Győr új büszkesége
2020.12.25.
Hogy néz ki?
A Q3 Sportback az Audi termékkínálatának első kompakt crossover modellje, amely a TT Coupé és Roadster, valamint a Q3 mellett a negyedik Győrben készülő Audi. 2020-ban végleg kivezették a gyártósorról az A3 limuzint és immár az A3 kabriót is. Az Év Magyar Autója zsűri számára ottjártunkkor Les Zoltán, az Audi Hungaria járműgyári igazgatója részletesen bemutatta a győriek újdonságát, amelyből naponta mintegy 650-670 darabot szerelnek össze – természetesen győri motorokkal.
Az Audi Q3 Sportback 4,50 méter hosszú, 1,84 méter széles és 1,56 méter magas, tengelytávja 2,68 méter. Fordulókörének átmérője 11,8 méter, terepszöge elöl 19,6 fok, hátul 16,7 fok, üres tömege 1535 kilogramm. A hátsó ülések hosszirányban 13 centiméteren sínen mozgathatók, a háttámla három részre osztott, és dőlésük hét fokozatban állítható. A csomagtér térfogata 530-1400 liter (a sima Q3-ban ugyanez 530-1525 liter). Opcióként az Audi elektromos hátsó ajtót is kínál, amelyet lábmozdulattal is lehet nyitni és lezárni.
Könnyen összetéveszthető a sima Q3-assal, főleg szemből erős a hasonlóság. Mégis van különbség: a nyolcszögletű hűtőrács a Sportback esetében méhsejtrácsos mintával és alacsonyabbra tett rendszámtáblával kelt dinamikusabb hatást. Az első lökhárító trapéz alakú légbeömlője hátul is visszaköszön az áldiffúzorban. A fényszórók három változatban rendelhetők, köztük mátrix LED-technológiával, amelynél az adaptív távolsági fényszóró a menethelyzethez igazodva, intelligens szabályozással világítja be az utat.
Utastere minőségi, a pilótafülke látványos eleme a műszerfalon végig futó - akár színes alcantara is lehet - bevonat. Sötétben kifejezetten látványos megvilágítást kap az beltér, a digitális kijelzők éles képe hasznos információkkal párosul. Ülései jól tartanak, technokrata utastere kellemes. A hangerőszabályzó rossz helyre került, szerencsére a kormányon is van tekerő, hagyományos USB-csatlakozóból csak egy van, a másik csatlakozó USB C típusú. A vezetéstámogatók jól működnek, tolatókameránk nincs, de radar van. Már szériafelszerelésként 10,25 hüvelykes átlójú, digitális kombinált műszeregység jár az autóhoz, amelyet a vezető a multifunkcionális kormányról vezérelhet. A csúcsrendszernél (tesztautónkban ilyen volt) a kijelzések a 12,3 hüvelyk képátjú Audi virtual cockpit felületen jelennek meg, amely számos további funkcióval is rendelkezik. A műszerfal közepén 10,1 hüvelykes átlójú érintő kijelző helyezkedik el, amely az egyes funkciók kiválasztásakor akusztikus visszajelzést ad. A kijelzőt – a márka felső kategóriás modelljeihez hasonlóan – széles, feketén csillogó keret szegélyezi. A klímaberendezés alatta elhelyezkedő kezelőegységével együtt a kijelző ergonomikusan, 10 fokkal a vezető felé van döntve. Hangvezérlése révén a fedélzeti számítógéppel már egyszerűbb párbeszédek is folytathatók (én ezt a diskurzust ismét kihagytam).
Hogy megy?
A hagyományos benzin-, illetve dízelmotorokkal szerelt változatok mellett immár a hazai kereskedésekben elérhető a díjra jelölt belépő szintű benzines erőforrás (turbós, közvetlen befecskendezéses, részterheléskor két hengert kikapcsol), amely 48 voltos lágy hibrid rendszerrel működik együtt. Ez fékezés során visszanyeri az energiát és az alacsony sebességről való gyorsítás során támogatja a motort. A gyártó szerint akár 0,4 liter üzemanyagot is megtakaríthat 100 kilométerenként. Tény, hogy a vitorlázás révén nagy tempónál is képes szabadon futni az autó, azaz nem fogyaszt benzint. Rendes tesztünkön kiderült, hogy ha takarékosan vezetjük, a sportos sziluettel rendelkező Q3 Sportback 6,8 literes fogyasztással is elporoszkál, de ha rendesen odarúgunk neki, akkor sem fogyaszt többet 8 liternél 100 kilométerenként. Erre bizonyíték, hogy a tesztautó első hatezer kilométere alatt pontosan ennyi fogyasztást rögzített a fedélzeti számítógép. És az autót eddig nem éppen óvatos, megfontolt és takarékos gazdák vezették.
Az F1-ben használt KERS-szerű önindító-generátor induláskor, mintegy 20 kilométer/óra sebességig segít be a turbólyukba szorult benzinmotornak, de a csomagtartóba rejtett, léghűtéses, 25 wattóra kapacitású akkumulátor nem képes önállóan megmozdítani az autót. Két három fékezéssel visszatölthető, ereje csekély, mintegy 9 kW, azaz 12 lóerő, legnagyobb nyomatéka 50 Nm.
A 150 lóerős Audi Q3 Sportback ezzel a motorral álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 204 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
Közel hatszáz kilométert tekertem a Q3 Sportback órájába, a legemlékezetesebb élmény mindvégig érett, morgós, fantáziadús motorhangja volt, amely kifejezetten talált a kocsi sportos hangulatával.
Az Audi Q3 Sportback szériában sport felfüggesztéssel és progresszív kormányzással rendelkezik, melynek áttételezése a kormányzási szög növekedésével egyre közvetlenebb. A tesztelt változatban szabályozható a csillapítás, ami tovább növeli a dinamizmus és a kényelem közötti tartományt. A vezetési helyzettől, az útviszonyoktól és a személyes preferenciáktól függően hat profilban, beleértve az offroad módot is, változtathatjuk az autó jellemzőit. A motor és a sebességváltó beállításai mellett ez a rendszer befolyásolja az elektronikusan állítható lengéscsillapítók és a kormányzás segédprogramját is. Extrafelszereltségként a lejtmenetasszisztens nyújt támogatást, amely a hat százalékot meghaladó lejtőkön állandóan tartja a vezető által megválasztott sebességet.
A dupla kuplungos S Tronic váltó induláskor lassan reagál a gázadásra, utána viszont hajlamos hamar visszakapcsolni és erőteljesen meglódulni. Az elöl McPherson, hátul oldalankénti négykaros multilink futómű egyébként feszes, kanyargós úton kiválóan lehet vele autózni, a dinamikus menetprogramban a volán közvetlensége állítható.
Mennyibe kerül?
A kompakt SUV a legmagasabb értékelést, vagyis az öt csillagot érdemelte ki a legfontosabb európai autóipari biztonsági teszt (Euro NCAP) próbája során (hagyományos Q3 változat). Jól vizsgázott mind a felnőtt- és gyermek-utasvédelem, mind a veszélyeztetett úthasználók védelme és a vezetést támogató rendszerek tekintetében. Az utasvédelem terén is példás. Az utascella alapját ugyanis melegen alakított acélból készült alkotóelemek alkotják. Ezeket elsősorban a tűzfal és a hosszanti merevítések átmeneteinél használják, illetve a központi alagútnál, a küszöböknél, az A és a B oszlopoknál, a tetőszerkezetnél, valamint a hátsó hosszanti merevítéseknél. A melegen alakított alkatrészek – amelyek az alacsony súlyt és az extrém szilárdságot garantálják – a karosszéria súlyának 26 százalékát teszik ki. Alkalmazásuk kitűnő alapot biztosít a kiemelkedő ütközési biztonság és a merevség szempontjából.
Attól, hogy hazánkban gyártják még nem olcsóbb az Audi Q3, alapára kevéssel, de meghaladja a 11 millió forintot, a hibrid változat alapára 12 milliótól indul, a tesztelt modell pedig 16 millió forintnál is drágább volt.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Magyar teherautó sofőrt ért baleset Ausztriában
2020.12.25.
A baleset hétfő délben történt, közel a magyar határhoz. A magyar sofőr letért a pályáról Neusiedl am See-nél, amikor a járműszervény a korlátnak ütközött. Száz méteren a zöld sávot szántotta fel, majd ezt követően a másik oldal palánkjának csapódott. Az oldalára dőlt járműből a tűzoltók szabadították ki a sofőrt. Sérüléseire nem tér ki az orf.at, csupán annyit írnak, mentőautóval kórházba szállították.
A teherautó mindkét dízeltankja sérült, gázolaj ömlött az útra. A takarítás és a roncsok eltüntetésének idején az autópálya lehajtón a forgalom szünetelt - írja az osztrák honlap.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A VW-vezér örül az Apple tervezett autójának
2020.12.25.
Az Apple Carról szóló pletykák évek óta foglalkoztatják a médiát. A héten a spekulációk új lendületet kaptak a Reuters hírügynökség beszámolóját követően. Az iPhone vállalat legendás elektromos autóját állítólag 2024-től gyártják. Most a VW főnöke, Herbert Diess is megszólalt. Az oldalon egy felhasználó megkérdezte tőle, mit gondol az Apple vállalat ambícióiról egy autonóm elektromos autó megépítéséről.
Herbert Diess: Az Apple nagyobb kihívás mint a Toyota Fotó: VW
"Örülök neki,várunk olyan új versenytársakat, amelyek minden bizonnyal felgyorsítják iparágunk változását és új készségeket hoznak be. A hihetetlen érték és ezáltal az erőforrásokhoz való korlátlan hozzáférés tiszteletet kelt" - írta Diess. Szerinte az Apple igazi kihívás, amely nagyobb, mint az autóiparban jelen levő gyártók, mint például a Toyota. A világ legértékesebb vállalata ismét egy mobilitási vállalat lesz - lehet az a Tesla, az Apple vagy a Volkswagen – vélekedett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az M85-ös főúton a forgalommal szemben hajtott fel
2020.12.25.
A rendőrségre 2020. december 22-én 5 óra 44 perckor bejelentés érkezett, amely szerint az M85-ös számú főúton, Fertőszentmiklós térségében egy személygépkocsi a forgalommal szemben, Győr felől Sopron irányába halad - írja a police.hu
A soproni járőrök rövid időn belül megállították a szabálytalanul közlekedő gépjárművet, annak vezetőjét igazoltatták. Az intézkedés során a sofőr a rendőröknek elmondta, hogy észlelte, hogy a forgalommal szemben megy, el akarta hagyni a főutat, és kereste a lehajtás lehetőségét.
Az intézkedést követően az egyenruhások segítettek a sofőrnek a gépjármű biztonságos megfordulásában, majd a főútról történő lehajtóig kísérték el az autót.
A járőrök a 29 éves újkéri sofőr ellen szabálysértési feljelentést tettek.
Vasútvillamos indul Szeged és Hódmezővásárhely között - tramtrain I. rész
2020.12.25.
– Készül a Hódmezővásárhely és Szeged közötti tramtrain, vagyis az integrált villamos- és nagyvasúti rendszer megvalósíthatósági tanulmánya. A vásárhelyi körforgalmakon keresztül vezethetnek majd a sínek; Szegeden a vasútállomás előtt, az Indóház téren lehet a végállomás – írta 2012 márciusában a Délmagyarország, a mindkét városban megjelenő megyei napilap.
Optimista határidős térkép a helyi napilapban.
A kapcsolatot a kisebbik akarta, kezdeményezte, a villamossal kombinált vasút, a tramtrain létrehozására Hódmezővásárhely 2009-ben nyújtott be pályázatot. A két alföldi város vezetése között 2011 márciusában született megállapodás a Magyarországon eddig ismeretlen közlekedési rendszer meghonosítására. A projekt megvalósíthatósági tanulmányára kiírt közbeszerzést a Forrás Unió, a COWI és a Főmterv alkotta konzorcium nyerte meg – több mint 160 millió forintot fizetett ezért a két önkormányzat.
Akkoriban a két megyei jogú város között naponta ingázó 4500 ember fele személygépkocsival, 44 százaléka busszal küzdötte le a távolságot, jellemzően csupán 6 százalékuk – mintegy 260 utas – szállt vonatra, nekik kínál vonzó alternatívát a Szeged–Békéscsaba vasútvonal szolgáltatása. A tervek szerint a tramtrainnel átszállás nélkül 30 perc alatt el lehet jutni – belvárostól belvárosig.
1913 után újabb magyar városban épült villamospálya.
2012 tavaszán úgy tűnt, a kivitelezés 1–2 év múlva indulhat, és az előzetes becslések szerint 2015-re fejeződhet be. A beruházás teljes költségére 13–14 milliárd forintot számoltak, ebből 2–3 milliárd jutott volna a vásárhelyi rész, az új villamosvonal kiépítésére. Az is eldőlt már akkor, hogy a program városon belül Hódmezővásárhely Népkerttől Hódmezővásárhely vasútállomásig – vasúti síntől a vasúti sínig – az Ady Endre utcát, a Hősök terét, a Szőnyi utcát, az Andrássy utat, a Kálvin János teret és a Bajcsy-Zsilinszky utcát érinti majd.
– Ilyen közlekedési eszköz még nincs az országban, a villamospálya építése „felforgatja” majd a belvárost, a síneket valószínűleg át kell vezetni a közelmúltban átadott körforgalmakon, például a strandnál és a Kálvin téren a turbónál – mondta 2012-ben Mucsi László. A vásárhelyi önkormányzat városfejlesztési és üzemeltetési irodájának vezetője hozzátette, az sem dőlt még el, dupla vagy szimpla vágány – utóbbi esetben a megállóknál kialakított kitérőkkel – szeli-e majd át a várost. Azóta kiderült, a takarékosabb megoldás valósult meg.
A tramtrain szegedi végállomása, jobbról a PESA villamossal.
– Ha minden pénzügyi akadályt sikerülne uniós támogatásokkal leküzdeni, akkor is hatalmas problémát jelentene a jogi környezet harmonizációja. A hatályos magyar vasúti előírások nem ismerik a nagyvasút és a városi villamos pályáján egyaránt közlekedni képes jármű fogalmát. A megegyező nyomtáv önmagában kevés a boldogsághoz: a biztosítóberendezések, az áramellátás és a vonatbefolyásolás eltérő műszaki követelmények teljesítését követelik meg a gyártóktól, hogy a járműváz szilárdsági viszonyairól ne is beszéljünk – írta 2012 tavaszán az iho.hu. A közlekedési, elsősorban vasúti szakportál felvetette azt is, hogy Szeged akkoriban frissen megvásárolt PESA villamosai közlekedhetnének-e a megvalósuló tramtrain vonalán. És meg is válaszolták: erre nagy valószínűséggel nemet mondana az illetékes közlekedési hatóság.
A megvalósítási tanulmány készítése során végzett felmérés szerint a vásárhelyiek 11 százaléka hetente többször utazik Szegedre, a két város között elterülő ötezer fős Algyő lakosainak pedig több mint fele látogat el ilyen gyakorisággal a – most már – csongrád-csanádi megyeszékhelyre. – Egy átlagos munkanapon 8 ezer utazás történik a két irányban közvetlenül Hódmezővásárhely és Szeged között, míg 7 ezer Algyő és a Tisza-parti város között – írta 2012 nyarán az MTI. (Algyő azóta folyamatosan fejlődik, már több mint öt és fél ezren lakják.)
Már az első tervek között szerepelt a két város közötti pálya fejlesztése.
A Cowi Magyarország Kft., a Főmterv Zrt. és a Forrás Unió Kft. alkotta konzorcium szakemberei több lehetőséget is megvizsgáltak, végül a várható költségek és eredmények szempontjából a dízel-elektromos vegyes üzemű szerelvényeket mindkét városba bevezető elképzelés bizonyult a legkedvezőbbnek. Javaslatuk szerint a két város közötti vasúti pályát 100 kilométer/óra sebességűre fejlesztik. Szeged-Rókus pályaudvarnál összekapcsolják a nagyvasúti és a villamospályát, korszerűsítik az állomásépületeket, Hódmezővásárhelyen pedig új, 3,3 kilométeres villamosvasúti pályát alakítanak ki. Hódmezővásárhelyi Népkert megálló és a Nagyállomás között öt közbülső megállóhelyet terveztek, ezek helyét úgy választották ki, hogy a város lakosainak nagy része legfeljebb 500 méteres sétával közvetlenül is igénybe vehesse az új közlekedési eszközt.
A tervezet akkor 6+2, egyenként 30 méter hosszú tramtrain jármű beszerzésével számolt. – A menetrendet úgy tervezték, hogy a szerelvények csúcsidőszakban 20 perces követési idővel járhatnának, így a jelenlegi óránkénti egy MÁV-vonat megtartása mellett egy irányba összesen négy jármű közlekedne. A szegedi 1-es villamos vonalán minden második szerelvény lenne tramtrain – írta akkoriban az MTI. Írásunk II. részét itt olvashatják.
Az 1-es és a 2-es villamos közös vonala, itt jár majd a tramtrain is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újabb díjjal ismerték el Vogel Adrienn teljesítményét
2020.12.25.
A szervezet elnöke, Oláh Gyárfás gratuláló levelében azt írta: “a 2020-as év az egész világ számára olyan kihívásokkal teli év volt, amelyek ismeretlenek voltak, és még soha nem kellett szembe néznünk velük. Rengeteg nehézséget, bizonytalanságot, akadályt kellett legyőzni. Mindezek ellenére Te küzdöttél és kitartottál szeretett sportunk mellett, aminek eredményeként az idei évben is nagy sikeret értél el nemzetközi viszonylatban is. Erőfeszítéseidért és a sportban elért sikereid elismeréseként a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség elnöksége a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség 2020. Év Női Autóversenyzője címet adományozza számodra.”
Vogel Adrienn számára igazi meglepetés volt a bejelentés. “Semmit nem tudtam az egészről, teljesen váratlanul ért az elismerés. Nagyon boldog vagyok, hogy a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség ezzel a díjjal értékeli a munkánkat. Köszönjük az MNASZ-nek és Oláh Gyárfás elnök úrnak a figyelmet és a kitüntetést. Partnereinknek, csapatunknak és szurkolóinknak pedig a támogatást, nélkülük nem kaphattuk volna meg ezt a címet.”
Az MNASZ elismerése mellett Vogel Adrienn idén megkapta a Formula és Autósport Magazin Év női autóversenyzője díját is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Peugeot 208 az Év Importautója Japánban
2020.12.25.
Amióta bemutatkozott, gyakorlatilag folyamatosan nyeri az elismeréseket – lásd keretes írásunk – a Peugeot 208, a francia márka új generációs városi ferdehátúja. Miután Európa legrangosabb autóipari szaklapja, az Automotive News Europe az Év Személyautójának választotta meg, a 208 elnyerte a nagyközönség előtt jobban ismert Év Európai Autója (COTY) díjat is.
Most, egy év elteltével lankadatlanul népszerű, méghozzá nem csak elsődleges piacán, Európában, hanem jóval messzebb is. December elején a Japan Car of the Year zsűrije az év legjobb importautójának választotta meg a Peugeot 208-as modellcsaládot – ez az első alkalom, hogy a szigetországban egy Peugeot bizonyult az importpiac legjobbjának (a 2010-11-es JCOTY szavazáson a Peugeot RCZ nyerte el az Év Különdíját, mint „az innovatív formaterv és a vezetési élmény előremutató egyensúlyát” nyújtó modell.)
Annál is nagyobb a jelentősége a Peugeot 208 győzelmének, mert a belső égésű és tisztán elektromos motorral egyaránt kapható modell tizenkilenc másik külföldi modellel együtt szállt versenybe a rangos trófeáért.
A JCOTY szavazásán azok a típusok vehetnek részt, amelyeket az előző év novemberétől számított 12 hónap leforgása alatt vezettek be a szigetországban. Idén harminchárom típus – az imént említett húsz importmodell, valamint tizenhárom japán gyártmány – reménykedhetett a sikerben. Közülük végül tízen (öt-öt helyi, illetve importmodell) jutottak a döntőbe, ahol négy európai prémium modellel szemben tudott diadalmaskodni a francia kisautó – többek között egy olyan legenda reinkarnációját is le tudta győzni, mint a Land Rover Defender.
Miközben Japánban a Peugeot 208 teljes palettája ért el sikert, a világ másik végében, de a hozzánk sokkal közelebbi Portugáliában az e-208-ast kiáltották ki az Év Elektromos Autójának. Ezt a rangos címet az ország első számú tudományos és technológiai folyóirata, az Exame Informática adományozta az autónak.
A díj különlegessége, hogy az autóipar csak egyike a jutalmazott területeknek: a számítástechnikától a fenntarthatóságig, az alkalmazásoktól az okostelefonokig minden lehetséges szögből lefedik az innováció fogalmát. A hasonló szavazásoktól eltérően itt egyáltalán nem magától értetődő, hogy autót is jutalmaznak. Az Exame Informática által alapított „Os Melhores do Portugal Tecnológico” (Portugália legjobb technológiái) díj idei, tizennegyedik átadó ünnepségén például a Peugeot e-208 volt az egyetlen automobil, amelyet említésre méltónak találtak a kiadvány szerkesztői, tavaly pedig egyáltalán nem is szerepelt gépkocsi a díjazottak között.
A modell olyan technológiai áttörést jelentő, életminőséget megváltoztató találmányokkal együtt került a dobogó legfelső fokára, mint például a melldaganatok kiterjesztett valóságú, háromdimenziós megjelenítésére alkalmas Breast 4.0 rendszer.
A Peugeot 208 az európai Év Autója díjat követően a 2020-as Red Dot és Car Design Awards formatervezési díjat, a brit Fleet News Legjobb Városi Cégautó díját, a What Car? és a CarWOW kiadványok Év Kisautója díjait is megszerezte, és akkor még nem említettük az e-208 számtalan villanyautós elismerését.
Olyan rangos európai kiadványok szerkesztői találták az év legkiválóbb emissziómentes típusának az elektromos modellt, mint az Autocar, a What Car? vagy a Company Car and Van. A Peugeot 208 és e-208 páros a mai napig tizennyolc európai elismerésben részesült.
„Kiadványunk egyik fő feladata, hogy felkutassuk és bemutassuk azokat a tehetségeket, amelyeket a piac talán még nem fedezett fel.” – mondta az átadó ünnepségen Sérgio Magno, a kiadvány igazgatója. „A díj a technológiai gazdagság, az ismeretanyag gyarapítására szolgál. A Peugeot e-208 formatervével, menetdinamikájával és technológiai tartalmával egyaránt hozzájárult győzelméhez, bebizonyítva, hogy igenis lehetséges kompromisszumok nélküli villanyautót építeni.”
A Peugeot 208 modellcsalád benzin- és dízelmotorral, valamint tisztán elektromos hajtáslánccal is rendelhető. Az 1,2 literes benzinmotor 75, 100, vagy akár 130 lóerős kivitelben is elérhető, öt- és hatfokozatú kézi, illetve nyolcfokozatú automata sebességváltóval. Az 1,5 literes dízelmotor 100 lóerőt ad le, manuális sebességváltója hatfokozatú. A kínálat legerősebb tagja a 136 lóerős villanymotor, amely egyfokozatú erőátvitelen keresztül hajtja az első kerekeket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A koronavírus nem csak ölt, életeket is mentett
2020.12.25.
December 20-ig összesen 331 emberéletet követelt a közlekedés. Jóval kevesebbet, mint a korábbi években. Tavaly az elmúlt év azonos időszakában - vagyis január 1 és december 20 között - 406-an haltak meg balesetben Ausztria szerte. 2018-ban pedig 400-an.
Az orf.at cikke
Valamennyi osztrák tartományban csökkent idén a halálos balesetek száma, az egyetlen kivétel Kärnten tartomány.
Szakemberek szerint nem kérdés, hogy a csökkenés a járvánnyal magyarázható. A sokszor életbe léptetett korlátozások és kijárási tilalmak miatt kevesebb autó volt az utakon, s ez megmutatkozott a statisztikában is - írja az osztrák közszolgálati rádió és televízió honlapja.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
