Kép és szöveg: Horváth Miklós Látszólag alig, de részleteiben nagyon is sokat változott az ingolstadti középkategóriás. A motor erősebb, az utastér csendesebb, kifinomultabb, így a modell legfőbb erénye továbbra is a sallang- és feltűnésmentesség lehet. Az új platform az ilyenkor szokásos pár centis gyarapodást minden dimenzióban meghozta a B9-cel jelölt ötödik generációnál, de leginkább az egy mázsát meghaladó súlycsökkenése okán számít mérföldkőnek a négykarikás krónikáiban. H/Sz/M (mm): 4725/1842/1434 - A forgalmiba bejegyzett 1530 kg-os önsúly igazán figyelemre méltó egy középkategóriás kombi esetében. Képre kattintva galéria nyílik Tesztautónk már a kilencedik generációs modell, annak ellenére, hogy A4-es típusjelöléssel csak 1994 óta futnak négykarikások a világban. A 80-as szériával 1972-ben indult a sikertörténet, ezért jó okunk van sokat várni a negyedik X-en túli prémiumkategóriástól. A külső méreteket illetően 22 mm-t gyarapodott a teljes hossz (4725 mm) és 12 mm-rel került távolabb egymástól a két tengely (2820 mm) az előző generációhoz képest, így már az 1982 és 1991 között gyártott szivar Audi (Audi 100) dimenzióival vetekszik a 2016-os modell. Nincsenek égbekiáltó változások a külsőt illetően, a tekintetet vonzó LED-es fénytestek és talán az A-oszlopról az ajtóra vándorolt tükrök a legszembetűnőbb jelei a megújulásnak. A szélesebb és laposabb kasztni a visszapillantóban az A6-ossal könnyen összetéveszthető A formaterv továbbra is visszafogott, az Auditól megszokott konzervatív vonalak és részletek uralják a külsőt, belül pedig puha tapintású bőr és műanyaggal bevont enteriőr fogadja az utasokat. A műszerfal és a kezelőszervek dizájnja és kapcsolási érzete is presztízsautóhoz méltón kidolgozott, az eltérő anyagok találkozásánál akár etalonnak is nevezhető az Audi precizitása. Forradalmi változásokról nem beszélhetünk, hiszen azokra csak ínséges időben van szüksége egy autógyárnak, így az Audi A4-esnél most minden a finomhangolásról szólt. A kezelőszervek és a műszerfal érdekessége, hogy az Audinál valami elképesztő módon értenek ahhoz, hogy például egy tekerentyű miként lehet egyszerre látványos dizájnelem és egy kifogástalanul működő, funkcionalitással bíró tárgy is egyben. A Volvo ezen a fronton átesett a ló másik oldalára, ott is minden szép, csak nem felhasználóbarát. 0,26-os a légellenállási együtthatója A váltóboxon helyet cserélt az MMI forgótárcsája és a fokozatválasztó kar, a középkonzolon pedig egy gyönyörű grafikával felvértezett 8,3 colos kijelző trónol. A kormány mögött a Passat B8-ból is ismert 12,3 hüvelykes vetített műszerfal található (185.000 Ft), melyre a központi kijelzőn megjelenő információkat is lehívhatjuk, beleértve a navigáció térképét is. Tesztautónk fedélzeti ellátmánya cégautós flottában gondolkodva teljesen kizárt, csillagszemű magánvásárlóként pedig abszolút túlzásnak nevezhető, hogy a 11,8 milliós induló árat 20,3 millióra tornásszam fel egy A4-es esetén. Ugyanakkor a konfiguráció legtöbb elemét nem vonnám meg magamtól, ha megtehetném. Kellene a tolatókamera (167.000 Ft), a memóriás vezetőülés csomag (460.000 Ft), az MMI (997.000 Ft) a Bang&Olufsen hangrendszer (424.000 Ft), a head-up display (366.000 Ft) és még talán a Milano bőrkárpitozást is beikszelném, noha 670 ezer forintot kóstál. Szerény tapasztalataim szerint ezek kifejezetten jó hatással vannak az ember lelkére, komfortérzetére és a biztonságra, de az autó Parkradar rendszere – különösen városi használatban – kifejezetten rossz hatással volt az egyhetes etap során. Párhuzamos közlekedés során egyfolytában vészjeleztek a radarok, ezen kívül nem hagy kívánnivalót maga után a mindennapos használat Az elöl-hátul öt lengőkaros multilink felfüggesztés és a 19 colos/35-ös abroncsok nem igazán barátai a keresztbordáknak és a balkáni útviszonyoknak, de a Drive Select kapcsolóval egész finomra hangolható a csillapítás. Létezik adaptív, feszesebb beállításokkal operáló futómű is az opciók között, de annak szükségességét csakis a sztrádahasználat teszi indokolttá, kiváltképp, ha az lesz az autó számára a hazai pálya. Az utastér zajszigetelése minden nemkívánatos hangot kizár a kabinból, bár a kétliteres dízel erőforrás hangja hidegen a vártnál jobban hallatszik. Szerencsére gyorsan eléri az üzemi hőfokot a 190 lóerős és 400 Nm-es nyomatékot teljesítő egység, ami után már csak tompa dorombolás hallatszik odabent. 130 km/h-nál alig 1700-as percenkénti fordulaton pihenteti a motort a duplakuplungos automataváltó A duplakuplungos 7 fokozatú automataváltó észrevétlenül teszi a dolgát, normál körülmények között szükségtelen belenyúlni a váltásokba a kormány mögötti fülekkel. A vitorlázó funkciónak és a jó hangolásnak köszönhetően a fogyasztás akár 6 liter alá is vihető, azonban komolyabb tempó és igénybevétel mellett is kiemelkedően jó értékkel (6,7 liter/100 km) zártuk a tesztet. A vezetési élményt keresni egy A4 Avant volánja mögött teljesen értelmetlen, ezt az autót egyszerűen nem arra találták ki, hogy kanyarokat vadásszunk vele, vagy füstfelhőt hagyjunk magunk után a lámpánál indulásnál. A front vagy quattro hajtás nem is lenne partner ehhez, a hosszú autópályázáshoz viszont annál inkább. Nagy sebességgel érkezve a kanyarokba az orrát tolja, ha pedig nagy gázt adunk, csak elpattog az első kerék. Ha kerüljük a stílusidegen bánásmódot, sosem fogjuk megbánni, hogy a puttonyost választottuk, kiváltképp az 505/1510 literes csomagtér miatt, aminek befogadóképessége a bajor 3-as Touringot 10-zel, a C-klasse-t 15-tel, a Volvo V60-ast pedig 75 literrel szárnyalja túl. Az A4-es szedán csomagtere 480 literes, a kombi kasztni felára viszont 700 ezer forint. A rakodóperem magassága 630 mm, ebben nincs eltérés a német triumvirátus modelljeinél - A tesztautó listaára 11,8 millió, az extrákkal növelt vételár pedig 20,3 millió forint Az A4-es motorkínálatában 1.4 (150 LE), 2.0 (252 LE) és 3.0 literes (354 LE) TFSI motorok, valamint a kettő- és háromliteres (utóbbi a V6-os) gázolajosok szerepelnek két-két teljesítmény szinttel a palettán. A tesztautónk az erősebb dízel motoros, S-Tronic-os hajtásláncú verzió volt, ami nagy valószínűséggel a legnépszerűbb lesz a hazai piacon. A katalógus adatok szerint 7,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-át, ami legalább annyira számít, mint a 3,8-4,9 liter közötti fogyasztási adat. A kategória szürke eminenciásának megmaradt A4-esben nincsen semmi kiemelkedő, viszont minden, ami benne találtatik, tökéletes mérnöki munkára utal.

A Volkswagen AG törzsrészvényei szavazati jogainak 52,2 százalékával rendelkező Porsche SE befektetési társaság nyeresége az első negyedévben az egy évvel korábbinak a duplájára, 986 millió euróra emelkedett. Az idei év egészére a Porsche SE 2,1-3,1 milliárd euró nyereségre számít, főként a Volkswagen eredményprognózisa alapján. A társaság nyeresége 2016-ban 1,34 milliárd euró volt. A Porsche SE (Porsche Automobil Holding SE) autóipari befektetési társaság nem keverendő össze a Porsche AG autógyárral, amely a Volkswagen AG százszázalékos leányvállalata. A Porsche SE tulajdonosai a Porsche és a Piëch család tagjai a részvények 50 százalékával és a szavazati jogok 100 százalékával.

A szegedi Móravárosiban nagyon kísérletező kedvűek, hiszen építettek már hajót is PET-palackokból. – Azon még nem gondolkodtunk, hogy építenénk-e tramtraint, de ha megrendelnék tőlünk, feleannyiért megcsinálnánk, háromhetes garanciával – mondták nevetve a szegedi diákok a delmagyar.hu portálnak. – Ha hosszabb lett volna a pálya, még jobban szerepeltünk volna a Forma–1-es versenyen – mondta Kovács Szabolcs, aki három társával építette meg Kiss László és Miskolczi János tanárok ötlete alapján a legendás Ford T-modellt bicikliből és műanyag fűtés- és vízvezetékcsövekből. Fotók: Frank Yvette - delmagyar.hu A szegedi Móravárosi szakgimnázium és szakközépiskola 11. osztályos diákjai hegesztőnek tanulnak, és elindultak a VGF – Víz-, Gáz-, Fűtéstechnika szaklap – által meghirdetett Gépészművész versenyen. A kiírás szerint működő, egyszemélyes, emberi erővel hajtott, minimum háromkerekű járművet kellett készíteni épületgépészeti anyagokból, amit az Aquatherm biztosított a szegedieknek. – Az alvázat egy hónap alatt építettük meg nyolc bicikliből – folytatták a többiek, Hőbér Gergő, Rébék-Nagy József és Csurár Tibor. A sebváltós, háromsebességes jármű karosszériáját két nap alatt készítették el a srácok. A versenyt a Hungexpo Budapesti Vásárközpont területén rendezték Forma–1-es körítéssel, volt időmérő futam és rajtrácsos verseny. Le Mans-i minta alapján háromkörönként volt sofőrcsere. A szegedi csapat a tíz közül a 4. helyezést érte el. – Ha nem hatszáz méteres lett volna a verseny, és több lett volna az egyenes szakasz, biztosan előrébb végzünk, mert a mankókerekes Fordunk volt az egyik legstabilabb jármű – hangsúlyozta Csurár Tibor. A második futamon a szponzorcégek képviselői ültek a volán mögé. - A szegedi járművet a németországi anyacég, az Aquatherm két vezetője hajtotta, akik a fiúk elmondása szerint nagyon élvezték a versenyt, régi motorosszemüvegben és pilótasapkában rótták a köröket, és az előkelő 2. helyen végeztek - írta a delmagyar.hu.