Pillanatok alatt bejárta a világot a hír, hogy az egyesült államokbeli Tempében (Arizona) az úttesten szabálytalanul átkelő biciklis nőt gázolt halálra az Uber önvezető üzemmódban közlekedő Volvo terepjárója. Nem is az érdekes igazán, hogy mennyit számított az áldozat magatartása (lehetőleg az öngyilkosjelöltként viselkedő embert is meg kell menteni), sem az, hogy csakugyan kikapcsolta-e az Uber a szabványos ütközésgátló rendszert, ahogy a kocsi érzékelőinek és vezérlőkészülékének gyártója állítja – hanem az általánosan levonható tanulságok. Első kérdésként ötlik fel, hogy elegendően, kellő alapossággal, mindenféle lehetséges forgalmi/közlekedési helyzetben megfelelően tesztelték, és megnyugtatóan rendben levőnek találták a rendszert? Az eredmény láttán fel kell tételezni, hogy nem (ha történetesen tényleg kikapcsoltak valamit, akkor vélhetően azért, mert probléma volt vele). A második kérdés: van-e kötelező világszabványa, vagy regionális előírása az autonóm járművek biztonsági tervezésének, minimális követelményeinek, a típusbizonyítvány elnyerésének – amilyen például, hogy elektronikus menetstabilizáló nélkül Európában nem állítható forgalomba új autó? Nyilvánvalóan nincs, rá vagyunk bízva a gyártók lelkiismeretességére. Biztosan rendes és okos emberek dolgoznak ugyan mindenütt, de széttagoltan, egymás munkájáról nem tudva, mindnek önállóan kell kitalálni mindent, és megeshet, hogy maradnak hézagok. Érdekes lenne egy teszt-területen összeereszteni különböző gyártmányú önvezető személy- és teherautókat, és megfigyelni, mire mennek egymással, illetve váratlanul megjelenő zavaró tényezőkkel? Az autonóm gépkocsik megjelenéséhez és elterjedéséhez alighanem különbözőképp viszonyul, aki igénybe akar venni ilyet, és aki nem. Az utóbbiak joggal mondhatják, hogy ne bízzák az életüket az utcán robogó automatákra, amelyek intelligenciája egy hangyáét sem biztos, hogy eléri. Igaz, olyan őrültségeket sem fognak elkövetni, mint egyes embertársaink, de akkor sem járulnának hozzá. És megkérdezte őket valaki, például népszavazáson? Naná, hogy nem, a gyártó-lobbi érdeke számít! A potenciális használók oldaláról pedig további kérdések merülnek fel. Ezek helyzetébe képzelve magam, további kérdőjeleket látok. Be mernék ülni egy ilyen autóba? Attól függ! Ha van benne kormánykerék és fékpedál, meg minden egyéb, csak átkapcsolható önvezetésre, akkor talán. Nem hiszem, hogy sokszor venném igénybe a lehetőséget, például egy váratlanul bejött koccintgatás után, de akkor is szörnyen figyelnék. Jobban tetszik egy olyan kocsi, amelyik figyelmeztet sebességkorlátozásra, sávelhagyásra, járműre a tükör holtterében, a követési távolság lecsökkenésére, de meghagyja nekem a vezetést. És ha csak utastere van a járgánynak, vezetőhely és a szerelvényei nélkül, de még csak egy feltűnő vészfék sincs? Minden érzékem tiltakozik ellene! Tehetetlen utasként nézzem végig, ahogy egy megbolondult computer bevisz a gyorsvonat alá vagy a szakadékba? Rémálom… Miként rémálom lehet abból is, ha az engem szállító saját vagy bérelt autonóm kocsi okoz balesetet, amelyben más valaki sérül meg, veszti életét. Amellett, hogy a lelkiismeret fúriái üldöznek, felmerülhetnek jogi következmények is. Ki és milyen mértékben volt felelős, elmarasztalható-e, mi lehet a büntetés? Nincsenek jogszabályok, a KRESZ nemcsak nálunk nem ismer önvezető gépkocsit, de másutt sem. Elmulasztották belevenni, hogy egyáltalán közlekedhet-e autó, emberi vezetés nélkül, hiszen képtelenség lett volna ilyen eshetőségre gondolni. Az autonóm jármű nemcsak fizikai mivoltában autó, hanem jogilag annak is minősül. De ki a vezetője, ha éppen automatikus módban van, vagy kizárólag olyanban működhet? A szoftvertervező? A járműgyártó? A tulajdonos? A bérbeadó? Az aktuális utas, bármelyik ülésen foglaljon is helyet – akár egyedül van, de a hátsó ülésen nyomkodja a mobilját? Kit lehet odacitálni a vádlottak padjára? Nincs tisztázva. És ameddig fennáll ez a joghézag, őrületes felelőtlenség forgalomba engedni egyetlen autonóm járművet is. Lehet vitatkozni, hogy én, a jogosítványommal, úgy számítok-e egy önvezető kocsiban, mint a 4-es metró vezető nélküli szerelvényében utazók? Vagy úgy, mint a részeg kocsis, aki a kocsmából hazafelé a lovak közé dobja a gyeplőt? A metrózók nem befolyásolhatják az eseményeket, senkiben kárt nem tehetnek, ha baj történik, de megússzák, csak vonogathatják a vállukat. A szekeres ember viszont nyilvánvalóan felelős mindenért, amit a lovai okoznak. A személyszállító kapszulaként szolgáló, befolyásolhatatlan autonóm jármű esete az első példára hasonlít, az arizonai esetben szereplő, komplett felszerelésű, „igazi autóé” a másodikra. Vádlott – kérdezheti a bíró –, volt módja elkerülni a balesetet, fékezhetett, kormányozhatott volna. Miért nem tette? Hát, tisztelt bíróság, azért vettem önvezető autót, hogy ne kelljen tennem semmit… Vajon mi lesz az ítélet, megnyugtathatja-e az áldozat családját? Tudomásul kell venni, hogy a műszaki fejlődés megint egyszer előreszaladt a jogalkotáshoz és a jogszolgáltatáshoz képest – tehát végső soron az a szervezet, például egy ország közlekedési felügyelete, minisztériuma lehet a felelős, amelyik kiadta a járműtípus forgalomba helyezési engedélyét (hiszen ilyen hiányában nem következhetett volna be a baleset), illetve konkrétan az a személy, aki aláírta a dokumentumot. Kérem szépen, tessék észnél lenni, emberéletekről van szó!