskolás fokon. A később csatlakozó BMW iX M60 modell 600 lóerő maximális teljesítményével ijesztget. A tökéletesség harmóniája A karosszériaváz alumínium keretét a tetőben, az oszlopokban és a hátsó merevítő elemekben szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) építkező karbon ketrec egészíti ki, az intelligens anyagkombináció így amellett, hogy minimalizálja a modell saját tömegét, a vázszerkezet merevségét is jelentős mértékben fokozza. A modell optimalizált légellenállási együtthatója (0,25) jól hangzik, de természetesen a nagy homlokfelület révén a fizika győz és nagyon magas lesz a fogyasztás - a tesztünk során akárhogy is próbálkoztunk alig tudtuk 29 kWh/100 kilométer alatt tartani a fogyasztást. A nagyfeszültségű akkumulátort mélyen a padlólemezbe süllyesztették a tervezők, az alacsony súlyponthoz pedig kiváló súlyelosztás társul, amely még fürgébb kezelhetőséget eredményez. Tökéletesen kiegyensúlyozott vezethetőségével a BMW iX még a járatlan utakon is stabilnak és kényelmesnek érződik, miközben sportos agilitást sugároz. Hozzá kell tennem, hogy úgy gyorsul, úgy megy kétszázzal, hogy ebből az utasok - beleértve a vezetőt - semmit, de semmit nem éreznek. Mint egy térugró űrhajó. Úgy is néz ki. Hossza 4953 milliméter, szélessége 1967 milliméter, magassága 1696 milliméter, tengelytávolsága 3000 milliméter, csomagtartója 500 (bővítve 1750) literes, tömege üresen 26 mázsa. Ehhez képest elég meggyőzően lassul és áll is meg vészfékezéssel. Azt hittük, ez lehetetlen, ezért újra kipróbáltuk. És megállt. Nem csúszott, nem sodródott, hanem határozottan megállt. A BMW iX futómű-technológiájában alapfelszereltségként kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó rugóstaggal kialakított első kerékfelfüggesztés, ötkaros hátsó kerékfelfüggesztés, rugóút-szinkronizált lengéscsillapítók és változó áttételű, elektronikus szervokormány dolgozik. A tesztelt modellekben az első és a hátsó tengely elektronikusan vezérelt lengéscsillapítói és légrugós kerékfelfüggesztései mellett az aktív hátsókerék-kormányzás és a sport fékrendszer is megtalálható. A 20 hüvelyk méretű, alapfelszereltségként kínált könnyűfém keréktárcsák alternatíváiként 21 és 22 hüvelyk méretű aerodinamikai keréktárcsák is rendelhetők. Utóbbiak zajcsökkentett gumiabroncsokkal is felszerelhetők, amelyek a belső felületükre felvitt habréteggel fokozzák az utazás akusztikai komfortját. Mindig az úton A BMW iX elektromos összkerékhajtása minden vezetési szituációban optimális mértékű forgatónyomatékot továbbít az első és a hátsó kerekekhez. A rendszer intelligens vezérlése teljes egészében változtatható erőelosztást tesz lehetővé, a színtiszta hátsókerék-meghajtástól kezdve, egészen a maximális tapadást garantáló, állandó összkerékhajtásig. A hajtásfüggő kipörgés-korlátozás, amelyet a mérnökök most először építettek be intelligens összkerékhajtásba, még tovább fokozza a modell tapadását és menetstabilitását. A motorvezérlő elektronikába integrált technológia precíz, villámgyors korrekciókkal akadályozza meg az egyes kerekek kipörgését, amelynek köszönhetően még kedvezőtlen időjárási körülmények közepette és egyenetlen útfelületeken is mindvégig stabil úttartást garantál. A BMW iX xDrive50 4,6 másodperc (ha tovább nyomjuk a menetpedált, 14 másodpercen belül már 200 kilométer/órát, sőt 202-őt mutat a kijelző), a BMW iX xDrive40 pedig 6,1 szekundum alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre. A BMW iX lemezei mögött dolgozó, ötödik generációs BMW eDrive hajtáslánc-technológia egyetlen házban egyesíti az elektromos motort, a vezérlőelektronikát és a váltót. A BMW iX erőforrásai szinkronmotor-alapelv szerint működnek, ahol a rotort nem állandó mágnesek hozzák mozgásba, hanem közvetlenül a villamosenergia. Ez teszi lehetővé a rendelkezésre álló összes forgatónyomaték azonnali leadását és extrém széles fordulatszám-tartományban történő fenntartását. A hajtáslánc csúcs forgatónyomatéka 630 Nm (BMW iX xDrive40), illetve 765 Nm (BMW iX xDrive50). A nagyfeszültségű akkumulátor nettó energiasűrűsége mintegy 40 százalékkal nagyobb, mint a 2020-as BMW i3 tisztán elektromos prémium kompaktban használt nagyfeszültségű akkumulátoré. A tervezőmérnökök a BMW iX xDrive50 padlólemezébe egy 105,2 kWh nettó kapacitású (bruttó 111,5 kWh), míg a BMW iX xDrive40 padlólemezébe egy 71 kWh nettó kapacitású (bruttó 76,6 kWh) nagyfeszültségű akkumulátor építettek be. A BMW iX alapfelszereltségének része a hőpumpával dolgozó, integrált fűtő- és hűtőrendszer, amely nem csupán az utastér, de a nagyfeszültségű akkumulátor és a hajtáslánc optimális hőmérsékletéért is felel. Az előrelátó hőkezelő rendszer arra is képes, hogy a nagyfeszültségű akkumulátor működési hőmérsékletét a betervezett gyorstöltések előtt a gyors és hatékony járműtöltéshez leginkább optimális hőmérsékleten tartsa. A BMW iX xDrive50 modell esetében akár 200 kW töltési kapacitású DC gyorstöltés (a füredi Ionity kúton 199 kilowattal is töltött a tesztautó), míg a BMW iX xDrive40 modell esetében akár 150 kW töltési kapacitású gyorstöltés is elérhető, amellyel a nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi szintje 35 perc (BMW iX xDrive50), illetve 31 perc (BMW iX xDrive40) alatt 10 százalékról 80 százalékra tölthető. Mindkét hajtáslánc esetén azonos a váltóáramú töltés ereje, ami kétfázisú töltőn 7,4, háromfázisún 11 kilowatt. Szalon az autóban A BMW iDrive kijelző- és operációs rendszer új generációja a BMW iX modellben ünnepelte világpremierjét. Extrém nagy kijelzője 12,3 hüvelyk képátlójú digitális műszeregységet és egy 14,9 hüvelyk képátlójú központi kijelzőt foglal egyetlen üvegfelületbe, amelynek íveltsége a vezetőt helyezi a középpontba. Öt kamera, öt radarszenzor és tizenkettő ultrahangszenzor dolgozik a BMW iX közvetlen környezetének leképezésén, ebből adódóan elég fejlett az intelligens, részben önvezetési rendszere. A frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer például balra kanyarodáskor időben érzékeli a szemből érkező autókat (azokban az országokban, ahol a forgalom az úttest jobb felén halad), jobbra kanyarodáskor pedig a kerékpárosokat és a gyalogosokat. Az opcionális extrafelszereltség részeként elérhető kormányzó- és sávtartó asszisztens, valamint a stop & go funkcióval dolgozó aktív tempomat a korábbiaknál sokkal szélesebb tartományban működik. A kiszállás-figyelmeztető funkció megállás után figyelmezteti az autó utasait, ha az ajtók nyitási sugarába gyalogosok vagy kerékpárosok várhatók, valamint a lopásrögzítő berendezés egyaránt újdonságként mutatkozik be a BMW iX fedélzetén. A kamera az utasteret is veszi, így vicces családi szelfik készülhetnek utazás közben. Ez tényleg luxus A BMW iX egészét az utastér köré fejlesztették ki a mérnökök, a modell így a vezetőnek és utasainak is minőségi időtöltést, az otthon kényelmét garantálja. A luxus hangulatot bőséges helykínálat és integrált fejtámlákkal szerelt, újfejlesztésű ülések teremtik meg. A tisztán elektromos meghajtásnak köszönhetően kardánalagútra sincs szükség, a még szellősebb utastér így extra lábteret és tárolóhelyeket kínál. A középkonzolt egy prémium minőségű bútorként alkották meg a készítők. A korány hatszögletű, amely az opcionális extrafelszereltség részeként elérhető szélvédőre vetített kijelző keret nélküli projektor-beépítésével a vezetés élményére való összpontosítást élteti. Az utastér személyre szabhatóságát három különböző kárpitstílus fokozza. A BMW iX automata légkondicionálója új, érintés-érzékeny vezérlőfelülettel és integrált nanoszálas levegőszűrő technológiával dolgozik, a vezető és az utasok fejedelmi kényelméről pedig utastér-szellőztetés, illetve felület-, ülés- és kormányfűtés gondoskodik. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető Bowers & Wilkins Diamond surround audiorendszer fejtámlákba rejtett hangsugárzókkal és az első ülésekbe épített mélynyomók 4D funkciójával kínál abszolút hangélményt. A basszus rezegteti az ülést, ami a több fokozatban - de csak a derekat dolgozó - masszázzsal együtt kivételes utazási élményt ad. Ha a hifit lekapcsoljuk, döbbenetes a csend, még autópályán száguldva is. Zöld a gyártás A BMW iX-ek a dingolfingi gyárban látnak napvilágot. A modell és a beépített akkumulátorcellák teljes termelési folyamatához szükséges energiát a létesítmények kizárólag megújuló erőforrásokból nyerik ki. A BMW Group a nagyfeszültségű akkumulátorokhoz szükséges kobaltot és lítiumot ellenőrzött ausztrál és marokkói forrásokból szerzi be, ahonnan az alapanyagokat közvetlenül akkumulátorcella-gyártó partnereihez szállítja. Az elektromos motorok szinkronmotor-alapelv szerinti működése lehetővé teszi az erőforrások ritkaföldfémektől mentes sorozatgyártását. Tömegtermelési folyamataiban ráadásul a vállalatcsoport kizárólag napenergia felhasználásával előállított alumíniumot használ. Az autó hatékony sorozatgyártásához mindezek mellett a másodlagos alumínium és az újrahasznosított műanyag nagyarányú alkalmazása is hozzájárul. A modell utasterében FSC-igazolt faanyagot, cserzett olajlevél-kivonattal finomított bőrt és más természetes anyagokat használnak. A padlóborításhoz és a szőnyegekhez használt nyersanyagok között újrahasznosított halászhálók is megtalálhatók. Összeállította, képek: B. Cs.