A Toyota 1968 márciusában leplezte le a Hilux platós kishaszonjárművet. Kettős keresztlengőkaros első felfüggesztésével és egytonnás kapacitásával gyorsan a piac élére lépett; az ezt követő generációk (jelenleg a nyolcadiknál járunk) a mai napig közel 18 millió példányban találtak gazdára – méghozzá elégedett gazdára. A jelenleg a világ hat országában gyártott típust mintegy 180 piacon forgalmazzák, nem csoda, hogy ismertsége a legjobbak közé tartozik az egész autóiparban. A Hilux kalandjai legendásak, a BBC Top Gear című műsorában elszenvedett (és túlélt!) tortúrától kezdve a két sarkvidék meghódításáig, a Dakar ralin elért eredményektől addig a kétes értékű megtiszteltetésig, hogy a Hilux az egyetlen jármű a világon, amelyről fegyveres konfliktust neveztek el (a Toyota-háborút Csád és Líbia vívta egymással 1986 decemberétől 1987 szeptemberéig; közhasználatú nevét a mindkét fél által univerzális csapatszállító járműként használt Toyota Hilux és Land Cruiser pickupokról kapta). Alább viszont öt olyan tényt árulunk el a típusról, amelyekről jóval ritkábban hallani. 1. Rajzfilmhős Ha a Toyota Hilux és a mozivászon kapcsolatára gondolunk, legtöbbünknek Marty McFly álomautója, a kívánatosan átépített, fekete pickup jut eszünkbe a Vissza a jövőbe trilógiából. Pedig a Hilux igazán a Pixar stúdiónál futott be utánozhatatlan karriert: egy ütött-kopott, platódobozos példánya a stúdió majd’ minden filmjében feltűnik, a Toy Story-tól a Verdákig. A szerzői jogi problémák elkerülése miatt a pizzafutár kocsija természetesen nem Toyota, hanem kitalált Gyoza márkájú, ám a hátfalon lekopott, hiányos típusjelzés egyértelműen (de védhetően) azonosítja a japán márkát. A Hihetetlen család az egyetlen Pixar alkotás, amelyből kimaradt a Gyoza Mark VII Lite Hauler, ám egyes források szerint ennek egyetlen oka volt: az alkotók megfeledkeztek a stúdión belüli íratlan pickup-szabályról. 2. Emblémacsere A Toyota és a Volkswagen ma ádáz ellenfelek, fej-fej mellett küzdenek a világ legnagyobb autógyártója címért. Nem volt azonban ez mindig így: amikor például a VW a nyolcvanas évek végén szeretett volna beszállni a pickup-üzletbe, saját modell fejlesztése helyett a téma legnagyobb szakértőjéhez a Toyotához fordult. Az 1989-ben bemutatott Volkswagen Taro nem volt más, mint egy átcímkézett, ötödik generációs Toyota Hilux – az emblémaváltással egyébként hagyományt teremtettek Európában, hiszen így született japán alapokra a Renault Alaskan, a Mercedes X-osztály (mindkettő Nissan Navara) és a Fiat Fullback (Mitsubishi L200) is. 3. Világelső SUV A hetvenes években a szabadidőjármű még nem emelt hasú személyautókat, hanem kirándulásra és családi használatra alkalmassá tett terepjárókat jelentett. Amikor a Toyota bemutatta a harmadik generációs Hiluxot, neves átépítőket kért fel arra, hogy „szabadidőjárművesítsék” a modellt. Az egyébként lakóbuszairól ismert Winnebago akkoriban kifejezetten előremutatónak számító, üvegszál-erősítésű platódobozt szerkesztett a járműre. Ebből a Trekker névre keresztelt koncepcióból fejlődött ki aztán a 4Runner, a Toyota teljes értékű, a tengerentúli piacokon máig rendkívül népszerű szabadidőjárműve. 4. Relatív luxus A Hilux név a „high” és a „luxury” angol szavak összeolvasztásából született. Egy kisteherautót persze erős túlzás fényűzőnek nevezni – ugyanakkor minden viszonyítás kérdése, a Hilux pedig kifejezetten luxuscikknek számított az 1954 óta gyártott Toyota Stout pickup mellett, amelynek kényelmi felszereltsége kimerült a dísztárcsákban és a motoros ablaktörlőben. A teljes történethez hozzá tartozik, hogy a Toyotának ekkoriban volt egy harmadik platós kisteherautója is. Ezt az önhordó karosszériás Crown személyautóból alakították át, és feltétlenül kényelmesebb volt a Hiluxnál, ám utóbbit elég komfortosra hangolták ahhoz, hogy a Crown feladhassa fuvarozó pályafutását, és a személyszállításra koncentrálhasson. 5. Majdnem sportos A Hilux második generációs kivitelét Japánban kétféle motorral forgalmazták. Az alapverzió az első széria 70 lóerős, 1.6 literes motorját kapta meg, ám létezett egy kétliteres, 105 lóerős kivitel is, amit az ötvenszázalékos teljesítmény-növelés feletti örömükben a gyár marketing szakemberei RokeHi (Rocket Hilux) néven kezdtek emlegetni. Mivel azonban a nagyobb motor nemcsak erősebb, de jóval nehezebb is volt, a két változat végsebessége szinte megegyezett, és a gyorsulás sem volt kifejezetten sportos.

A legnagyobb orosz tehergépjármű-gyártó hétfőn azt közölte, hogy a március végéig tartó három hónapban az adózás utáni vesztesége 214,9 millió rubel (1 rubel 4,11 forint) volt a tavalyi első negyedévi 34,4 millió rubel nyereség után. A cég bevétele a vizsgált időszakban 3,4 százalékkal, 27,3 milliárd rubelre emelkedett. A Kamaz nem közölte, hogy mitől lett veszteséges a negyedévben. A Kamaz piaci részesedése az orosz piacon 51 százalék. A cég 2,5 milliárd rubel profitot ért el tavaly, ami csaknem négyszerese az egy évvel korábbinak. Idén 43 ezer 100 jármű értékesítését tervezik, ebből 37 ezret az orosz piacon és 6100-at külföldön ad el. A Kamaz árfolyama 1,20 százalék csökkenéssel, 49,40 rubelen állt a moszkvai értéktőzsdén hétfőn, röviddel a 10 óra után.

Utángyártott vs. eredeti alkatrészek című írásunkban néhány hete egy Volkswagen Golf javításának példáján áttekintettük, hogy milyen kockázatokat hordoz magában, ha valaki úgy akar spórolni a javításon, hogy nem eredeti, hanem az olcsóbb utángyártott alkatrészeket építteti be az autójába. Ismétlésképpen Nem csak az a veszély fenyeget egy ilyen javítás után, hogy a jármű gyári szilárdsági és energiaelnyelési paraméterei jelentősen romlanak, így egy ismételt karambolban sokkal jobban sérül az autó és utasai is, hanem az újból bekövetkezett baleset után már utángyártott alkatrészekből is sokkal drágább lesz helyreállítani az autót, mint abban az esetben, ha szakszerű javításban gyári alkatrészeket kapott volna. De nem csak a fizikai és anyagi biztonságunkról van szó Az utángyártott, sokszor silány minőségű alkatrészek más tulajdonságiak miatt is megkeseríthetik rövidtávon a szerelők, hosszabb távon pedig a tulajdonosok életét. Kezdjük mindjárt a kialakítással. A Volkswagen által beszerzett, bizonyos Yih Sheng márkájú első kereszttartó anyagvastagsága csupán 65%-a volt a gyári alkatrésznek. A teszt után volt alkalmam megemelni a két alkatrészt: a tömegbéli különbség is azonnal érezhető. Ez azonnal megmagyarázza, hogy az ismételt törésteszt után miért nézet ki úgy a kereszttartó, ahogy. Ugyanaz az erőhatás ezt tette az utángyártott elemmel... ...és ezt a gyárival Akinek a 65%-os tömegcsökkentés még nem szúrja a szemét, annak a szakítószilárdsági jellemzők majd fogják. Senkit nem untatnék mechanikai képletekkel (főleg, mert én sem emlékszem már rájuk), de a szilárdsági tényezőket elsősorban a mérettényezők befolyásolják, amelyek a képletekben legtöbbször a harmadik hatványon szerepelnek. Így adódik, hogy míg a gyári kereszttartó 1.426 Mpa (megapascal) szakítószilárdsággal bír, addig az utángyártott elem a mérések szerint mindössze 299-et tudott, ami 79%-al rosszabb érték! Egyéb méretbéli probléma: az illeszkedés A legjobb példa erre az első sárvédő. Illeszkedik a motorház fedélhez, az első vészhárítóhoz, az első ajtóhoz és sok típusnál még a küszöbhöz is. Ha a hézagok nem futnak párhuzamosan, azt az avatatlan szem is könnyen észreveszi, magyarul az autó ránézésre sem áll jól, vagy ahogyan mondani szokták, nincs egyben. Így illeszkedik az utángyárott elem... ...és így a gyári. A másik tényező, hogy egy pontatlanul legyártott alkatrész felszerelése jelentősen növelhető a szerelési időt. Rossz helyen lévő furatok, illesztő fülek, nem megfelelő mérető csavarhelyek mind-mind olyan tényezők, amelyekkel a karosszérialakatosnak felesleges munkája lesz, ráadásul az esztétikailag is megfelelő végeredmény még így sem garantált. Nem csak a méretre nem fordítanak figyelmet Az „utángyártók” nyilvánvalóan nem követik a gyári minőségpolitikát sem. A motorház fedélen figyelhető meg leginkább a jelenség. Egy másik tajvani cég, a Tong Yang Group által szállított motorházfedélen megvizsgálták felépítését és az élek kialakítását. Bár ez a termék tömegében megegyezett a gyári kivitelű alkatrésszel, a vizsgálatok során megállapították, hogy hiányzik a cinkréteg, amit az iparban horganyozásnak neveznek és feladata, hogy a bevonat meggátolja, jelentősen késleltesse a korróziót, vagyis a rozsdásodást. Utángyárott vs. gyári kialakítás Az éleken a meghajlított lemezek (a külső burkolat és a belső merevítés) össze vannak hegesztve. A hegesztés során keletkező varratok nagyon érzékenyek a korrózióra, ezért azokat tömíteni kell. Az utángyártott alkatrészekről ez a varrattömítés teljes egészében hiányzott, vagyis a rozsdával szemben teljesen védtelen marad az elem. Ez nem csak azt jelenti, hogy a korrózió túl hamar fog jelentkezni rajta, így rövid időn belül ismét cserélhetjük az alkatrészt, hanem azt is, hogy az esetenként csak az elem belső részén támadó rozsda szintén csökkenteni fogja az elem energiaelnyelő képességét, így egy baleset során az nem tölti be ezt a funkcióját maradéktalanul. Végül mindig drágább lesz az olcsóbb Talán furcsának hat, hogy miért írunk ennyire hosszan erről a jelenségről. Sokan azt mondják, hogy nekik tökéletes az olcsóbb megoldás is, és talán ezek az okfejtések jobban rávilágítanak arra, hogy az olcsóbb megoldás az esetek többségében végül drágább lesz. Végül, – amit mindig hangsúlyozok – ha az utángyártott alkatrész valóban ugyanolyan lenne, mint az eredeti, akkor ugyanannyiba is kerülne.  

A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján egy személygépkocsi és egy kamion ütközött. A baleset következtében a gépkocsi vezetője olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. Fotók: MTI - Donka Ferenc A helyszínelés és műszaki mentés idejére a rendőrség az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárta, mindkét irányban terelés van érvényben.