A piacot "kettős visszafogottság" jellemzi, mert az új autó vásárlását mérlegelő fogyasztókat nemcsak a koronavírus-járvány és lehetséges gazdasági következményei bizonytalanítják el, hanem az autóvásárlást ösztönző kedvezményekről szóló vita is. Amint elindul egy ilyen vita, az ügyfelek elhalasztják a vásárlást és várnak, hogy kiderüljön, lesz-e valamilyen új kedvezmény. Ezért nem az őszre tervezett konjunktúraprogram elindítása előtt, hanem már májusban, legkésőbb június elején meg kell hozni a "politikai döntést" az autóvásárlás támogatásának ügyében, hogy világos viszonyok legyenek a piacon - fejtette ki egy vasárnapi lapinterjúban a VDA elnöke. Hildegard Müller a Welt am Sonntag című lapban kiemelte, hogy néhány hónap alatt bőven megtérülne minden egyes euró kedvezmény, mert az ágazat felfuttathatná a termelést, így emelkedne a foglalkoztatottság és növekedne az adó- és járulékbevétel. Az állami támogatásokkal "ismét a munkát kell finanszírozni, a kényszerű tétlenség helyett" - mondta az érdekképviseleti vezető. Azzal kapcsolatban, hogy kedden tartják a VDA és a szövetségi kormány vezetőinek következő egyeztetését, elmondta, hogy széles körű, az elektromos mellett a hagyományos meghajtású autók vásárlását is ösztönző kedvezményrendszer bevezetésére tesznek majd javaslatot. Egy sor további intézkedést, köztük a társadalombiztosítási járulékok fizetésére bevezetett moratórium meghosszabbítását is kérik. Az ágazat cserébe munkahelyeket és állami bevételeket kínál - mondta Hildegard Müller, rámutatva, hogy a VDA tagvállalatai csak tavaly 93 milliárd euró adót fizettek be, az autóiparhoz kapcsolódó területeken tevékenykedő cégek pedig 100 milliárd euró bevételhez jutottak. Aláhúzta, hogy az autóiparnak nem csupán a koronavírus-járvány hatásaival kell megküzdenie, hanem lépést kell tartani a meghajtási technológiák fejlődésével és a digitalizációval. Az előbbi területre 50 milliárd, az utóbbira 25 milliárd eurót költenek a következő években a német autóipari cégek, és ezek a vállalkozások adják a németországi kutatás-fejlesztési kiadások legnagyobb részét, 38 százalékát - fejtette ki Hildegrad Müller. A VDA legutóbbi, 2019-es kimutatása szerint az ágazat 830 ezer embert foglalkoztat Németországban. A VDA tagvállalatai tavaly 435 milliárd euró bevételhez jutottak és 18,6 milliárd euró értékben hajtottak végre beruházásokat, hazai telephelyeiken 4,6 millió kocsit gyártottak. MTI

Az M38A1-est „felnégyelték”, majd megtoldották: kiszélesítették és fél méterrel megnyújtották, hogy ráférjen egy térhálós csővázra. Az üléseket egy Bell UH-1 (Huey’) katonai helikopterből emelték át, és igyekeztek minél mélyebbre beszerelni, hogy a tulajdonos elférjen a kocsiban – a tetőlemezt (pontosabban a Jeep eredeti, katonai vászontetejét) ugyanis nyolc centiméterrel alacsonyabbra húzták, igazodva a megkurtított szélvédőhöz. Az eredeti 76 lóerős, 2.2 literes, soros négyhengeres Hurricane-blokk helyére egy V8-as került: a Lexus LS400 négyliteres 1UZ-FE szívómotorja. A motort eredeti automata sebességváltójával együtt emelték át új otthonába, a hátsó tengelyhez egy 30 centiméterrel rövidebbre vágott Toyota Land Cruiser kardántengely viszi az erőt.

Egész Európában, így Magyarországon is az egészséget legjobban veszélyeztető környezeti kockázat a légszennyezés. Az Európai Unió tagállamaiban mintegy 400 ember idő előtti halálát okozza a rossz levegő. Magyarországon a 2016-os adatok szerint 13 250 ember hal meg idő előtt a légszennyezettség miatt, ami nagyjából megfelel Biatorbágy teljes lakosságának.  A járvány hatására javult a levegő minősége A koronavírus miatt elrendelt korlátozások miatt azonban nagyot csökkent a forgalom, Budapesten körülbelül a felével kevesebb autó van az utakon, mint máskor, és a teherforgalom is visszaesett. Emiatt javult Magyarországon a levegő minősége márciusban és áprilisban éves összevetésben. Országosan átlagosan 15 százalékkal, de a nagyobb városok forgalmasabb részein előfordult, hogy 35 százalékkal csökkent a levegő nitrogén-dioxid szennyezettsége. A nitrogén-dioxid (NO2) fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származik, főleg a járművekben elhasznált üzemanyagokból. A városokban a kibocsátott nitrogén-dioxid 80 százalékát az autók adják.  Bizonyos városokban 35 százalékkal is csökkent a levegő nitrogén-dioxid szennyezettsége A közlekedés károsanyag-kibocsátásának a csökkenését viszont ellensúlyozta, hogy az emberek többet voltak otthon, ezért többet fűtöttek. A lakossági szilárd tüzelésből eredő szennyezés, a kisméretű részecskék mennyisége kiegyenlítette a közlekedés okozta csökkenést. Ezért a kisméretű részecskék terén nem javult jelentősen a levegő minősége márciusban-áprilisban az előző év azonos időszakához képest. A járvány hatására leállt gyárak is hatással voltak egyes városok levegőminőségére, helyi szinten némi javulást mutattak a mérőműszerek az elmúlt egy-két hónapban.  A szálló por legnagyobb részéért nem az autók felelnek A légszennyezés okozta idő előtti halálozásokat túlnyomó többségében a PM 2,5 nevű, levegőben szálló részecskék a felelősek, amit szálló pornak is hívnak. Ezek 2,5 mikrométernél kisebb szemcsék hihetetlen aprók, körülbelül harmincszor kisebbek, mint az emberi hajszál átmérője. Mivel ilyen picik, mélyen behatolnak a légzőszervekbe, és a tüdőig is eljutnak. Irritálják a szemünket az orrunkat, a torkunkat, köhögést, tüsszögést, orrfolyást okozhatnak. Ha tartósan szálló porral szennyezett környezetben élünk, szívbetegségeket, tüdőrákot, valamint főleg gyerekek esetében légzőszervi megbetegedéseket okozhat a szennyezett levegő.  A szálló por a fosszilis tüzelőanyagok elégetése során keletkezik, és a legtöbben valószínűleg úgy gondolják, hogy a legtöbb szennyezést a közlekedés és az ipar bocsátja a levegőbe. Pedig ma már az egyre korszerűbb motoroknak és a szigorú szabályozásnak köszönhetően nem az autók kipufogógáza és az ipari szennyezőanyagok kibocsátása a legjelentősebb.  A szálló port tekintve a lakossági szilárd tüzelés a légszennyezés 50-60 százalékáért felel, de fűtési időszakban olykor ez akár 80 százalékra is emelkedhet. Sokan szénnel, brikettel, rossz minőségű fával vagy vegyes tüzelésű kazánnal fűtenek, és sajnos nem ritkán a házban és a ház körül keletkező szemetet is elégetik, főleg a szegényebb településeken. A közúti közlekedés pedig csak szálló por nagyjából 10 százalékáért felelős. A globális felmelegedés okozója A szennyezett levegőnek jelentős gazdasági hatásai is vannak, növeli az egészségügyi költségeket, csökkenti a munkavállalók termelékenységét, és károsítja a talajt, a terményeket, az erdőket, tavakat és folyókat. A légszennyezés, elsősorban a széndioxid-kibocsátás pedig a globális felmelegedés és az éghajlatváltozás elsődleges oka. De más gázok és anyagok is közrejátszanak bolygónk felmelegedésében, például a metán gáz, amely a mezőgazdasági tevékenység során keletkezik, és szorosan kapcsolódik az állattenyésztéshez és a húsfogyasztáshoz. Ezért nem csak azzal segíthetsz a bolygónak, ha odafigyelsz a fűtésre, kevesebbet autózol, hanem azzal is, ha például kevesebb húst eszel. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Budapesten jelenleg több mint 1000 carsharing autó vehető igénybe, a 4 évvel ezelőtti számokhoz képest – amikor a GreenGo a piacon elsőként indította flottáját, akkor 45 elektromos autóval – a fejlődés megkérdőjelezhetetlen. Ám mégis elmaradunk a hasonló méretű Bécstől, ahol nagyjából másfélszer ennyi közösségi autó fut az utakon. Az elmúlt néhány hétben megtörtént Magyarország „digitális átállása”, a lakosság egy része már online intézi ügyeit. A kérdés az, hogy vajon a közlekedés átalakulására is számíthatunk-e a krízis időszaka alatt. Ami biztos, hogy sokan még azt sem tudják idehaza, mi fán terem a carsharing. A K&H készített egy 500 fős felmérést, amiből kiderül, hogy a megkérdezettek 26 százaléka nem is érti pontosan, mire való az autómegosztás. Nagyon sokan vannak – messze 30 százalék felett – akik nem tartják reális megoldásnak a saját tulajdonú autó kiváltására, többen pedig úgy vélik, csak múló hóbort az egész. Mindössze 8 százalék jelentette ki, hogy feltétel nélkül bízik a carsharingben. Budapesten 30-60 ezer főre becsülik a felhasználók számát, ami egyelőre még elmarad a közel azonos méretű Bécstől, ahol ez a szám 100.000 fő körül van.