Fabrizio Lazzerini edző és Érdi Mária Fotók: Magyar Vitorlás Szövetség / Cserta Gábor Fantasztikus versenyzéssel, 26 pontos előnnyel hódította el az Európa-bajnoki címet Érdi Mária az Adriai-tengeren. Trükkös szélviszonyok és kiélezett taktikai csata jellemezte az Arany-csoport fináléját, a magyar olimpikon azonban a sorsdöntő pillanatokban is higgadt maradt, és magabiztosan utasította maga mögé a nemzetközi mezőnyt. A nyílt kontinensviadalon 53 ország 344 vitorlázója mérte össze a tudását, így a megszerzett aranyérem az abszolút világelittel szemben született meg. A lebonyolítás a hagyományos rendszer szerint zajlott: az első három nap kvalifikációs futamai után a mezőnyt csoportokra osztották, a végső rangsort pedig 11 futam alapján állapították meg, külön éremfutam nélkül. Mári olyan kétszeres világbajnok klasszisokkal vívott kiélezett csatát az első helyért, mint az amerikai Charlotte Rose vagy a belga Emma Plasschaert.  Győzelmét és a sérülése utáni sikeres visszatérést így ünnepelte a világbajnok és most már kétszeres Európa-bajnok versenyző: - Sziasztok, magyarok! Európa-bajnok lettem! A párizsi olimpia óta nagyon-nagyon mélyponton voltam, és amikor eldöntöttem, hogy vissza szeretnék térni ebből a sérülésből, akkor ez volt az a pillanat, amiért dolgoztam minden nap a gyógytornászommal. Nem sok ember mondhatja Magyarországról vitorlázásban Európa-bajnoknak magát, úgyhogy nagyon hálás vagyok mindenkinek, aki hozzásegített ahhoz, hogy ide vissza tudjak érni. Hihetetlen, hogy ilyen gyorsan, közösen egy ilyen eredményt el tudtunk hozni - mondta Érdi Mária. - Hatalmas büszkeség a Magyar Vitorlás Szövetség és a teljes magyar vitorlás társadalom számára Érdi Mária újabb kontinensbajnoki címe. Rendkívüli teljesítmény és igazi nemzeti siker, hogy egy kis, tenger nélküli ország vitorlázója újra ott van Európa és a világelit legszűkebb csúcsán. Ez a diadal egyértelműen megmutatja: tudatos, komoly szakmai munka zajlik a háttérben. Mária személyében egy hihetetlenül elszánt, kitartó és páratlanul tehetséges sportolót tisztelhetünk, akinek a felkészülését egy professzionális, jól strukturált szakmai csapat támogatja. Ez a stabil háttér és a versenyzői alázat hozta meg a gyümölcsét Kastelában - mondta Prof. Dr. Gellér László, a Magyar Vitorlás Szövetség elnöke. Jó eredményt hozott a férfiak olimpiai ILCA 7-es hajóosztálya is, ahol hatalmas, 182 versenyzőből álló flotta állt rajthoz a horvátországi vizeken. Az olimpiai és világbajnoki negyedik helyezett Vadnai Jonatán a selejtezők során szerzett 6. és 10. helyével magabiztosan jutott be a legjobbak közé. A döntő futamok alatt Jonatán kiegyensúlyozott teljesítménnyel, többek között egy 12. és egy 6. pozíciót begyűjtve az összetett előkelő 9. helyen végzett az Európai rangsorban és az abszolút kategóriában is 11. lett. Ez a teljesítmény a rendkívül sűrű világelitben stabil alapot és reális visszajelzést jelent a felkészülés jelenlegi szakaszában.  A női mezőnyben egy fiatal magyar tehetség is értékes nemzetközi tapasztalatokat szerzett: élete első felnőtt világversenyén szerepelt a még U23-as korosztályú Lackó Sára. A 125 fős mezőnyben Sára az Ezüst-csoportba kvalifikálta magát, ahol a 60 vitorlázó között végül a 25. helyet szerezte meg. Teljesítményének értékét növeli, hogy az Ezüst-csoport trauma utáni első futamában egy nagyszerű 10. hellyel bizonyította gyorsaságát a felnőttek között.

A Maserati MCPURA az MC20 továbbfejlesztett utódjaként érkezik a piacra: a 630 lóerős, 3,0 literes duplaturbós V6-os motor kevesebb mint 2,9 másodperc alatt gyordítja100 km/ órára az autót. Fotó: Maserati A fejlesztés során a Bridgestone motorsportban szerzett tapasztalatait és virtuális abroncsfejlesztési technológiáit is alkalmazta. Az optimalizálás már a tervezés korai szakaszában digitális szimulációkkal kezdődött, a végleges specifikációt pedig közös pályatesztek során finomították tovább a Maserati mérnökeivel. „Az ilyen járműspecifikus fejlesztések jól mutatják kutatás-fejlesztési és innovációs képességeinket. Az itt megszerzett tapasztalatok nemcsak a premium sportautók világában hasznosulnak, hanem közvetlenül hozzájárulnak a mindennapi közúti használatra szánt abroncsaink fejlesztéséhez” – mondta Adrien Thormann, a Bridgestone EMEA európai OE értékesítési igazgatója.  Precíz teljesítmény, kompromisszumok nélkül A Maserati MCPURA számára fejlesztett Bridgestone Potenza Sport abroncsokat kifejezetten a modell teljesítményéhez hangolták. Az aszimmetrikus mintázat pontos kormányzási visszajelzést és stabil viselkedést biztosít nagy sebességnél és intenzív kanyarodás során is.  [KT1] [VI2] Az egyedi gumikeverék és a speciálisan kialakított szerkezet hozzájárul az optimális tapadáshoz és a kiegyensúlyozott teljesítményhez, még nagy terhelés mellett is. A fejlesztés során a Bridgestone virtuális szimulációs technológiákat és közös pályateszteket is alkalmazott a Maseratival, hogy az abroncs minden helyzetben magas szintű stabilitást és kontrollt nyújtson. A Bridgestone és a Maserati együttműködése hosszú évekre nyúlik vissza: a vállalat korábban már az MC20, valamint a Grecale és Grecale Folgore modellekhez is fejlesztett egyedi abroncsokat. Az MCPURA-hoz fejlesztett egyedi Bridgestone abroncsok Európában készülnek. Az első tengelyen 245/35 ZR20 95Y, a hátsó tengelyen pedig 305/30 ZR20 103Y méretben érhetők el. Az oldalfalon található „MGT” (Maserati Genuine Tyres) jelölés azt mutatja, hogy az abroncsot kifejezetten a Maserati számára fejlesztették.  [KT1]Én ezt egy picit egyszerűsíteném, hogy szakmai maradjon, de az egyszerű embernek is érthető: A mintázatot úgy hangolták, hogy hatékonyan kezelje a terhelésáthelyeződést, és egyenletes teljesítményt biztosítson intenzív vezetési helyzetekben is.  [VI2]Mint látod egy ilyen központi közlemény. Indokolatlanul hosszú és full marketing az egész.  

A gyenge kínai és bizonyos mértékig az amerikai teljesítmény minden gyártót negatívan érintett. Európában viszont nőttek az eladások, ami sokak számára meglepetés volt. A BMW az év első hónapjaiban jobban teljesített, mint stuttgarti, wolfsburgi és ingolstadti versenytársai: a müncheni székhelyű vállalat - beleértve a Minit és a Rolls-Royce-t - 565 ezer 748 járművet szállított ki, ami 3,5 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A Volkswagen és leányvállalata, az Audi korábban már közzétette az első negyedévre vonatkozó értékesítési adatait, a múlt héten pedig a Mercedes-Benz és a Porsche is követte őket. A Volkswagen csoportszintű visszaesést mutatott, 4 százalékkal, 2,05 millió járműre csökkent a márkák összesített eladásai. A Mercedes-Benz 499 ezer 700 személygépkocsit és kisteherautót értékesített az első negyedévben, ami 6 százalékos csökkenést jelent az előző év azonos negyedévéhez képest. A BMW Kínában gyengült A BMW piacvesztésének fő oka a kínai eladások visszaesése volt, ahol a kiszállítások 10 százalékkal, 144 ezer autóra mérséklődtek. Az Egyesült Államokban az eladások 4,3 százalékkal csökkentek, valamivel több mint 90 ezer autót értékesítettek az ottani kereskedőik. A németországi piac jobban teljesített: Németországban a BMW eladásai 10,7 százalékkal, 68 ezer autóra nőttek. Európa-szerte az eladások 3 százalékkal nőttek, valamivel több mint 236 ezer autót értékesítettek.  A BMW márka némileg rosszabbul teljesített, 4,6 százalékos visszaesést könyvelhetett el (496 ezer 50 autót adtak el világszerte). A Mini ezzel szemben 5,9 százalékos növekedést ért el, 68 ezer 427 autót adtak el. A BMW az elmúlt években rendre rekordot döntött elektromos autóival, de idén ez a trend nem folytatódott, az ebben a szegmensben eladott autók száma 20 százalékkal, 87 ezer 500-ra csökkent. Ezen a folyamaton változtathat az előrejelzések szerint a Debrecenben gyártott iX3 népszerűsége.  Jochen Goller értékesítési igazgató „jóval több mint 50 ezer megrendelésről” beszélt, ami azt jelenti, hogy a müncheni székhelyű vállalat felülmúlta saját várakozásait, ami legalább reményt ad a jövőbeli fejlesztésekre. Nyomás alatt a VW Az gyengébb értékesítés ellenére a Volkswagen-csoport saját nyilatkozatai szerint nagyrészt megőrizte globális piaci részesedését. „A globális autópiac egésze március végéig csökkent” – mondta az Industrie Magazin osztrák lapnak Marco Schubert, az Audi értékesítésért felelős igazgatótanácsának tagja, aki egyben a teljes csoportszintű eladásokért is felelős. „Mindazonáltal a Volkswagen-csoport nagyrészt megőrizte globális piaci részesedését az előző év azonos időszakához képest.” Kínában, ahol Európa legnagyobb autógyártója a zsugorodó piac és az erős helyi verseny miatt szenved, 548 ezer 700 járművet szállítottak ki 2026 leső negyedévében. Ez közel 15 százalékkal kevesebb, mint az előző év azonos időszakában. Észak-Amerikában a kiszállítások több mint 13 százalékkal, 205 ezer 500 járműre estek vissza. Az Egyesült Államokban a visszaesés még meredekebb, 20,5 százalékos volt. Ott az európai autógyártók a Donald Trump elnök által kivetett vámok miatt szenvednek. Németországban és egész Európában a Volkswagen növekedni tudott. Nyugat-Európában közel 850 ezer járművet szállítottak ki a vásárlóknak, ami 4,2 százalékos javulást jelent az előző évhez képest. Németországban a növekedés 4,8 százalékos volt. Ezek a bővülések azonban nem tudták ellensúlyozni a kínai és észak-amerikai veszteségeket. A Volkswagen márka gyengébben teljesített, mint a csoport egésze, részben a kínai eladásokból való magasabb részesedése miatt: a kiszállítások 7,6 százalékkal 1,05 millió járműre estek vissza. Az Audi globális kiszállításai 6,1 százalékkal 360 ezer gépkocsira csökkentek. A Porschét különösen súlyosan érintette a válság: az ottani kiszállítások 14,7 százalékkal csökkentek, alig 61 ezer sportautót és szabadidő-autót értékesítettek.  A Mercedes-Benz az USA-ban erős A Mercedes-Benz kínai teljesítménye is jelentősen befolyásolta a csillagos márka globális értékesítési adatait. A Mercedes személygépkocsi-eladásai ott 27 százalékkal, 111 ezer 600-ra estek vissza. A kisteherautókat nem számolva, így a globális értékesítés 6 százalékkal, 419 ezer 400 járműre csökkentek. A kínai piac nélkül számolva, a személygépkocsi-eladások 5 százalékkal nőttek volna – közölte a vállalat.  Német versenytársaival ellentétben a Mercedes-Benznek sikerült teret nyernie az Egyesült Államokban: az ottani eladások 20 százalékkal, 81 ezer 100 járműre nőttek. Európában a márka 7 százalékos növekedést könyvelhetett el, 158 ezer 400 járművet elérve. Németországban az eladások 9 százalékkal, 49 ezer 300 járműre emelkedtek. Ez azonban nem volt elég ahhoz, hogy ellensúlyozza a kínai visszaesést.  

Képzeljük csak el James Callaghan brit miniszterelnököt 1979 elején: az ország válsággal néz szembe, ő maga azonban Young leírása szerint tagadásban van. Egy újságfőcím így foglalja össze a kormányfő hozzáállását: „Válság, milyen válság?" (azaz „Crisis, what crisis?"). Néhány hónappal később Margaret Thatcher veszi át tőle a hatalmat. Pontosan ez a párhuzam jutott eszébe 2026. május 18-i blogbejegyzésében Steve Youngnak, az International Car Distribution Programme (ICDP) ügyvezető igazgatójának egy friss Automotive News Europe-cikk címe láttán, amely az egyik autógyártó esetéről számolt be: a vállalat akkora összegeket írt le az elektromos terveinek visszavágása vagy törlése miatt, hogy ezzel a vállalkozást veszteségbe is fordította át — Young szerint mégsem érződött rajta semmiféle válságtudat. Talán épp a saját Margaret Thatcher-pillanatuk előtt állnak ezek a gyártók? A hagyományos márkakereskedések és az új digitális, elektromos autós értékesítési modellek egyszerre formálják át az európai autópiacot. (Forrás: AI generált illusztráció) Csak egy sor 180 fokos fordulat következik? Az ICDP-vezető hangsúlyozza: ő maga nem jár az autógyártók legfelső köreiben, ezért csak találgatni tudja, milyen a valódi hangulat a zárt ajtók mögött; arra azonban szívesen vállalkozik, hogy felvázolja, milyen gondolkodásmóddal kellene viszonyulniuk a helyzethez, és hogy ennek hogyan kellene befolyásolnia az üzleti stratégiájukat. Az első hiba szerinte az volna, ha azt feltételeznék, hogy a tisztán elektromos járművekre (BEV) való rohamos átsúlyozás, az „agency" (ügynöki) modellre való félreinformált átállás és az önvezető, valamint összekapcsolt autókból remélt szolgáltatási bevételek képzelete után most pusztán egy sor éles irányváltás következne. A hajtásláncok, a disztribúció és az üzleti modellek átalakítása szerinte továbbra is napirenden marad — a jövő tehát biztosan más lesz, mint a múlt, egyelőre legalábbis nem nyúlnak vissza valamilyen vélt biztonságos terephez, ahol a (még) lojális vásárlók várnák a gyártókat. Mit akar valójában a vásárló? Young érvelése szerint a változás egyik fő hajtóereje épp a vásárlói magatartás átalakulása — épp ezért volna naiv azt feltételezni, hogy van egy biztos talaj, amire vissza lehet térni. A mai (és egyre inkább a jövő) autóvásárlója sokkal jobban informált: ismeri az adott márka termékének erősségeit és gyengeségeit, és tisztában van a versenytársak kínálatával is. Valószínűleg már azelőtt eldöntötte, mit vesz, hogy belépett volna egy autószalonba — bár továbbra is el akar oda menni, mert a technológiai változás üteme miatt minden új vásárlási ciklusnál egyre több kérdése van. A szabályozás általános irányát kénytelen elfogadni, de ez nem jelenti azt, hogy mindenki BEV-et vagy egy halom vezetéstámogató (ADAS) funkciót szeretne. Az ICDP-vezető élesen fogalmaz: viszonylag kevés (ha egyáltalán van ilyen) olyan vásárló lesz, aki azért választja a következő autóját, mert van benne beépített karaoke, vagy mert az autó helyben táncolni tud. A valódi vásárlói igényekre összpontosítás szerinte kritikus lesz a jövőbeli sikerhez. Tényleg érdemes lemondani a BEV-programokról? A BEV-programok visszavágása vagy törlése Young szerint könnyen reflexszerű reakciónak tűnhet. A menedzsmentnek természetesen nincs más választása, mint értékvesztést elszámolni, ha a tervezett darabszámok elmaradnak az előrejelzésektől. Ebből azonban még nem következik, hogy maga a piaci lehetőség is eltűnt volna: lehet, hogy nem az eredeti volumen-, költség- vagy értékesítési feltételek mellett működik a program, de ettől még módosított beszerzési, gyártási vagy piaci stratégiával lehet benne racionalitás. Ha pedig a termék már szinte teljesen kifejlesztett, és a szerszámozási költségek nagy részét már elköltötték, Young szerint aligha értelmes egy egész programot teljesen leállítani. A nagyobb gond szerinte ennél strukturálisabb: a kínai termékáradat puszta mennyisége. Ennek megfékezése a befutott gyártók számára nem nyilvánvaló — már egyetlen kínai gyártó kibocsátása is hatalmas méretű, nemhogy a teljes kínai iparágé együtt. Lehet, hogy a kínaiak megbotlanak, de erre építeni Young szerint merész feltételezés volna; a hagyományos márkáknak inkább azonnal válságüzemmódra kellene kapcsolniuk, hogy kitalálják, miként alakíthatnák át a termékfejlesztési képességük ütemét és léptékét. Vajon a gyártásban hol a kiút? A gyártási probléma — érvel az ICDP — főként az európai gyártókat sújtja, akik egyszerre néznek szembe a kínai exportoffenzívával és a saját jelentős túlkapacitásukkal. Young kemény megállapítása szerint a kínai költségelőny részben abból fakad, hogy a kínai gyártókat nem terhelik az elavult, gazdaságtalanul működő üzemek. Az EU vámjai a kínai gyártók állami támogatottságára hivatkozva indokoltak — Young erős megfogalmazása szerint azonban az elmúlt negyven évben Európában sem épült olyan gyár, amelyet ne hasonló módon, vagyis állami eszközökkel támogattak volna. Az ICDP-vezető szerint a kapacitás eladása vagy bérbeadása rövid távon jelentős előnyökkel jár, hiszen gyárbezárásokat politikai okokból nehéz keresztülvinni — ám épp egy ambiciózus versenytársnak segít gyors európai gyártási belépéshez, ami akár a vámkockázatot is kiiktathatja, így az adott riválist még erősebb versenytárssá teszi. Pragmatikusan azonban annyira sok az opció, hogy az a gyártó, akinek lenne mit eladnia, de mégsem teszi, Young szerint csak rontja a saját helyzetét: a feleslegest továbbra is fenntartja, miközben a jövőbeli bezárás költségét is valószínűleg viselni fogja. Mit jelent mindez a márkakereskedőknek? Mivel a vásárlóknak a jövőben is folyamatosan lesznek kérdéseik és igényeik az új autós élményekre, Young szerint a márkakereskedők kritikus szereplők maradnak — a gyártóknak azonban keményebben kell majd dolgozniuk azért, hogy a legjobb kereskedőket megnyerjék és megtartsák. Az elektrifikáció és a digitalizáció együttesen átalakítja az aftersales és a használtautós üzleti modellt is: csökkenő szervizvolumen és szűkülő használtautós margók várhatók. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos keresztfinanszírozás — amellyel az új autók értékesítését támogatták — a jövőben valószínűleg sokkal gyengébb lesz. Az új autók esetében ezért nemcsak az számít majd, hány darabot adnak el, hanem az is, hogy marad-e rajtuk érdemi nyereség. Young szerint a kereskedők egyre kevésbé fogják elfogadni, ha egy márka mindenáron darabszámot akar növelni, miközben ezen a kereskedő alig keres. A kérdés részben magáról az autóról szól — mennyire vonzó, mennyire jól árazható —, de legalább ennyire arról is, hogy a gyártó milyen értékesítési célokat ír elő, és hogyan kezeli a kereskedői hálózatot. Az ICDP vezetője szerint érdemes lenne újra felidézni a Covid utáni alkatrészhiány egyik tanulságát: akkor kevesebb autót adtak el, de autónként magasabb nyereséggel, így a rendszer sok szereplője végül jobban keresett. Mit jelent mindez Magyarország számára? Magyarországi szempontból mindez azért különösen érdekes, mert a hazai gyártóbázis, valamint a kapcsolódó beszállítói és akkumulátoripari kapacitások — szorosan beágyazódik az európai autóipari értékláncba. A Young által vázolt kontinentális dinamika ezért szerkesztőségi olvasatunkban valószínűleg érzékenyen csapódik le itthon is: ha a németországi anyavállalatok gyorsan kénytelenek lépni a volumenek esése vagy a kínai konkurencia miatt, annak közvetlen hatása lehet a magyar üzemek kihasználtságára. A hazai márkakereskedői hálózatot ugyanakkor ugyanolyan átalakulási dinamika érinti, mint amelyet az ICDP a teljes európai piacon vázol — erről az Autószektor friss elemzése részletesen beszámolt: a kontinensen túl sok az autókereskedő, és az ICDP szerint fordul a piac. A hazai aftersales-szegmens hasonlóképpen néz szembe az elektromos átállással, ahogyan azt az elektromos autók és a szervizek jövőjéről szóló korábbi elemzésünk mutatta be, miközben a beszállítói oldal is nyomás alatt van: kettészakad az európai autóipar, és miközben egyesek nyernek, beszállítók százai bukhatnak el. Steve Young konklúziója ezért egyszerre nyugtalanító és cselekvésre szólító: a befutott gyártók többszörös fronton néznek szembe válsággal, és ha tagadásba menekülnek, akkor valószínűleg nem teszik meg a megfelelő tempóban azokat a lépéseket, amelyek a saját és a kereskedelmi partnereik jövőjét biztosítják. A gyors válasz azonban nem jelenthet automatikusan reflexreakciót — a tévedésre alig van mozgástér. Az ICDP-vezető szerint az elkövetkező egy-két évben hozott döntések akár egzisztenciálisnak is bizonyulhatnak.   Fogalomtár — BEV: tisztán akkumulátoros elektromos jármű (battery electric vehicle). ADAS: vezetéstámogató rendszerek (advanced driver-assistance systems). Ügynöki modell (agency model): olyan értékesítési struktúra, amelyben a kereskedő nem saját számlájára, hanem a gyártó megbízásából, fix jutalékért értékesíti az új autót. ICDP (International Car Distribution Programme): független nemzetközi autóipari kutatószervezet, amelynek a magyarországi Autós Nagykoalíció Egyesület (ANK) is tagja.   Forrás: Steve Young: „Crisis, what crisis?", ICDP MD Blog, 2026. május A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.