Abban már régóta nincsen vita az esti sörözéseknél, hogy a szabadidőautók korát éljük, hiszen a legtöbben emelt hasmagasságú városi terepjáróra vágynak, amit a gyártók igyekeznek is minden erejükkel kielégíteni. Ehhez jön még az elektromos hajtás állami ösztönzőkkel megtámogatott térnyerése, és máris kézenfekvőnek tűnik, hogy 2023-ban melyik modell bizonyult a legnépszerűbbnek Európa- és világszerte. Helyes volt a tipp, egy elektromos SUV, a Tesla Model Y. A távolról indított bevezetővel csak szemléltetni akartam, hogy manapság egyáltalán nem evidens egy gyártó részéről időt és pénzt nem sajnálva új fejlesztésű kupéval piacra lépni.  Főleg egy olyan időszakban, amikor az európai autóipar kihívásai minden eddiginél komplexebbnek tűnnek, még egy olyan patinás márka számára is, mint a Mercedes-Benz. A stuttgartiak látványosan próbálnak helyt állni a divatos szegmensekben, de emellett nem engedték még el az olyan klasszikusnak tekinthető modelleket sem, mint a tavaly bemutatott, és egyben tesztünk alanyául szolgáló CLE osztály. A vadonatúj kupé (és az időközben szintén leleplezett kabrió kivitel) egyszerre váltotta le a korábbi C- és E-osztály háromajtós változatát, így valamelyest költséghatékonyabban tudnak jelen lenni a kategóriában. Ebből fakadóan a műszaki alapok az aktuális C-osztályból érkeztek, de az újdonság az elődmodellhez képest szélesebb és hosszabb lett, ezzel közelítve az egykori E-kupéhoz. Rajta kívül egyébként nem is maradt más háromajtós modell a kínálatban csak az AMG-GT, de az a négyszeres indulóárával egészen más ligában játszik. Utóbbi sajnos nem is lesz itthon az utcakép szerves része, de a CLE-ből remélhetőleg látni fogunk néhányat, ami autórajongóként mindenképp élményszámba megy majd, hiszen a magyar kéz által is rajzolt formavilág egészen pazarra sikeredett. Felvonultat minden olyan stíluselemet, amiért rajongani lehet a négyüléses kupékért, köztük a hosszú és széles motorháztetőt, a keret nélküli ajtókat, valamint a lágyan ívelt tetővonalat. Persze akad néhány megosztóbb részlet is, mint a krómozott ál-kipufogóvégek, vagy a hátsó lámpaburák középső, lakkfekete eleme, de legalább marad valami feladat a tervezőknek a ráncfelvarrásra is. A német prémium márkáknál egy ideje általánossá vált, hogy a csomagtartón díszelgő típusjelzés mást jelent, mint azt korábban megszoktuk, és ez most is így van. A CLE 300 felirat hathengeres motort sejtet, itt viszont a 2.0 literes, turbós négyhengeres benzinest jelöli 258 lóerős teljesítménnyel és 48 voltos mild hibrid rendszerrel megtámogatva. Utóbbi plusz 23 lóerőt dob be a közösbe, de ez önmagában, például elindulásnál, nem képes mozgatni az autót, csupán rásegítésként érkezik, ha szükség van rá. Igazságtalan lenne kevésnek gondolni ezt a teljesítményt, hiszen a villámgyorsan dolgozó 9G-Tronic automataváltóval, és a bombabiztos összkerékhajtással párosítva 6,2 másodperc alatt abszolválja a 0-100-as sprintet, a száguldás vége pedig szokás szerint 250 km/óránál van limitálva.  Az autó grand tourer karakteréhez ugyan jobban illene a sorhatos benzines, de a turbós négyhengeressel sem kell szégyenkeznie, mivel nagyszerű partner a hétköznapokon, és a fogyasztása is elfogadható a maga 8-9 literével. Hidegen a hangja kissé dízeles, de az utasérbe ebből kevés szűrődik be, cserébe menet közben könnyedén mozgatja az üresen 1.8 tonnás kasztnit. A szabályokat betartva egyszer sem érezni alulmotorizáltnak, autópályán kifejezetten pihentető vele a 140-es utazó. Persze előfordulhat, hogy az Autobahnon már gyakrabban kéne kisorolgatni vele a belső sávból, de aki erre vágyik az ezzel is közlekedhet tartósan 200 fölött, mert képes rá. Más kérdés, hogy az autó karakteréhez kevésbé passzol az őrült száguldozás, ahogyan a sportos vezetési élmény is inkább az AMG változat selling pointja marad. Ettől függetlenül a tesztautó nem jött zavarba a szerpentinen sem, sőt az alacsony súlypont, a remek hangolású adaptív futóművel, a 20 colos felnikkel és a hátsókerék-kormányzással megspékelve igazi sínautót csinál belőle. Érzésre szinte bármilyen kanyarban bármekkora tempóval elfordul, csak ebből minimális visszajelzést kapunk a kormányon. És ez a 300-as modellben szándékoltan ilyen, hiszen a célközönség nem a birkózást keresi, hanem a pihentető és biztonságos utazást. Ebben pedig a Mercedes legjavát képviseli a CLE a márkához méltó luxus hangulatú utastérrel, az opcionális extrák széles kínálatával és a legmodernebb vezetéstámogató asszisztensek garmadájával. Az összeszerelési minőségbe nem lehet belekötni, a milliós tételt jelentő fűthető-szellőztethető nappabőr ülések többféle masszázsprogramot kínálnak, a fedélzeti infotaiment rendszer kellően gyors és remek a felbontása, a fűthető kormánykerék pedig kellemes tapintású. Persze a szépségnek ára van, jelen esetben a hófehér bőr eléggé kényes, illetve a zongoralakk felületek és a 11.9 colos központi értintőképernyő is meghálálja a gyakori takarítást. Utóbbi elkerülhetetlen, mivel számos funkció ide lett száműzve, köztük a klímavezérlő panel is, ami igényel némi megszokást, ahogyan a kormányon elhelyezett érintésérzékeny kapcsolók is. Ha viszont belaktuk és megszoktuk a kabint, kifejezetten otthonos második élettérré válhat, amire a Burmester audio-rendszer és a panoráma napfénytető csak rátesz egy lapáttal.  Mindenképp megemlítendő még, hogy a négyüléses kivitel itt valóban használható hátsó sort jelent, nem csak kiegészítő csomagtartót a golf-táskának. Fejtérben persze már szűkös tud lenni 170 centis magasság felett, de lábtérben és széltében meglepően tágas, míg a dupla isofixnek köszönhetően akár alkalmi családi autónak is elmegy, ha vállaljuk a középhaladó jógaedzést, amit a gyerekülés berakása jelent. A csomagtartó 420 literes, nálunk simán elnyelt egy hosszú hétvégényi cuccot futóbringástul, de talán beszédesebb adat, hogy az aktuális Volkswagen Golf ide vonatkozó értéke 381 liter. Messzire utazni egyéként kifejezetten jó vele, a konfigurálható head-up display-től kezdve az online támogatott navigáción át mindenben igyekszik a kezünk alá dolgozni. Az esti fényjáték is impozáns, nem csak belül, de kívül is, és itt nem feltétlen a földre vetített csillagra kell gondolni (az szerencsére kikapcsolható), hanem a Digital Light névre keresztelt LED fényszóróra. Ez azon túl, hogy nyitásnál képes csillagokat rajzolni a szemben lévő házfalra, menet közben akár a helyes irányt is jelezni tudja az úttestre vetített jelzésekkel, illetve automata távolsági fény esetén centiméter pontosan takarja ki a szemből érkezőket a fénycsóvából. Az ilyen technikai finomságoktól, a pazar formavilágtól, a jól eltalált futóműtől és a fentebb taglalt általános jóságából fakadóan lesz a CLE az egyik legkívánatosabb modell a Mercedes aktuális kínálatában. Egyszerre stílusos hétköznapi járós és egyben komfortos utazóautó, ami erőlködés és ellenszenv nélkül hozza azt a hangulatot és minőségérzetet, amit egy Mercedes-től elvár az ember. Hathengeres motorral tökéletes lehet, dízellel szerintem csak a hazai piacán lesz népszerű, ez a 2.0 literes turbós benzines pedig az arany középutat jelenti, ha az üzemeltetési költségek is számítanak valamelyest. Igaz, a tesztautó 33 millió forintos konfigurációja nem ezt mutatja, de a 204 lóerős, hátsókerekes alapmodell 20,9 millióról indul, ami okosan extrázva, némi kedvezménnyel 25-ért valószínűleg elhozható.

Jelenleg az elhasznált akkumulátorok 40 százalékát hasznosítják újra, a többit elégetik. Az Osztrák Technológiai Intézet (Austrian Institute of Technology – AIT) kutatási projektje keretében 35 szakember most azon dolgozik az intézet floridsdorfi laboratóriumában, hogy újrahasznosított anyagokból állítsanak elő akkumulátorokat. Ugyanakkor alternatív nyersanyagokkal is kísérleteznek majd. „A bányászat során keletkező maradékanyagok sok kobaltot, nikkelt és mangánt tartalmaznak, a napelem panelek szilíciumot tarmaznak, amit szintén újrahasznosíthatunk" – magyarázza Damian Cupid az AIT projektvezetője.   Fotó: AIT A cél, hogy olyan anyagokat és cellákat fejlesszenek ki, amelyek teljesítménye felveszi a versenyt a hagyományos akkumulátorokéval. De nemcsak az alapanyagoknál, a gyártás során is fontos szempont a fenntarthatóság. Olyan kérdésekre keresnek választ a kutatók, mint hogy miként lehet a gyártási folyamatok során kevesebb oldószert használni vagy miként lehet csökkenteni az áram- és gázfelhasználást. Az új technológiáknak köszönhetően csökkenhet az európai akkumulátorgyártás függősége a külföldi nyersanyagoktól.„Azzal, hogy fenntartható technológiákat fejlesztünk ki az elsődleges és másodlagos nyersanyagforrások, valamint régi akkumulátorok újrahasznosításának összehangolásával, jelentősen hozzájárulunk az alapanyagok körforgásához az európai akkumulátorgyártásban. Ráadásul ezzel elősegítjük a szektor stratégiai függetlenségét, versenyképességét és alkalmazkodóképességét a változásokhoz"- teszi hozzá Damian Cupid. Az osztrák portál cikke. Képernyőfotó A kutatók célja egyelőre új gyártási technológiák és ciklusok kidolgozása és tesztelése, az csak később derül ki, hogy az itt kifejlesztett akkumulátorok közül beindul-e valamelyiknek a tömeggyártása, illetve hogy melyik terjed el széles körben. A három évesre tervezett projektet az Európai Unió egymillió euróval támogatja.

Hogy néz ki? A modellt még 2019-ben mutatta be tanulmányautóként a Nissan, majd 2021-ben szinte változatlan - futurisztikus - formában be is vezette a nyugat-európai piacon. Elektromos padlólemeze rokonságban áll az elektromos Renault Mégane-nal, de a kocsi a franciánál sokkal hosszabb és nagyobb, miközben arányai szépek maradtak. A Nissan Ariya ránézésre hatalmas, pedig hossza csak 4595 milliméter, szélessége 1850 milliméter, magassága 1660 milliméter, tengelyek közti távolsága 2775 milliméter, szabad hasmagassága 170-185 milliméter változattól (van gyengébb- és erősebb kétmotoros, összkerekes változat, illetve 63 kilowattórás akkus Ariya is) függően. Alaktényezője elég rossz, 0,297, alváza teljesen burkolt. Csomagtartója ugyanolyan praktikus, mint a többi Nissanban (van függőleges elválasztó), űrtartalma a padló alatti részt is beleszámítva 468-1775 liter (az ADAC mérése szerint 450-1460 literes, hokis táskámat simán benyelte), az ülések ledöntésével teljesen sík felületet kapunk. Utastere tágas, a térérzetet a csaknem teljesen sík padló határozza meg (a hőszivattyús klíma a kocsi orrában kapott helyet), a hátsó lábtér hatalmas, a vékony héjú, igazán kényelmes, fűthető és szellőztethető ülések kárpitozása fejedelmi, a bőrök varrása, az utastér eleganciája, praktikuma és technológiai fejlettsége a prémium márkák jeles képviselőit is zavarba hozza. A középkonzol nemes fának tűnő betétein haptikus érintéssel vezérelhetők a klíma funkciói, a középső tárolóhely gombnyomásra nyílik és záródik, a fény-árnyék hatások látványosak az ajtókon is. A középkonzol elektromosan csúsztatható előre és hátra, a hatalmas, Mercedes-Benz modellekből ismert dupla kijelző (egyenként 12,3 hüvelyk képátlójú) képe tökéletes minőségben mutatja meg a kissé túlkomplikált menüben rejlő információkat. Fut rajta az Apple CarPlay és az Android Auto (sajnos, csak vezetékkel), de hangvezérléssel az Alexát és a Google asszisztenst is utasíthatjuk, hogy a Hello Nissan! parancsról ne is beszéljünk. A szélvédőre vetített kijelzőn még a közeledő kanyar képe is megjelenik. Önvezető rendszerei fejlettek, vezetősegédei optimálisan működnek, fényszórói oldalanként négy-négy, egyenként 20 milliméteres projektorból állnak, az irányjelző futófényes. A műszerfalon egyetlen kapcsoló (elakadásjelző) és egyetlen tekerőgomb van (hangerő), minden más funkció érintéssel működtethető. Hogy megy? Nagyobb akkumulátorral (bruttó 90, nettó 87 kWh kapacitás, folyadékhűtéses lítiumion), erős motorral (178 kW, 242 lóerő) szerelt, elsőkerékhajtású változatát kaptuk meg tesztre. Hatótávja elméletileg 530 kilométer lehet, de a gyakorlatban, nyáron kevés klímázással és az autópályák elkerülésével 420-450 kilométert meg tudunk tenni egy töltéssel. A közel 550 kilométeres teszten, amelynek utolsó 100 kilométerén váltott sofőrökkel tempósan autóztunk, a Nissan Ariya 15,9 kWh villamos energiát fogyasztott 100 kilométerenként. Kívülről gerjesztett forgórészű villanymotorjának teljesítménye 178 kW, legnagyobb forgatónyomatéka 300 Nm. A Nissan Ariya ezzel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,6 másodperc alatt gyorsul fel, az egymotoros villany Nissan végsebessége 160 kilométer/óra lehet. Feszes futóműve elöl MacPherson rendszerű, hátul teljesen független, több lengőkaros. A német Autobild tesztjén 100 kilométer/óra sebességről fékezve hideg gumikon 36,3 méteren belül, meleg gumikon 35,7 méteren belül állt meg. Töltése nagy akkuval 22 kilowattal is történhet (felárért) váltakozó áramú töltőn (amit eddig csak a Renault modelljei tudtak), alapból 7,4 kilowattos a fedélzeti töltő. Egyenáramú töltőn (az Európába szánt autókba CCS-csatlakozóval szerelik) 130 kilowatt teljesítménnyel is tudunk tölteni, ha minden külső körülmény optimális. Milyen vezetni? Annak ellenére, hogy az Ariya egy viszonylag magas és nehéz elektromos SUV, a Nissan úgy tervezte, hogy meglepően tisztességesen lehessen vezetni. Sikerül megtalálni az egyensúlyt a kényelmes vezetés és a sok közeli riválisánál élesebb kezelhetőség között. Az Ariya akkumulátorcsomagját az autó közepe alatt helyezték el, ami alacsony tömegközéppontot és közel egyenlő tömegeloszlást eredményez, így az Ariya sokkal mozgékonyabbnak tűnik, mint azt várnánk. Érződik az autó magassága, az üléspozíció sem kedves a sportos vezetésnek, mégis, ha gyorsan akarunk haladni, az Ariya nem áll ellen. Orrtolási hajlama elhanyagolható. Nagy tömege (21 mázsa) rászegezi az aszfaltra, hatalmas kerekei (20 hüvelyk, rajta 275/45-ös Michelin gumikkal) tompa puffanásokkal jelzik a kátyúkat, de az úthibák többsége észrevehetetlen marad számunkra, annak ellenére, hogy keményre hangolták a futóművét. Fekvőrendőrökkel más a helyzet, azokon fájdalmas az átkelés, a kormányzás sem túl pontos, inkább könnyű, a visszajelzések tényleg csak jelzésértékűek, ez a kocsi inkább a nyugodt autózás támogatója, semmint a szeleburdi rohanásé. Mennyibe kerül? Folyamatosan csökkenti a Nissan az Ariya árát. Mondjuk van miből, tavaly még ez a tesztautó 30 millió forint fölötti árcédulát kapott, most az importőr beéri 28 millió forinttal. A kisebb, nettó 63 kilowattórás akksival az autó indulóára kedvezménnyel (2023. október közepén készült a cikk) 18,99 millió forint, a tesztelt 87 kilowattórás változathoz csak Evolve felszereltséggel, 24,89 millió forintért juthatunk hozzá. A 20 hüvelykes felnik további 350 ezer, a nappa bőr ülések 550 ezer, a 22 kW-os fedélzeti töltő 400 ezer forintba kerül. Kép és szöveg: Biró Csongor

A Hungexpo-n zajló Autó, Motor és Tuning Show (AMTS) keretében tartott sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a csapat a Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt.-vel (HUMDA) szoros együttműködésben jött létre, két versenyzője Sebestyén Péter és Molnár Gergő. Horváth László, a Moto Jungle Racing csapatvezetője elmondta, az idén szeptemberi futamra próbaversenyként tekintenek, jövőre pedig már teljes évadot szeretnének teljesíteni a négy versenyből álló hosszútávú vb-sorozatban, amely a legendás Le Mans-ban rajtol, majd Spa-Francorchamps és Szuzuka után ugyancsak Franciaországban, a Bol d'Or elnevezésű 24 órás viadallal zárul. "A 2026-os idényben már az eredménylista első felébe is szeretnénk odaérni, és a terveink között szerepel arra az évre Magyarországra hozni egy világbajnoki futamot, valamint megépíteni egy elektromos versenymotort, amellyel elsőként szeretnénk teljesíteni 24 órás viadalt" - jelentette ki a csapatvezető. Szabó Henrik, a HUMDA stratégiai igazgatója kiemelte, hogy a Széchenyi Egyetemi csoporthoz tartozó HUMDA a szakemberképzést is támogatni akarja, erre jó lehetőséget biztosít egy ilyen csapat működtetése. "A financiális és a szakmai hátteret kívánjuk biztosítani, ezzel pedig azt, hogy a csapat céljai megvalósíthatók legyenek. Később erre a csapatra alapozva szeretnénk azon dolgozni, hogy a jövőben más motoros versenysorozatokban, így a MotoGP-ben és a Superbike-világbajnokságon is szerepelhessen magyar csapat" - mondta. Fotók: Lakatos Péter - MTI Sebestyén Péter elmondta, a hosszútávú versenyzésben még nem rendelkezik tapasztalattal, és bár volt másfél évnyi kihagyása, versenyzésre késznek érzi magát és örül, hogy egy ilyen csapat alakult Magyarországon. Molnár Gergő szintén arról beszélt, hogy eddigi pályafutása során elsősorban sprintversenyeken indult, de felkészültnek érzi magát a feladatra. A csapat tervei között az is szerepel, hogy a szeptemberi Bol d'Or verseny időmérő edzése előtt a futamon 1972-ben részt vett magyar csapat tagja, Kovács Sándor bemutatókört teljesít majd az akkori Pannónia típusú versenymotor nyergében.