Dübörög az autóipar, mindegyik cég folyamatosan növekszik, a termelésével és a nyereségével együtt. Akkora lendület van ebben, hogy nincs hatalom, amely megfékezhetné. Gondoltuk néhány hónappal ezelőttig… Fotók: Daimler Azóta kaptunk két kijózanító pofont. Kiderült, hogy globális világrendünk aknákat telepített saját útjába, és csúnyán rájuk is futott. Hiszen a Covid-mizériát jórészt az emberek felfokozott mozgékonyságára vezethetjük vissza, egy járvány már nem marad meg szűk területen, hanem széthurcolják az egész világba. Több gazdasági ágazat roggyant meg miatta, ráébresztve minket, hogy még nem győztük le a természetet, sőt, ha legyőzzük, akkor saját életfeltételeinket pusztítjuk el. Na, és a második pofon… Részint a pandémia hatásaként, sok üzem volt kénytelen visszafogni munkarendjét, visszaesett az ipari termelés és a nemzetközi fuvarozás. Az utazási korlátozások miatt otthon maradt emberek több kütyüt vettek, amelyek mindegyikébe egy vagy több mikrochip szükséges, ezért ezek kezdtek hiánycikké válni. A chipgyártás, más okok mellett, azért különösen érzékeny szakterület, mert néhány távol-keleti nagyvállalatra korlátozódik. Ha azok térdre esnek, láncreakciót indítanak el. Hogy sejtsük, mekkora volumenről van szó, évente több, mint egymilliárd eszközbe szerelnek be félvezetőket, és közel százmillió autót állítanak elő, egy átlagos kocsiban akár 1400 chip is lehet. Amint létrejön valahol egy szűk keresztmetszet, az határozza meg a késztermékek lehetséges volumenét. Az autós cégeket ráadásul hátrányos helyzetbe hozza, hogy elsősorban a mobiltelefonos és szórakoztató eszközök gyártóit szolgálják ki a chipesek. Óriási számokról van szó. A Volkswagen az idei első három hónap alatt csaknem százezer gépkocsival kevesebbet tudott gyártani, a General Motors átmenetileg leállította három üzemét, a Ford produktuma átmenetileg húsz százalékkal csökkent, a BMW is szüneteltette egy ideig a termelését. Elmaradt saját terveitől a Jaguar, a Land Rover, a Volvo és a Mitsubishi is. Megbízhatónak tűnő elemzés szerint idén 110 milliárd dollárral esik vissza a globális autóipar bevétele, a Ford és a General Motors milliárd dolláros nagyságrendben vette vissza profitvárakozását. Szakértők azzal számolnak, hogy 2021-ben négymillióval kevesebb gépkocsi kerül a szalonokba. Ennek akár örülhetnénk is, hiszen túl sok autót gyártunk és vásárolunk, nagy mértékben megterhelve bolygónk teherbíró képességét, de egy ilyen kényszerű recesszió komoly károkat okozhat – nemcsak globális léptékben, hanem az érintett vállaltok ártatlan, kiszolgáltatott dolgozóinak személy szerint is.  Miután megnéztük, mekkora galibát okozott a gépkocsi súlyának elenyésző részét kitevő chipek hiánya, fordítsuk tekintetünket az EU szent tehene, a villanyautó gyártásának nyersanyagaira. Leglényegesebb szerkezeti elemük, egyben Achilles-sarkuk az akkumulátor. Súlya nagyságrendekkel nagyobb a néhány grammnyi chipekénél, akár hét mázsa is lehet – csaknem tíz utas súlyával egyenlő! Ez már önmagában nagy hátrány egy sokkal nagyobb hatótávot lehetővé tevő, félmázsás benzintankhoz képest, de van ennél sokkal jelentősebb hátulütője is. A jelenlegi technológia szerint egyetlen alkalmas típus, a lítiumion-akku, ritkaföldfémeket tartalmaz (képen: akkugyártás a Mercedes-Benz Accumotive leányvállalatánál). Miért ritkaföldfém a gyűjtőnevük? Mert ritkák! Ráadásul egyenlőtlen az eloszlásuk a földkerekségen, Kína látja el a világkereskedelem 95 százalékát! Allah jónak látta a fejlett országokra osztani az autógyártást, miközben az araboknak adta az olaj jelentős részét. Okozott is problémákat, emlékezzünk csak a 70-es évek olajválságára. Ha megvalósul az EU terve, miszerint 2035-ig kinyírja a dugattyús autók gyártását, olajfüggésünket ritkaföldfém-függés válthatja fel. Kína megkerülhetetlen tényezővé válik, bányászatával és elektronikai késztermék-gyártásával egyaránt. Önként és dalolva menetelünk kiszolgáltatott helyzetbe, amelyet akár politikai nyomásgyakorlásra is kihasználhat az ázsiai óriás. Súlyosbítja a helyzetet, hogy az elektromos mobilitás térhódításával 2030-ig több, mint évi negyedmillió tonnával nőhet a világ réztermelési igénye, és azt sem éppen Európában bányásszák. Ez az egész úgy hat nekem, mint Rákosi Mátyás elhatározása, hogy a Szovjetunió mintájára, vas és acél országává teszi hazánkat, vasérc és kokszolható szén nélkül. A löszpartra épített, vízi szállítással óriási távolságból ellátott üzem, és a kiszolgálására épített Dunapentele, Sztálinváros, Dunaújváros históriáját jól ismerjük. Nem éppen sikertörténet… Most, szintén nem kellően megalapozott politikai döntésre, egy egész földrész állhat rá olyan iparcikk, egyben életünk alapvető velejárójának tömeges előállítására, amelynek nyersanyagaiból importra szorul, és kétes, hogy lesz-e belőle elegendő – még ha adott is a szállítási szándék. Olvasott már valaki olyan elemzést, hogy hány személyautó, könnyű haszonjármű és nagyobb teherautó gyártására elegendő a ritkaföldfém-kitermelés, illetve hogy meddig tarthatnak az ismert készletek? Én még nem láttam ilyet, ha olvasóink közül tájékozottabb valaki, kérem, értesítsen!   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!