Mostanában forró téma, hogy a kínai elektromos autók átveszik-e az uralmat az európai piacokon. Noha a kínai gyártók részesedése a piac egészét nézve egyelőre elenyésző Európában, ráadásul meglehetősen tördelt a jelenlétük, számtalan gyártóval, azért az EU így is megkongatta a vészharangokat. Az Európai Bizottság több lépcsős, ám mindenképp borsos vámot szabott a kínai villanyautók importjára, ahol az állami befolyás mértékétől függ a vám mértéke. Erre reagálva a kínai gyártók egyrészt elkezdték Európába mozgatni a gyártást, amivel csak tehették, másrészt elkezdtek egyre kevesebb tisztán elektromost exportálni az európai piacra. Azonban nem ez az egyetlen oka a kínai offenzíva átalakulásának. Az adatokra tekintve az látszik, hogy 2020 előtt elsősorban csak belsőégésű motoros autó érkezett Kínából Európába. Elenyésző számban érkeztek még konnektoros hibridek, azonban emissziómentes elektromos autóknak nyoma sem volt. Aztán 2020-tól kezdve fokozatosan érkezett egyre több elektromos modell Európába, ami teljesen tudatos döntés volt. Ekkor még úgy tűnt, hogy az európai vásárlók ezekre fogékonyak a leginkább. Míg 2020-ban csak a kínai import 8,9%-át tették ki a tisztán elektromos modellek, addig mind 2023-ban, mind a 2024-ben már 41% volt az arányuk. Továbbra is szép számmal érkeztek benzines és PHEV modellek is. Majd 2025-ben, azaz a tavalyi hírek hallatán valami megfordult. Mindenhol arról lehetett olvasni, hogy stagnálnak, bizonyos esetekben vissza is estek az EV eladások Európában. Vagy a kedvezmények kivárása miatt, vagy azért, mert kicsi volt az újra vásárlás aránya. Erre pedig megdöbbentő gyorsasággal reagált Kína. Már 2024-ben 5,1%-nyi FHEV-et, azaz full hibridet hoztak Európába, míg 2025-re ez az arány 13,2% lett, 2026 első hónapjaiban pedig a kínai import 16,8%-át teszik ki az FHEV-ek. Erősen nőtt a konnektoros hibridek aránya is: 17,7%-ról 30%-ra. Azért így is a villanyos import a legerősebb, 33,5%-ot tesznek ki, míg a benzinesek aránya mindössze 19,7%-ra csökkent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Elroq egy kompakt suv, méreteit tekintve azonban már-már a középkategóriát súrolja. Ez nem valamilyen szubjektív érzet: a kasztni az eggyel nagyobb D-osztályos Enyaq-al az utasfülke végéig azonos. A klasszikus suv-formát követő vonalakról csak annyit, hogy az Elroq eleje gyökeresen szakított a Skodák eddigi jellegzetes formájú, krómozott hűtőrácsával. A Tech-Deck Face névre keresztelt dizájnban különösen vagányul néznek ki a két részből álló világítótestek. A felső lámpasorban a nappali menetvilágitás és az index „led-kockái”, az alsókban a fényszórók fénylenek, amelyeket feláras extraként lehet rendelni led-mátrixos automatával is. Visszatérve azonban a méretekre a 4488 mm hosszú, a 1884 mm széles és az 1654 mmm magas, továbbá a 2764 mm tengelytávú Elroq helykínálata elöl-hátul pazar. A hátsó üléssoron még hárman is szorongás nélkül elférnek, ott is teljesen sík a padló, bőven van lábtér. A 470 literes csomagtartó a kategória nagyobbjai közé számít, a hátsó ülések ledöntésével 1580 liter hely nyerhető. A szegletes, többféle akasztóval kialakított dupla padlós hátsó fertályban szellemes apróság a töltőkábel-tartó. A Skoda „egyszerűen okos” (simply clever) ötletrohamainak sorában a kalaptartó alsó részén kialakított necchálóban lehet elhelyezni a töltőkábeleket. Így azok nem tekeregnek helyet foglalóan a csomagtartó aljában és töltéskor sem kell kirámolni mindent, ha tele van a csomagtartó.  Behuppanva az Elroq nagyautósan méretes vezető ülésébe az első benyomások egyike, hogy a műszerfal és számos kezelő szerelvény már ismerős lehet más Skoda modellekből. A görgő- nyomó fémszínű gombokkal kialakított multifunkciós, szegletek nélküli kormánykerék mögött lévő műszercsoportban a menetadatok mellé navigációs térkép is elővarázsolható. A tájékozódást megkönnyíti a szélvédőre kivetített head up display: mindez borsos extra, de ismeretlen, zsúfolt utakon remek navi-kiegészítő: mutatja, milyen irányba kell kanyarogni a célállomás eléréséhez. A középső, 13 hüvelykes infotaintment képernyő alatt – úgy, mint az Octaviában – fizikai billentyűsorral lehet előhívni a vezetést segítő funkciókat, köztük a klímaszolgáltatásokat, vagy a menetmódokat. Ha már nem is megy újdonságszámba, de az Elrqoban sem kell régi módon, slusszkulcsosan önindítózni (bár a kormányoszlopon ott van egy ilyen gomb). Elég a fékre lépni és a két első ülés közötti konzolon lévő csuszkaszerű irányváltót előre (D-drive) vagy hátra (R-rear) tolni és már mehetünk is.  A VW csoport MEB-padlólemzére konstruált négy különböző teljesítményű Elroq változat közül a 85 jelű a második legerősebb, (a 85x összkerekes), bruttó 82 kWh (nettó 77 kWh) akkukapacitással. Ilyen volt a tesztautó is, amelyben a 210 kW-os (286 LE) elektromotor 545 Nm maximális nyomatékot juttat a hátsó kerekekre. Végsebessége 180 km/óra, a közel 2,2 tonna kocsi 6,6 másodperc alatt gyorsul fel százra. Nem kevésbé sokat ígérő prospektus-adat, hogy a hatótáv WLTP ciklus szerint 570 kilométer, ami ebben kategóriában kiváló értéknek számit. Ám néhányszáz kilométeres, többnyire városban megtett menetpróba után azt kell mondanom, hogy az 500 km feletti hatótáv nem jött össze. Hiába az előfűtéses akkukonstrukció a téli zimankóban csak alig 400 kilométernél több kilométer megtételére elegendő szuflával lehetett feltölteni a telepeket, a fogyasztás száz kilométerre számolva 20 kwh körül mozgott. Az a szokásos prospektusígéret, hogy a 10 százalékra lemerült akkumulátorok félóra alatt feltölthetők 80 százalékra stimmelhet, feltéve, ha a közelben akad egy egyenáramú villámtöltő. A váltóáramú (olcsóbb) töltőoszlopoknál az „e-tankolás” eltarthat egy-két óráig, az Elrog 11 kW-os töltési sebességet támogat.  Máskülönben a nesztelenül surrogó cseh villanyos vezetése, utazó kényelme aligha okozhat csalódást a magamfajta úrvezetőknek. Igaz gyorsulási teljesítményét jó pár benzines konkurens megirigyelhetné, de a hátsókerék-hajtású kocsi inkább neutrális, nyugodt menetet kínál. Ugyanakkor van benne annyi erő, hogy országúti tempó esetén sem gond a gyors előzés, a városi közlekedés viszonyai között pedig a 9,3 méteres fordulókör segíthet a manőverezében. Mindemellett az Elroq vezetéstámogató rendszerei, köztük a közlekedési táblák felismerésével kombinált, adaptív sebességasszisztens tovább könnyítik a volánforgatást, magasabb szintre emelik a kocsi közlekedési biztonságát. Ez magyarán azt jelenti, hogy a rendszer figyeli az előttünk haladó forgalmat, és időben képes módosítani a sebességet, például kereszteződések közeledtével, vagy sebességkorlátozó táblák esetén. A gyakorlatban azonban vegyesek voltak a tapasztalataim. Így például a sávtartó – ha a kocsi magától jobbra hagyta a sávot – nem tett semmit. Ha kormányozva, irányjelzés nélkül léptem át a sávot, akkor visszahúzott és rezegtette a kormányt is. A prediktívnek mondott tempomat egy alkalommal a lassuló kocsisor előtt csak sípolt, „elfelejtett” fékezni. Viszont közvetlenül utána már szépen lassított és meg is állt. Azt ugyan nem próbáltam, de van a kocsiban vészhelyzeti asszisztens is, amely érzékeli, hogy ha a sofőr nem tartja kezét a kormányon, lelassít, megáll a sávban majd villogva SOS jelzést is lead. A Crew Protect Assist nevű rendszer, (amely nem is oly rég még a prémiumok kiváltsága volt) mára bekerült a tömegutók kategóriájába. E technika az elkerülhetetlen baleset előtt villámgyorsan felhúzza az ablakokat, megfeszíti a biztonsági öveket, és ha kell, az összesen maximum kilenc légzsák is működésbe lép.  Az Elroq legolcsóbb, 50-es jelű alapmodellje nem egészen 13,5 millió forintnál startol, a 85-ös esetében viszont a vételár már húzósabb: ekkor közel 19,5 millió forintot kell leperkálni. Ezzel azonban nincs vége a dáridónak. A mindenféle extracsomagokkal felszerelt teszt-Elroq árcédulája közel 25 millió forintot mutatott, vetekedik a prémiumok áraival. Mindezzel együtt a hírek az Elroq nagy népszerűségéről szólnak. A Skoda egyenesen azt állítja, hogy a kocsi e-kínálatának húzó modellje, számos nyugat-európai ország piacán pedig a legjobban eladott elektromosok közé tartozik.   

Fotó: MÁV Hegyi Zsolt a videóüzenetben közölte, hogy a megemelt peron két oldalán a vágányokat is korrigálták. Az utazók mostantól szintben szállhatnak föl az akadálymentes motorvonatokra, innen fognak indulni a Belgrádba közlekedő szerelvények is. Hozzátette: a MÁV arra törekszik, hogy a saját keretéből minden évben fejlessze a Keleti pályaudvart. A tavalyi 5 milliárd forintos komplex beruházás keretében megújultak a váltók, a vágányok és a teljes felsővezeték-hálózat, jövőre pedig további 2 peron megemelését és egy új vágány kiépítését tervezik. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Árokba hajtott, majd visszacsapódott az úttestre egy gépkocsi az M1-es autópálya 106-os kilométerszelvényénél, az M19-es autóút felhajtójánál, Bőny térségében. A műszaki mentési munkálatokhoz a győri hivatásos és a győrszentiváni önkéntes tűzoltók érkeztek ki, a társhatóságokkal együtt teljes lezárás mellett dolgoznak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!