Megújítani egy ikont nem könnyű. Ahogy a Fiat 500 vagy a Ford Mustang, úgy a Mini Cooper is egy elmozdíthatatlan autóipari ikon, amit az idősek épp úgy zsigerből felismernek, mint a legfiatalabbak. Szóval általában igyekeznek a gyártók nagyon óvatosan nyúlni az ikonjaikhoz, meghagyva azoknak a jellegzetes formai jegyeit, arányait és alapvető feladatát. Ugyanakkor a kisautót gyártókat különösen nehéz helyzetbe sodorja a mostani villanyos átállás. Ezt úgy próbálta áthidalni például a Mini, hogy míg a belsőégésű motoros változat maradt az előző padlólemezen és továbbra is Oxfordban gyártják, addig a villanyos változatot már Kínában gyártják, kínai padlólemezre. És nem csak ez az egyetlen aspektus, miben külön utakon jár a Mini. Erről Holger Hampf, a Mini frissen igazolt formatervezője mesélt most az újságíróknak, akit a BMW kaliforniai dizájn stúdiójából szerződtettek át a Mini élére. 2024 októberében csatlakozott a csapathoz, ráadásul minden modell az utóbbi években frissült, így az ő hatását csak később, először a faceliftek során néhány év múlva fogjuk megtapasztalni, de igazán csak a 2030 elejére tervezett generáció váltásnál lesz szembeötlő a ráhatása. Hampf elmondta, hogy a Mini jövőbeli formavilágát a mostani generáció ügyfél visszajelzései alapján alkották meg, és fontos mérföldkövet jelentenek majd a Mini életében. A mostani Cooper és Countryman modellcsaládok frissítése a jövő év második felében esedékes. Erről Hampf elmondta, hogy észlelnek egyfajta elmozdulást a kirándulós életmód felé a vásárlóknál. Egyre többen vágynak a természetbe, ezt pedig igyekeznek kiszolgálni a közel jövőben egy off-road fókuszú modellel, nyilvánvalóan a Countrymanből, ami az egyetlen összkerekes típus a kínálatban jelenleg. Hampf azt is megerősítette, hogy nem terveznek az alapvető Mini arányokon módosítani. Erre különösen ügyelniük kell, pláne a Coopernél. Utóbbiból minden híresztelés ellenére még jó ideig megmarad a háromajtós változat, mert egyszerűen olyan a márka számára, mint egy elmozdíthatatlan bástya, amire tudnak építkezni. Hampf szerint, ha nő is az autóik mérete, az nem az új dizájn irányultság miatt lehet, hanem az új biztonsági szabályozások miatt, amik már több kamerát, szenzort követelnek meg, a gyalogosvédelemről nem is beszélve. Arról, hogy lesznek-e még kis méretű Minik Hampf csak annyit mondott, hogy már most is a határát feszegetik annak, hogy egy Cooper fókuszú márka mennyire messzire mehet el. Ha megnézzük a Mini tanulmány autóit az elmúlt évekből, akkor láthatjuk, hogy sok kisebb modellel próbálkoztak különböző formákban, mégsem döntöttek a gyártásuk mellett, mert egyszerűen a kis méret mellett használhatónak is kell lenniük ezeknek a modelleknek, amik minden igényt kiszolgálnak. Ami működik Párizsban és Milánóban, az nem biztos, hogy a városokon kívül is jól működik. Erre a hullámra egyébként most a legtöbb márka szeretne felülni, legyen szó a Volkswagenről vagy éppen a Toyotáról. Mindenki tervez egy városi, de terepes hangulatú modellel piacra lépni a közel jövőben. Szerencsére azt is megerősítette a formatervező főnök, hogy nem mozdulnak el a sportos John Cooper Works iránytól sem. Sőt. Még az eddiginél is jobban szeretnék elkülöníteni a JCW modelleket a hagyományos változatoktól. Hampf szerint nincs felső határ, addig mozdulhatnak, ameddig a piac engedi. Szerinte hasonlóan működik ez, mint a BMW-nél az M részleg, ahol tényleg szabadjára engedhetik a mérnökök a tudásukat és vágyaikat, a piac pedig ebből csak profitálhat. Arra is utalt, hogy a mostaninál sokkal vadabb JCW modell lehet a kalapban a közel jövőben. Az irányzat nem feltétlenül a pályaversenyzés lesz, mint a korábbi GP modellel, hanem sokkal inkább a Deus márkával együttműködésben készült koncepciók rali irányzata lehet. Nagyobb abroncsok, nagyobb spoilerek, lámpasor és kagylóülések. Mivel rekord számú 25 630 db JCW modellt értékesítettek tavaly, ezért valószínűleg büdzsé is rendelkezésre áll majd a projekthez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A módosítások célja a közlekedésbiztonság javítása, különösen a gyalogosok és a kerékpárosok védelme. A Techbyte hívta fel rá a figyelmet, hogy a szabályok a Szlovákiában értékesített új járművekre is érvényesek, ugyanakkor a már forgalomban lévő autók tulajdonosainak nincs teendőjük: nem kell utólag beszereltetniük az új rendszereket, és rendkívüli műszaki vizsgára sem kell vinniük járművüket. Illusztráció: Google Gemini MI Az egyik legfontosabb változás, hogy az új autók automatikus vészfékrendszerének már megbízhatóan fel kell ismernie a gyalogosokat és a kerékpárosokat is. Ha a vezető nem reagál időben az ütközésveszélyre, a rendszer figyelmeztetést ad, majd szükség esetén önállóan fékezni kezd. Szintén kötelezővé válik a vezető figyelmének ellenőrzésére szolgáló rendszer. Ez kamerák segítségével figyeli a sofőr tekintetét és fejmozgását, és jelzi, ha a vezető túl sokáig a telefonját, a fedélzeti kijelzőt nézi, vagy nem az útra figyel. A könnyű haszongépjárműveknél szigorodnak az előre történő kilátásra vonatkozó követelmények is. Az új előírások célja, hogy csökkenjen a jármű előtti holttér, ahol különösen városi környezetben gyermekek, gyalogosok vagy kerékpárosok tartózkodhatnak anélkül, hogy a vezető észrevenné őket. Változnak a gumiabroncsokra vonatkozó szabályok is: a gyártóknak bizonyítaniuk kell, hogy az abroncsok nemcsak új állapotukban, hanem jelentős kopás után is megfelelő tapadást biztosítanak nedves útfelületen.    

Illusztráció. Forrás: Google Gemini MI Körülbelül 25 millió eurót fektettek be az új technológiába, és 35 eszközt vásároltak. Az új szkennerek lehetővé teszik a kézipoggyász lényegesen pontosabb elemzését, így a folyamat hatékonyabbá válik az utasok számára – közölte a repülőtér. A mobiltelefonok, laptopok és még a vizes palackok is a kézipoggyászban maradhatnak. Az új CT-szkennereket a 2027 második negyedévében megnyíló új 3-as terminál déli bővítményében is használni fogják. A repülőtér rámutatott, hogy a kézipoggyászban lévő két liter folyadék két kilogrammal több súlyt is jelent, és azt tanácsolta, hogy a lehető legkevesebb folyadékkal utazzanak. A termoszokat, mézet, lekvárokat és krémeket gyakrabban ellenőrizhetik – közölték. Azt is javasolják, hogy több időt szánjanak a repülőtérre való utazásra, a bejelentkezésre és a biztonsági ellenőrzésre, hogy a nyaralás nyugodtan kezdődhessen. Azt is megjegyezték, hogy még nem minden repülőtér használ CT-szkennereket – ezért az utazóknak érdemes ellenőrizniük a cél- vagy átszálló repülőterükön érvényes előírásokat. „Ez a modern technológia leegyszerűsíti utasaink számára a folyamatot, és növeli a biztonsági ellenőrzések minőségét. Ezzel újabb lépést teszünk afelé, hogy a bécsi repülőteret Európa egyik legmodernebb és legkényelmesebb csomópontjává pozicionáljuk” – magyarázta Julian Jäger, a Vienna Airport AG vezérigazgatója.

Először csak autós csillagtúrák haladtak keresztül Magyarországon, aztán helyi futamok mezőnyének is drukkolhatott a hazai közönség. Száz éve a budai Pasaréti térről indultak autósok, motorosok, 90 éve rendezték az első Magyar GP-t, 40 éve készült el a mogyoródi pálya. Vidéken 1929-ben Brennbergben rendeztek hegyiversenyt, 1969. július 6-án 15 ezer néző szurkolt a formulaautóknak a Szabadság körúton, a Soproni Grand Prix-n a 20 éves Niki Lauda szerezte meg a győzelmet. A Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) készített szabályzatokat és adott versenyzői engedélyeket, majd megszervezte a hazai autó- és motorkerékpár-bajnokságot. A Hungaroring és a Balaton Park Circuit előtti korszakban közutakon, háztömbök körül, átadás előtti autópálya-szakaszokon, repülőtéren, a Népligetben és a Városligetben a leeresztett csónakázó tó betonján rendeztek autó- és motorversenyeket. Az autópark és persze a motorkerékpárok gyarapodásával felszökken a tehetősebb polgárok versenyláza: 1926-ban mindkét műfaj képviselői rajthoz álltak a Guggerhegyen, ahol a mezőny a Pasaréti tér elől indulva tette meg az 1752 méteres távot a Csévi út-Csalán utca-Nagybányai utca vonalon. A Tát és Nyergesújfalu közötti aszfaltozott úton 1928-tól. A versenyzésre használt első hosszú pálya a Budapest-Belgrád út részeként épült, az 1934. október 12-én átadott öt kilométeres szakaszon már az avatás előtt rendeztek autó-és motorkerékpár gyorsulási futamot, melyre olykor ötezren voltak kíváncsiak. Német mintára Magyarországon is megindultak az útfejlesztések, melyek célja leginkább a hadseregek vonulásának megkönnyítése volt. Másodlagos célként a KMAC (Királyi Magyar Aumobil Club) kezdeményezte, hogy a Budapest-Belgrád autóút Sári és Gyón közötti 6,8 km-es szakaszát úgy építsék meg, hogy legyen alkalmas autós-motoros rekordok futására, ami 5 kilométeres gyorsulási távot jelentett. A Kecskemétig tartó első szakaszt 1934. október 12-én Horthy Miklós avatta fel, a kormányzó október 28-án megjelent az első versenynapon is, melyen Rudolf Caracciola, Ernst Henne és Josef Möritz indult. Hartmann László 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel magyar gyártmányú Cordatic gumiabroncsokkal. Külföldi sztárpilóták is gyakran ellátogattak a Dabas közeli Ujvári Mátyás Start vendéglőjébe, melynek közelében alkalmi műhelyeket, bokszokat is felállítottak. A pályán Rudolf Caracciola több mint háromszázas tempóval száguldott Mercedesével, az eseményről ezzel a szalagcímmel jelent meg tudósítás a Nemzeti Sportban: „Egekbe törő tempó, Istenkísértő gyorsaság!” A Mercedes gyár egy nyitott és egy csukott W25-össel jelent meg, mindkettőt 3,3 literes, soros nyolchengeres kompresszoros motor hajtotta, Caracciola elsőre 320 km/ sebességet ért el, ám műszaki hiba miatt ezt nem tudta többször megismételni, így a rekordot nem hitelesítették. Kilencven éve rendezték a két világháború közötti korszak legjelentősebb versenyét, I. Magyar Nagydíjra 1936 júniusában került sor. A első Grand Prix futamot még 1906-ban rendezték, ám az olyan világbajnokságra, amelyben nem csupán csapat-, de egyéni bajnoki címet is kiosztottak egészen 1931-ig kellett várni. 1930 őszén az Elismert Autóklubok Nemzetközi Szövetségének (AIACR) sportbizottsága úgy döntött, hogy az 1931-es évad során négy nagyobb rendezvényt kiemelnek. A Belga, a Spanyol, a Francia és az Olasz Nagydíjak külön Grand Épreuve (Nagy megmérettetés) címkét kaptak, s az itt elért eredmények számítottak a végső elszámolásba, ezek mellett többtucatnyi Nagydíj-rendezvényre került sor Tripolitól Sao Paulóig. A Királyi Magyar Automobil Club közvetítőkön keresztül már az 1930-as évek eleje óta lobbizott magyar futamért, végül az 1936-os versenynaptárba került be a Budapest Grand Prix, az eredeti tavaszi időpont június 21-re változott. Az öt kilométeres pálya rajtjánál ott volt Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Achille Varzi, Mario Tadini és Tazio Nuvolari. A magyar nézők hőse volt a Hartmann László, aki Maseratival indult az Alfa Rome, Auto Union és Mercedes gyári csapat pilótái ellen. A százezer néző mellett Horthy Miklós kormányzó díszpáholyból figyelte a futamot. A népligeti utak fölé és a pálya fölé gerendahidakat építettek. A Pesti Napló tudósítása szerint „Az aszfalt csurog a melegtől, a fű gőzölög, a nők homloka gyöngyözik. … Mindenki az utat figyeli. … Távoli bömbölés. Olyan hangok, mintha tömeggyilkos szabadult volna be egy állatkertbe, és most válogatott kínzásokkal gyötörné az elefántokat, oroszlánokat, krokodilokat. Pokoli, hisztérikus sikoltozás, mély panaszkodó, vádoló hörgés, hirtelen feljajdulás. Most! A kanyarban felvillan egy ezüst golyó. Szaggatott mozdulat, belehelyezkedik az egyenesbe és villámgyorsan végigvágtat rajta. … Az iram öldöklő. A gépek bömbölve, sikoltva ágyúgolyókként villannak végig a pályán.” Az öt kilométer hosszú pályán 50 kört tettek meg a versenyzők. Végül Tazio Nuvolari futott be elsőnek, s ezzel üdítő változatosságot jelentett az Auto Union-Mercedes páros hegemóniájában. Hartmann László hetedik lett. Bár 1937-ben és 1938-ban is történtek kísérletek nagydíjfutam rendezésére, végül egészen 1986-ig kellett várni, amíg ismét Grand Prix eseményre került sor Magyarországon. Az 1950-es években rendeztek autóversenyeket a Városligetben, a Népligetben és a Ferihegyi repülőtér betonján. 1969. július 6-án rendezett Soproni Grand Prix-n 15 ezer néző szurkolt a formulaautóknak a Lővérekben, az akkori Szabadság körúton, ahol a győzelmet a 20 éves Niki Lauda szerezte meg. Niki Luda 1974-ben a Népligetben is versenyzett, súlyos balesete után felépülve, 1990-ben a Hungaroringen már csak különleges bemutatón vezette a legújabb 450 SL Mercedest. 1984-ban az M5-ös autópálya elsőként elkészül szakaszán rendeztek motorversenyt, ahol Szabó II. Lászlónak negyedmillióan szurkoltak. 1961-ben versenyautók száguldoztak a Ferihegyi repülőtér betonján, a közönségsiker miatt is felmerült egy igazi versenypálya ötlete a Velencei tó környékére, ám ez és az Uvatervnél dolgozó Papp István másik terve, a Nadap község melletti is csak dokumentáció maradt. 1982-ben egy esős monacói futam idején vetette fel a Brazíliában élő magyar üzletember, Rohonyi Tamás barátjának, Bernie Ecclestonnak a budapesti futam ötletét. Nem indult könnyen, mert akkoriban egy magánrepülőgép leszállási engedélyét is nehéz volt megszerezni, de végül sikerült és 1983 szeptemberében Ferihegyre érkezett Bernie Ecclestone, akit az Intercontinental elnöki lakosztályából látható budai panoráma annyira lenyűgözött, hogy azonnal döntött. Aztán jött a huzavona a helyszínről: a kiszemelt Városligetet majd a Népligetet megvétózta a Fővárosi Tanács, pedig korábban már mindkettőn rendeztek autóversenyeket. Végül Ecclestone lemondott kelet-európai városi futam tervéről és elfogadta a mogyoródi dombvidéket. A minisztertanács 1985 júliusában adott zöld utat a magyarországi futamnak, a Hungaroring építése október 15-én indult és 1986. augusztus 10-én elrajtolt az első Forma 1-es Magyar Nagydíj 26 autóból álló mezőnye. A két órás és 76 körös futamot 161 km/órás átlagsebességgel a brazil Nelson Piquet nyerte Williams Hondával. A Hungaroring után a nyugat-magyarországi Ostffyasszonyfán 1996 óta működik a Pannonia ring, 2004-től Dabas mellett az Euroring, nem sokkal távolabb a Kakucsring. Portugál pálya mintájára indult 2009-ben a Balatonring építése, a 2023-ban elkészült Balaton Park Circuit megnyitása óta. óta több nemzetközi autó és motorversenyt rendeztek. Fotók: Schwanner Endre, Fortepan, Horváth József, Thaly Károly, Urbán Tamás, Dvorszky Nándor, Bundesarchiv, Francia nemzetki Könyvtár, LSB, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!