A változás szorosan összefügg az új energiájú járművek (NEV) robbanásszerű térnyerésével: 2025 decemberében a teljes piac 59 százalékát már elektromos vagy hibrid modellek adták. A belső égésű motorral hajtott autók iránti érdeklődés hanyatlása mögött nem csupán a technológiai váltás áll. A kínai vásárlók egyre inkább az elektrifikált hajtásláncokat részesítik előnyben, miközben a gyártók is gyors ütemben terelik portfóliójukat az elektromos irányba. Ennek hatására a hagyományos benzin- és dízelautók pozíciói jelentősen gyengültek, a korábbi bestsellerek pedig százezres visszaeséseket könyveltek el. A 2025-ben legnagyobb számban eladott belső égésű motoros modellek között továbbra is főként a nemzetközi vegyesvállalatok, elsősorban a Volkswagen, a Nissan és a Toyota típusai szerepelnek. Bár a piac zsugorodott, több modell még így is képes volt növekedésre. A három legkeresettebb hagyományos modell 2025-ben a Nissan Sylphy volt, amelyből 320 ezer darabot adtak el, de így is 6,5 százalékkal esett rá a kereslet a CarNewsChina összesítése szerint. A második és harmadik helyet őrzi a Volkswagen Lavida 270 ezer (−16,2%) eladott darabszámmal. Eladásokban a harmadik Volkswagen Sagitar volt 256 ezer értékesített autóval (nincs adat arról, hogy a tavalyelőtti évhez képest arányaiban ez növekedést vagy csökkenést jelez. A középmezőnyben szintén több nagy név szerepel: Volkswagen Passat – közel 230 000 darab (−7,7%) Toyota Camry – körülbelül 210 000 darab (+32%) Volkswagen Magotan – 202 000 darab (+15,6%) Volkswagen Tiguan L – körülbelül 200 000 darab (+18,9%) Toyota RAV4 – körülbelül 200 000 darab (+5,6%) A top ötben két kínai modell is helyet kapott, mindkettő a Geelytől, amely továbbra is az egyik legerősebb hazai szereplő a belső égésű motoros kategóriában: Geely Xingyue L 240 ezer eladott darab (+11%), Geely Boyue – 230 000 (+148%). Közülük a Boyue érte el a legnagyobb növekedést az összes belső égésű modellel összevetve. A hosszabb távú adatok arra utalnak, hogy a hagyományos piac mélyrepülése már jóval korábban elkezdődött. Több korábbi listavezető gyakorlatilag megfelezte eladásait. A Nissan Sylphy 2020-ban még 538 000 darabos csúcsot ért el, 2025-re viszont 320 000-re esett. A Volkswagen Lavida eladásai 2019-es, közel 500 000 darabos szintről 270 000 darabra csökkentek 2025-re. A folyamat jól mutatja, hogy a villanyautók térnyerésének egyetlen piaci szegmens sem tud ellenállni. A 2025-ös rangsor alapján a belső égésű motoros modellek piacán továbbra is az ismert vegyesvállalati márkák és néhány erős hazai modell dominál. Ugyanakkor az összkép egyértelmű: a belső égésű járművek szerepe évről évre zsugorodik, miközben az elektromos és hibrid modellek folyamatosan növelik piaci részesedésüket. A kínai autópiac új korszakba lépett, ahol már nem a hagyományos, hanem az elektrifikált technológiák határozzák meg a trendeket.  

London közlekedése évtizedek óta Európa egyik legösszetettebb rendszere. A történelmi utcahálózat, a napi többmilliós utazásszám, a folyamatosan növekvő gyalogos- és kerékpáros arány, valamint a közösségi közlekedés elsőbbségének politikai elvárása olyan nyomást helyez a városra, amelyet hagyományos jelzőlámpa-logikával már nem lehet kezelni. Erre válaszul a Transport for London bemutatta első, valóban hálózati szintű forgalomirányítási stratégiáját, amely 2030-ig nem kisebb célt tűz ki, mint hogy az operatív döntések alapja ne tapasztalat és rutin, hanem valós idejű adatfeldolgozás legyen. A TfL London egységes közlekedésszervező vállalata, amely a város közútjait, jelzőlámpáit, busz- és metróhálózatát egyetlen rendszerként kezeli. Több mint 6 400 jelzőlámpás csomópont és átkelő tartozik hozzá, ami Európa egyik legnagyobb integrált forgalomirányítási hálózatát jelenti. A TfL különlegessége, hogy a közlekedést nem különálló projektek, hanem összefüggő rendszerként kezeli. A stratégia technológiai gerincét a Yunex Traffic által szállított Yutraffic Fusion rendszer továbbfejlesztése adja. Ez a platform már ma is a világ élvonalába tartozik, az új verzió azonban még tovább lép: szélesebb adatkörből dolgozik, és felkészül arra, hogy mesterséges intelligenciával támogatott szenzorok adatait közvetlenül beépítse a jelzőlámpák vezérlésébe. A Yutraffic Fusion egy városi forgalomirányító rendszer, amely nem előre rögzített ciklusok szerint működik, hanem folyamatosan elemzi a forgalmi mintákat, torlódásokat és járműtípusokat. Ezek alapján dinamikusan dönt arról, mikor, hol és kinek ad elsőbbséget, miközben a teljes hálózatot egyben kezeli. A TfL számításai szerint az így optimalizált jelzőlámpa-hálózat akár 14 százalékkal csökkentheti a késéseket. Ez nemcsak gyorsabb haladást jelent, hanem társadalmi szinten mintegy 1 milliárd fontnyi – hozzávetőleg 460 milliárd forintos – hasznot az elvesztegetett idő csökkenésén keresztül. A hangsúly azonban nem pusztán a sebességen van, hanem azon, hogy a rendszer képes legyen értelmezni, mi történik valójában az utcákon. Ebben kulcsszerepet játszanak az AI-alapú kamerák. London-szerte egyre több Vivacity eszköz működik, amelyek nemcsak rögzítik a forgalmat, hanem értelmezik is a látottakat. A Vivacity egy mesterséges intelligenciával működő forgalmi megfigyelőrendszer, amely képes megkülönböztetni a gyalogosokat, kerékpárosokat, kerekesszékes közlekedőket, személyautókat, taxikat és nehéz-tehergépjárműveket. Az adatokat nem bírságolásra, hanem forgalomirányítási és közlekedésbiztonsági döntésekhez használják. A TfL a londoni kerületekkel kötött adatmegosztási megállapodások révén több mint ezer ilyen kamera adatait integrálja egyetlen rendszerbe. Ennek eredményeként a jelzőlámpák már nem pusztán járműszámra reagálnak, hanem valódi közlekedési helyzeteket értelmeznek. Ez különösen fontos a közösségi közlekedés esetében, ahol a kiszámíthatóság legalább annyira számít, mint a sebesség. Jelenleg több mint kétezer jelzőlámpánál működik buszprioritás, a cél pedig az, hogy 2030-ra minden buszútvonalon mesterséges intelligencia segítse a haladást. A szemléletváltás lényege, hogy nem egy-egy csomópontot hangolnak, hanem teljes útvonalakat kezelnek egységes rendszerként. A buszprioritás olyan forgalomirányítási megoldás, amely a közösségi közlekedést előnyben részesíti a jelzőlámpáknál. Az AI-alapú rendszer nem fix zöldhullámot biztosít, hanem a valós forgalmi helyzet, késések és menetrendi adatok alapján dönt. A stratégia kiterjed az útépítések és közműmunkák kezelésére is. A lane rental rendszer, amely díjat számít fel a forgalmas időszakokban végzett útfelbontásokért, a kerületi utakra is kiterjed, ezzel adatvezérelt eszközzé válva a torlódások megelőzésében. A lane rental olyan szabályozási eszköz, amelynek célja, hogy az útfelbontások időzítése és szervezése a lehető legkisebb forgalmi zavart okozza. A díjszabás ösztönzi a kivitelezőket a hatékonyabb, adatvezérelt tervezésre. A forgalomirányítás és a technológia azonban Londonban szorosan összekapcsolódik a közlekedésbiztonsággal. A stratégia illeszkedik a Vision Zero elveihez, amelyek nem elvont célkitűzések, hanem konkrét intézkedések sorozatában öltenek testet. A Vision Zero abból indul ki, hogy a halálos és súlyos sérüléssel járó közúti balesetek nem elfogadható mellékhatások. Londonban ez közeli baleseteket felismerő kamerák tesztelését, veszélyes csomópontok átépítését, valamint a nehéz-tehergépjárművek látómező-követelményeit szigorító Direct Vision Standard alkalmazását jelenti. Az intézkedések eredménye, hogy a halálos és súlyos sérülések száma rekordalacsony szintre csökkent, miközben a kerékpáros közlekedés több mint 40 százalékkal nőtt. A TfL Vision Zero-hoz kapcsolódó szemléletformáló anyagainak egy fontos üzenete (kép: TTT) A londoni modell Magyarország számára is világos üzenetet hordoz. A városi közlekedési problémák nem újabb szabályokkal, hanem rendszerszintű, digitális megoldásokkal kezelhetők. Budapest és a magyar nagyvárosok hasonló forgalmi nyomás alatt működnek, miközben az adatvezérelt forgalomirányítás még korlátozott. London példája azt mutatja, hogy a mesterséges intelligencia nem kísérlet, hanem az egyik legerősebb közlekedéspolitikai eszköz a biztonság, a kiszámíthatóság és a versenyképesség javítására. Az Autószektor az elmúlt időszakban következetesen foglalkozott azokkal a technológiai és szabályozási folyamatokkal, amelyek most Londonban rendszerszinten érnek össze. A robotaxikról szóló londoni elemzés már korábban jelezte, hogy a brit főváros tudatosan vállalja a kockázatot az adatvezérelt, tanuló rendszerek éles környezetben történő bevezetésével. Az „Az AI már nem csak figyel – dönt is” című cikk azt a fordulópontot írta le, amikor Európában az algoritmusok már nem támogató, hanem operatív döntéshozó szerepbe lépnek, míg a brit közlekedésbiztonsági stratégiát elemző írás világossá tette: London nem kampánylogikában, hanem infrastruktúra- és rendszerszintű gondolkodásban kezeli a közlekedést. A most bejelentett AI-alapú forgalomirányítási stratégia ezeknek a folyamatoknak a gyakorlati összefutása: technológia, közlekedéspolitika és biztonság nem külön témák többé, hanem egyetlen integrált rendszer részei. Forrás: Traffic Technology Today, TfL deploys AI traffic control across London in five-year congestion strategy Nyitókép: Traffic Technology Today  

Hogy néz ki? A DS N°8 egy költemény, Apollinaire négysorosa négy keréken. Hihetetlenül elegáns, érzéki és művészi formaterve, szépségére nincsenek szavak. S ez nem csak az én véleményem. Bárkivel találkoztam, mindenki odáig és vissza volt a látványtól. Felhördültek, káromkodtak, ámultak-bámultak. Taxisok is körbeautózták, majd kiestek az ablakon. Van miért ledöbbenni a láttán: külseje letaglózó, beltere pedig maga a kényelem bársonyos szigete.  4,8 méteres teste besorolhatatlan, én egyszerűen egy luxusautót látok benne, egy francia limuzint. Persze nem limuzin, nem SUV, nem kupé, hanem ezek furcsa és bájos keveréke. Egyszerre fennkölt, méltóságos és sportos, de mindenekfelett arisztokratikus. Nem hiába a francia elnök szolgálati autója és nem véletlenül indult a Magyar Év Autója 2026 díjért a prémium autók kategóriájában. A DS N°8 minden porcikájában a prémiumot képviseli, még akkor is ha nem hibátlan.  Az utastérben fotelek és kanapé várja megfáradt és (cicamancs) masszázsra vágyó testünket, az autó minden érzékszervünkre hat. A hőkomfort kiváló. Egyszer ugyan majdnem megfagytam. A drága ugyanis nem akart kinyílni se érintésre, se a kulcs gombjainak nyomogatására, miközben esett a jeges eső és én kívülről, színházjeggyel a kezemben (telefonomon) ingben néztem, hogy a kabátom mennyire élvezi a DS vendégszeretetét. Öt teljes percen át szórakozott velem az autó. Már hívni készültem az asszisztenciát, amikor végre kinyílt. Ráadásul töltőre volt dugva, még elszállítani is nehéz lett volna. Ennyit a megbízhatóságról - hozzáteszem gyorsan: fordult elő hasonló más márkánál is. Tanulság: ha kiszállunk, vigyük magunkkal a kabátot.  Az utasteret nappa bőr és alcantara jellegű plüss huzatok és valódi alumínium betétek uralják. Van persze sok képernyő is, a tolatókamera képe gyatra, a vetített kijelző viszont havit is megjelenít, a 16 hüvelykes extra széles mezőben éktelenkedő fedélzeti menü elavult és kusza, de legalább sokféle személyre szabási lehetőséget kínál. A Focal hifi (14 hangszóróval, 690 wattos erősítővel) szépen szól, a fejünk mellett az első ablakok keretében is van hangszóró, ha melegséget érzünk a nyakunknál nem a klimax miatt van, hanem mert ott is fűt az ülés.  A hátsó ülésen ülő magas utasok a 2,9 méteres tengelytáv ellenére kényelmetlenül érezhetik magukat, mivel erősen lejt a tető és a hajuk hozzáérhet a kárpithoz. 1,85 méterig még rendben van, de ennél magasabbaknak választaniuk kell: vagy egyenesen ülnek, hogy a fejükkel minél előrébb kerüljenek a nagy üvegtető alá, vagy hátradőlnek (az üléstámla 30 fokig megdönthető), hogy laposabban üljenek. Légellenállási együtthatója kiváló, 0,24 a cw-érték (a CdA - aerodinamikai ellenállási együttható és a homlokfelület szorzata - értéke 0,64), a kocsi aerodinamikus, hűtőnyílása aktív, az első lökhárítóba mozgatható szárnyakat építettek. A motorfedél alacsonyan húzódik, szintén a hatótávolság optimalizálása érdekében. Kerekei 20 hüvelykesek, a nagyobb 21 hüvelykes felnik anyaga kovácsolt alumínium. Az első kilincsek motorosan elbújnak, a hátsókat azonban keresni kell, jól eldugták.  Hogy megy?  Többféle motorváltozattal kapható. Nálam a középső, 245 lovas (legnagyobb forgatónyomatéka 343 Nm) elsőkerék-hajtású változat járt, amelynek bruttó 97,2 kilowattórás akkuja (Franciaországban összeszerelt, NMC kémiájú)  750 kilométeres hatótávot ígér. Finoman fogalmazva ez füllentés, a téli teszten nem mertem volna bevállalni vele 400 kilométert. Még városban sem. Állandó fűtéssel, masszázzsal és dinamikus vezetéssel 26-27 kilowattóra körüli átlagot értem el vele, ami minden, csak nem takarékos. Olvastam, hogy micsoda rekord hatótávokat elértek az autóval, nekem ez nem sikerült és az Év Magyar Autója zsűri közös tesztjén is lesújtó volt a csapat benyomása. Mármint az, hogy sokat fogyaszt. Igaz, ezen a télen egyértelművé vált, hogy hidegben mindegyik villanyautó sokat, baromi sokat fogyaszt. Milyen vezetni?  Komfort futóműve parádés - de az, hogy megúsztam defekt nélkül, külön csoda.  Kamerával pásztázza az utat az aktív futómű (Étoile szinttől alap), így képes a lengéscsillapítókat felkészíteni az úthibák kirugózására. Nem légrugós, nem hidropneumatikus, de nagyon kényelmes utazást ad.  Állásérzékelőkkel és három gyorsulásmérővel támogatva néhány ezredmásodperc alatt elemzi az útfelületet, és továbbítja az információt egy számítógépnek, amely az egyes kerekekre képes hatni. A vezérlés aktivál egy motoros mágnesszelepet, amely szabályozza az olaj áthaladását az alsó kamrából a lengéscsillapító felső kamrájába (vagy fordítva, attól függően, hogy össze kell-e nyomnia vagy elengednie). A felfüggesztés valós időben alkalmazkodik az útfelület egyenetlenségeihez. Mivel gyakran kell tölteni, nem mellékes, hogy a töltési teljesítmény csúcsa 160 kilowatt, akksija 20-ról 80 százalékra 25-30 perc alatt feltölthető. A hőszivattyú alapáron jár, a töltés előtt manuálisan előkészíthetjük az akkut az optimális áramfelvételre, pluszban V2L támogatást is kapunk. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 7,8 másodperc alatt gyorsul fel a nyolcas (legnagyobb sebessége 190 kilométer/óra lehet), az érzet ennél rövidebb, valószínűleg, mert üresen 2,2 tonnát mozgat. A kormányzás folyékony és természetes érzetet kelt, a finom mozdulatoktól a szűk kanyarokig (fordulókörének átmérője 11,3 méter). Még akkor is kapunk némi visszajelzést, amikor a gumik elérik a határukat. Száraz úton nem alulkormányzott. Nem tudtam megszokni az x küllős kormánykereket, amelyet ösztönösen három és kilenc óra magasságban kell fogni, mintha egy száguldó sportkocsiban ülnénk a versenypályán. Pedig ez egy nagy test, közel két méter széles, és minden milliméterét érezni, amikor egy szűk vidéki úton szembejön egy traktor. Országúton a DS N°8 lágy, hullámzó mozgásba kezd, ami lanyha és nyugodt vezetési stílust ösztönöz, összhangban az autó kékvérű eleganciájával. A gyorsabb kanyarokban elkerülhetetlenül meg kell küzdeni egy kis dőléssel, és hullámos aszfalton lassú ugrálással, de a viszonylag alacsony hasmagasság (15,5 centiméter) és a gondosan csillapított futómű megakadályozza, hogy különösen durván dőljön és billegjen. Kanyargós úton sem éreztem, hogy ne lenne biztos az útfogása, maradt végig nyugodt és rugalmas. Kifejezetten csendes autó a nagy DS, ezért is feltűnő, milyen hangosan szuszog az ülésmasszázs - zene nélkül elég idegesítő tud lenni, miközben nagyon jól csinálja. A DS N°8 csendjét amúgy az extra vastag üvegek (4,96 milliméter vastag szélvédő és 3,96 milliméteresek oldalsó ablakok) és a különböző hangelnyelők adják. A szélzúgás csak 100 kilométer/óra tempó felett hallható.  Mennyibe kerül?  Magától értetődik, hogy a különc 8-asban minden fontos (és nem fontos) vezetéssegítő rendszer megtalálható. Ezek között van a második generációs menettámogató segéd is, amely képes félig automatikus sávváltásra. Még ha úgy gondoljuk is, hogy ilyenre valójában nincs szükségünk, a DS N°8-ban van egy hasznos asszisztens, ha netán rossz pedált taposnánk. A rendszer (WPP) felismeri, ha a vezető összetéveszti a gázpedált a fékpedállal, és vészhelyzetben elektronikus beavatkozással megakadályozza a balesetet. Ugyancsak hasznos az éjjellátó, amely sárgával, majd pirossal jelzi a veszélyeztetett gyalogosokat, bicikliseket és állatokat.  A DS N°8 alapára 230 lovas motorral és 74 kilowattórás akkuval 24 millió forint, a tesztelt erősebb és nagyobb akkumulátoros változat alapára 26 millió forint, a tesztautó mintegy 5 millió forinttal drágább.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

A képen Bátki Sándor, Fülöp Szabolcs, Sziller Olivér Az új kinevezésekkel a Trans-Sped tudatosan erősíti azt a vezetési modellt, amely az operatív és a stratégiai irányítás világos szétválasztására épül, és a vállalat stratégiai irányítását a továbbiakban a két ügyvezető és az ügyvezető-helyettes látja el. A kettős ügyvezetői struktúra nem új a Trans-Sped életében: a vállalat korábbi fejlődési szakaszaiban már bizonyította, hogy hatékonyan támogatja a komplex logisztikai működés irányítását és a skálázható növekedést.   Bátki Sándor ügyvezetőként az értékesítés és a logisztikai területek teljes körű operatív és szakmai irányításáért felel, míg Fülöp Szabolcs a vállalat hosszú távú stratégiájára, üzletfejlesztési irányaira és a vállalat fenntartható növekedésére fókuszál, melyet Sziller Olivér a stratégiai és stabil pénzügyi háttér és finanszírozási területekkel erősít. Bátki Sándor tíz évvel ezelőtt, egy cégfelvásárlás során csatlakozott a Trans-Spedhez, és azóta meghatározó szerepet tölt be a vállalat operatív működésének irányításában és fejlesztésében. Az elmúlt években operatív ügyvezető-helyettesként a logisztikai területek napi működésének vezetéséért, a szervezeti hatékonyság növeléséért és a szolgáltatási színvonal stabil fejlesztéséért felelt. Sziller Olivér több mint 5 éve tölti be a gazdasági igazgatói pozíciót a Trans Sped felsővezetésében, illetve több mint egy évtizede támogatja a vállalatcsoportot az akvizíciós folyamatokban, amely a jövőben a cég teljes stratégiai irányításával egészül ki.   „A Trans-Sped mérete és működési komplexitása ma már indokolja, hogy a napi operatív irányítás és a stratégiai építkezés dedikált felsővezetői fókuszt kapjon. Az új ügyvezetés kinevezése ezt a stabilitást és folytonosságot biztosítja, belső erőforrásra és bizonyított vezetői tapasztalatra építve” – mondta Fülöp Szabolcs, a Trans-Sped tulajdonosa és ügyvezetője. A vezetési struktúra megerősítésével a Trans-Sped célja a működési hatékonyság további javítása, a szolgáltatási színvonal következetes fejlesztése, valamint a vállalat piaci pozíciójának tudatos és fenntartható erősítése.