Miért klasszikus Mercedes? Látom benne a W126-os orrát, ami az egyik, - de szerintem a legjobb S-klasse. A sofőrülésben helyet foglalva az örök életű W 124-es műszerfalához hasonlót látok, és ez a belelátás tovább tart a hátsó lámpánál is, (mert csak a kis púp különbözteti meg a 124-estől), tehát itt is jó üzenetet közvetítenek felém. A lusta, de nagyon masszívnak érződő golyópályás kormánymű, és a hatalmas malomkerék valami olyan magával ragadó érzés, hogy bármeddig tekerném, mert visszaértem vele az aranykorba. Rugós, epedás ülésbe huppanok, térdem csapkodja az övvonal alját, nagyon más, nagyon nem a mai bunker érzés. Hallom a motor hangját, sőt érzem a rezdüléseit is, főleg, ha mélyre nyomom a gázpedált. Nem vagyok hermetikusan lezárva azoktól az ingerektől, amitől az autózás valódivá válik. És egy Mercedesben ez mindig is az átlagtól minimum egy szinttel feljebb történt, így van ez itt most a legkisebb C osztályban is. Modern körítés Az autó futóműve semmivel sem rosszabb a mai modern autókénál, köszönhetően a soklengőkaros technikának, sőt komfortban még mindig a mai kis, és kompaktok fölé emelkedik. Agilis, gyorsan reagál, és nagyon jó visszajelzést ad a kormányon keresztül. Már alapáron járnak a biztonságtechnikai kiegészítők, pl. ABS és légzsákok, illetve a tesztelt autóban fékasszisztens, ESP, és infrás indítókulcs is van. Persze a mezítlábas kivitelben kurblis oldalablakok, klímahiány, és csúnya fekete műszerfal, illetve műanyag kormány, amivel minden nap találkoznia kellett a vásárlónak. Hiába na, a Mercedes már régóta követi az elvet, hogy a kiegészítőkért vastagon fog a ceruza. A motor viszi el a showt Annyira finom, annyira lágy, és ugyanakkor olyan erő van a 170 Le-s motorban, hogy tényleg megmintázhatnának róla egy kétarcú szobrot. Ha kell, tökéletes partner a hangtalan, kényelmes suhanásban, de ha mélyebre nyomjuk a pedált, egészen hatezerig elpörög, és közben olyan hangok jönnek a motortérből, ami minden jóérzésű benzinvérűt elvarázsol. Ne várjunk eget rengető gyorsulásokat, de a másfél tonnás tömeget nagyon meggyőzően mozgatta.  A márkaszervizek szerint is tartós, hosszú életű, és híresen megbízhatónak mondják ezt a V6-os benzinmotort, és a tulajdonos sem panaszkodnak rá. Persze városban sokat fogyaszt, a vezérlés cserére nagyon oda kell figyelni, és nem szabad megvetni a jó minőségű motorolajat sem, minden más segédanyagból is érdemes minimum egy erős középkategóriát választani. Nem való már napi nyúzásra 1998-ban gyártották. Mégsem érződik rajta a kor, és a több mint 200.000 kilométeres futás. Viszont ezt az autót is elérte a kétezeres évek Mercedeseinek rákfenéje, a rozsda. Sajnos minden elemen találtam szinte minimális rozsdát. A vizes bázisú festék nagyon nem jött be, így talán a gyár legsötétebb időszakának könyvelheti el az ebben a korszakban gyártott autóit, és ugye ott volt még ráadásnak az A osztály és a jávorszarvas teszt is. Na, de visszatérve ide, sajnos erre biztosan egy szemmel is jól látható összeget kell majd elköltenie a tulajdonosnak, ha szeretné újra visszaállítani a rozsdamentes állapotot, mert a lakatosok és fényezők is minden évben egyre drágábban dolgoznak már. Meglepő, de futóművön, és alvázon nincs érdemleges rozsda, amit egy alapos takarítással, felületkezeléssel, és konzerválással ne lehetne megszüntetni. Na, és a híresen tartós gyári kipufogó rendszer, itt is tartja még magát. A motorral biztosan nem lesz gond, és az utastér kapcsolói, kárpitozása, és kényelme is tartósnak bizonyult. Az sem utolsó szempont a vásárlásnál, hogy az autó négy főnek teljes értékű utazóautó, nagy, majdnem 500 literes csomagtartóval. Fenntartás, költségek A legnagyobb költség, ami eldöntheti akár egy-egy kocsi sorsát, az a rozsda, ennek javítása általánosságban 300.000 Ft-tól- 500.000 Ft-ig terjedhet, persze fényezéssel, számlával. A motor vezérlésének cseréjére is nyugodtan tartalékolhatunk 100.000 Ft-ot, és akkor még nem beszéltünk a soklengőkaros futómű felújításáról vagy az összes folyadék cseréjéről, amit vásárlás után, aztán 3-5 évente cserélni kell. A gumikra sokat nem fogunk költeni, mert a 195/65/15-ös méret baráti áron megy, még az általános áremelkedés után is. Komfortja pedig minden peres nagyfelnit felülmúl. Kinek ajánlom? Akinek nem napi használatra kell az autó, de mégis olyat keres, ami stílusosabb, mint a mai modern 10-15 év körüli tucatautók. Egy ilyen Mercedes, ha tiszta, és van gazdája, még mindig gyönyörűen ragyog, és az érzés, hogy tolhatjuk a csillagot, megadja a csipetnyi pluszt is. Tény, hogy a nagy motor átírása, biztosítása és adója magasabb, mint egy átlagos 1.6-os erőforrású autónak, de a modell ára most van a mélyponton, így hosszú távon a ritkább, nagy benzinmotoros darabok emelkedést mutathatnak. Gyorsan kopnak az utakról, és ha megengedhetném magamnak, biztosan sokkal inkább ezt, mint egy ezredik E46-ost, vagy B7-es Audit.  Egyébként meg a szerelemre úgysincs gyógyír, és nekem is sokkal jobban esett a majd’ hatszáz forintos benzint egy ilyen gyönyörű hangú V6-os motorral elégetni. Adatok: Lökettérfogat   2398 cm3 Teljesítmény     170 LE / 5500 rpm Nyomaték          240 Nm / 4500 rpm Hosszúság:         4516 mm Szélesség:          1723 mm Magasság:          1427 mm Saját tömeg:      1345 kg Össztömeg:       1900 kg   Jövő hónapban is érkezem egy újabb használt teszttel, annyit azonban már elárulhatok, hogy egy sokkal racionálisabb autóval várok majd vissza mindekit. Továbbra is várjuk a jelzéseket, milyen használt autó tesztjét olvasnák szívesen az Autoszektor magazinban. További autós tartalmakért kövessék Facebook oldalunkat is.

A Toyota motorsportrészlege, a Toyota Gazoo Racing nem csak a Dakar-ralin, Le Mans-ban és a rali világbajnokságban diadalmaskodó versenyautókat fejleszt, hanem a Toyota közúti modelleihez is kínál tuningprogramot. Míg Japánban és más ázsiai piacokon tucatnyi modellhez érhetők el az optikai és teljesítménynövelő csomagok (beleértve a Toyota Hilux pickupot is), Európában eddig a hagyományosan legerősebb alsó-középkategóriás modellválasztékra koncentrált a márka. A Corolla mindhárom karosszéria-változata (szedán, ferdehátú és kombi), valamint a C-HR szabadidőjármű 2020 óta rendelhető GR Sport csomaggal, amely minden részletre kiterjedően alakítja át az alapjármű hangulatát. Ezekhez a típusokhoz csatlakozik most a Toyota Yaris GR Sport, méghozzá kibővített tudással: az átfogó optikai módosítások mellett a modell futóművét is áthangolták. Az első és hátsó lengéscsillapítók kis sebességnél gyorsabban reagálnak, így támogatva a közvetlen kormányreakciókat, anélkül, hogy ez a rugózási kényelem rovására menne. A hátsó rugók módosítása csillapítja az oldaldőlési hajlamot, illetve segít az aszfalton tartani a kereket, ha kanyarban gyorsít vagy lassít a vezető, így gondoskodva a harmonikus, kiszámíthatóan élvezetes vezethetőségről. Ebben kulcsfontosságú szerepet játszanak a fenéklemezen elhelyezett merevítések, valamint az áthangolt, késlekedés nélkül reagáló, ezáltal precízebb és érzékletesebb irányítást lehetővé tevő kormánymű is. Az első és hátsó kerékdobokban speciális kialakítású béléseket helyeztek el, amelyek a légellenállás csökkentésével járulnak hozzá a dinamikusabb vezetés élményéhez. Ami az optikai élményt illeti, a Toyota Yaris GR Sport tervezői minden részletre gondoltak, beleértve azt a vadonatúj szürke karosszériaszínt, amely kizárólag ehhez a típushoz rendelhető, és amelynek hatását kontrasztos fekete elemek erősítik. Szintén egyediek a piros dekorsávokkal díszített, 19 colos keréktárcsák; a hűtőmaszk rácsozatának speciális, lapított méhsejt mintázata a hátsó diffúzor középső betétjében is visszaköszön. Az első lökhárítót és a csomagtérajtót díszítő GR Sport emblémával az utastérben is találkozhatunk: a piros öltésekkel díszített, részlegesen perforált bőrkormány alsó küllője mellett a szintén kontrasztos varrású sportülések fejtámaszán is büszkén hirdeti a modell vérvonalát. Az már csak az igazán figyelmeseknek fog feltűnni, hogy a jellegzetes logó a motorindító gombon, valamint a műszeregység sarkában is megjelenik. A beltéri szerelvények speciális sötétszürke kidolgozást kaptak, az ajtópanelektől a padlókonzolig. A Yaris GR Sport a soros háromhengeres 1,5 literes benzinmotorral, vagy az ugyanerre a blokkra épülő hibrid hajtáslánccal lesz megrendelhető. Az előbbi a CVT váltóval nem, kizárólag az intelligens kézi sebességváltóval (iMT) társítható, amely a visszaváltásokat automatikus gázfröccsel támogatja, és felkapcsoláskor is segít elkerülni a fordulatszámesésből adódó megtorpanást. Az egyes verziókra vonatkozó alapadatok nem változtak: a benzines 125, a hibrid 116 lóerőt ad le, végsebességük 180, illetve 175 km/óra, álló helyzetből 9,0, illetve 9,7 másodperc alatt gyorsulnak 100 km/órára, átlagos üzemanyag-fogyasztásuk pedig akár 4,3, illetve 2,8 l/100 km. Nem a GR Sport csomag egyébként az első optikai készlet, amelyet a Toyota hivatalos forrásból kínál az új generációs Yarishoz: a japán piacon már másfél éve bemutatták a Toyota Racing Development (TRD) részleg által kifejlesztett, kifejezetten látványos, ám sokak ízléséhez talán túlságosan is harsány tuningpakkot. Az új Toyota Yaris GR Sport 2022 második negyedévétől kapható Európában. Fotó: Toyota

Hamilton 1:29.786 perces köridőt autózott, míg a világbajnoki pontversenyben vezető holland Max Verstappen (Red Bull) a hajrában feljött a második helyre, 56 ezredmásodperces különbségre. A harmadik idő a finn Valtteri Bottasé (Mercedes) lett. Fotó: MTI archív - Balogh Zoltán A program a második szabadedzéssel folytatódik, már villanyfényes körülmények között. A 6,174 kilométer hosszú szaúdi pálya teljesen új, a Forma-1-es mezőny most először versenyez rajta, karakterisztikáját tekintve pedig a legtöbb szakértő szerint a Mercedesnek kedvez majd. Eredmények, 1. szabadedzés (élcsoport): 1. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:29.786 perc 2. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:29.842 3. Valtteri Bottas (finn, Mercedes) 1:30.009 4. Pierre Gasly (francia, Alpha Tauri) 1:30.263 5. Antonio Giovinazzi (olasz, Alfa Romeo) 1:30.318 6. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 1:30.564   MTI

Mary Barra: A GM főnökasszonya elégedett lehet. Fotó: GM A legnagyobb amerikai autógy, a General Motors (GM) optimistábban tekint a jelenlegi pénzügyi évre annak ellenére, hogy az iparágban folyamatosan hiányzik a chip.  2021-ben mintegy 14 milliárd dollár (12,4 milliárd euró) üzemi eredmény várható – jelentette be a társaság szerdán az Egyesült Államok Értékpapír- és Tőzsdefelügyeletéhez intézett kötelező értesítésben.  A GM eddig 11,5 és 13,5 milliárd dollár közötti bevételre számított. Ez azt jelenti, hogy a GM a korábban vártnál is nagyobb profitugrás előtt áll a jelenlegi évben – annak ellenére, hogy a számítógépes chipek hiánya hónapok óta súlyos terhet jelent az autóipar számára.  A szűk keresztmetszetek miatt azonban az olyan gyártók, mint a GM, inkább a nagyobb és drágább autók, például pick-up-ok és SUV-ok értékesítésére összpontosítanak, és kevésbé a kisautókra.  A haszonkulcs általában magasabb a nagy járműveknél, ami pozitív hatással van a jövedelmezőségre. Bejelentették az akkumulátorgyárat A General Motors részvényei árfolyamemelkedéssel reagáltak a megnövekedett előrejelzésre. A GM korábban bejelentette, hogy közös projektet indít a dél-koreai Posco Chemical céggel egy észak-amerikai gyár felépítésére.  A tervek szerint 2024-re üzemelő üzemben olyan akkumulátorokhoz szükséges anyagokat dolgoznak fel, amelyekre a GM tervezett elektromos autós offenzívájához lesz szükség.  A konkrét helyszínről és a beruházási volumenről a cégek egyelőre nem adtak tájékoztatást - írja a német honlap.