Kép és szöveg: Horváth Miklós Havassy Péter és a motorsport közötti eljegyzés tehát a BME-s államvizsga utáni napokra datálódik, amikor is az évfolyamtársának, Hanula Barnának nyújtott segítséget egy krosszautó építésében. Kettőjük barátsága és az állandó kihívás jó alapot teremtett ahhoz, hogy a folytatásban több éven keresztül működő közös munkáról, máig tartó barátságról és töretlen szakmai együttműködésről adhassunk számot. Mivel egyikük sem elégedett meg az átlagosnak vagy jónak mondható eredményekkel, könnyen sejthető volt, hogy a szenvedélyes sport hobbi hamarosan nagyobb teret és több időt követel majd magának. Így is lett, tudtuk meg a folytatásból. A csillaghegyi műhely első ügyfele Felián István volt (Team Felián Historic), aki nemcsak motorsport eredményei kapcsán volt akkortájt ismert, hanem kuplung és fékszerkezetek felújítását végző cége révén is. Számára készült első alkalommal megrendelésre egy VFTS Lada blokk, amit Barnával együtt állított össze Péter, majd ezt követően egyre több egyéni és csapatmegbízás érkezett, miközben Hanula Barna saját autójával is sorra nyerte a hazai futamokat. Képre kattintva galéria nyílik  „Barna ezután kikerült Németországba egy, az AVL-Schrick GmbH-nál megpályázott pozíció kapcsán, én pedig átvettem az ő itthoni, Csillaghegyi VFTS műhelyét. Eltelt egy kis idő, míg egyértelműen láttuk, hogy Barnát karrierje hosszabb ideig fogja külföldön tartani, de addig is – közel két éven át - Hanula felirattal csináltam a Lada motorokat”- emlékezett vissza a 85-ig tartó időszakra a mester. „A szerszámokat később megvettem, és a műhelyt átköltöztettem a saját házunk alagsorába, de a motortuningolást továbbra is csak másodállásban csinálhattam, hiszen az akkori Közlekedéstudományi Intézetben végzett munkám mellett csak erre volt lehetőségem”. A jelenlegi budaörsi műhelybe 2003-ban költözött a tevékenység, miután Péter főállású elfoglaltságává avanzsált a hobbi. Eleinte három, manapság azonban csak két alkalmazottjának segítségével készíti az Európa-szerte ismert és elismert motorokat. Hogy mennyire számít boszorkánykonyhának a versenyautó-motor építése, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a legnagyobb autógyárak is külső, erre szakosodott műhelyek segítségét veszik igénybe, ha az adott márka a versenysportban is öregbíteni kívánja hírnevét. A kulisszatitkok tehát nehezen beszerezhető információknak számítanak ebben a szakmában, tudtam meg Pétertől, akinek mérnöki precizitása és tudása messze földön híres autó-motorsport, egyetemi és egyéb szakmai berkeken belül. „Egy-egy ügyfélnek nyújtott tolmácsolási segítségemnek köszönhetően volt lehetőségen megfordulni a neves brit Mountune műhelyben, ahol Ford versenymotorokat építenek. Hasonlóképp a Subarukra specializálódott Prodrive-nál (Boreham) is látogatást tettem, és igyekeztem mindig nyitott szemmel járni, kérdéseket feltenni, olyan topikokban, melyek itthon is hasznomra lehetnek majd. A legtöbb esetben csak egy mosolyból vagy mimikából kellett építkeznem, de mindig megszereztem azt az információt, amire szükségem volt”. Fentieken túl a Hanula Barna-féle barátságból is sokat profitált a mérnök, tuning-mester, hiszen egykori évfolyamtársának kardinális szerepe volt DTM projektek és a Bugatti Veyron W16-os motorjának fejlesztésében, és ezek lépéseiről rendszeresen konzultáltak. A kék-piros szín a Hanula-Havassy időszakra utal A jelenkor tevékenységeihez érkezve a bőség zavarába kerültem, látva és hallva, hogy a három fővel operáló műhelyben milyen munkálatok zajlanak éppen. Az Európában  reneszánszukat élő Lada motorok tuningja mellett Ford, Mitsubishi, Porsche, Austin-Healey erőforrásokban gyarapodnak a lóerők, de a fékpadon éppen egy E90-es 320d BMW chiptuningját látom, és akarva-akaratlanul kérdések merülnek fel bennem, tudva, hogy mindegyik megér egy misét. Az irodában beszélgetve naná, hogy a SZEngine  bütyköknél is hosszasan leragadunk, miközben legalább kétszer kell megszakítanunk az interjút egy nagyon fontos, svájci ügyfél hívása és visszahívása miatt. Az induláskor szűkre szabott időintervallumot már legalább háromszorosan túlléptük, de láttam Péter szemeiben, hogy nem csak szakmai érdeklődésemmel többször is olajat öntöttem lelkesedésének tüzére. Először is a létszámbővítés kérdése merült fel bennem, látva, hogy az igény és a kereslet, mintha az örökkévalóságig kitartó munkával látná el a kis csapatot. A jelenlegi csapat: Czéh István (balról), Eperjesi Péter (jobbról) Péter megnyugtatott, hogy több beugró, bedolgozó egységük van vidéken, ahol például vezérműtengely-köszörülést végeznek, de a megrendelések minőségi teljesítése miatt nem lenne előnyös a létszámbővítés. Ha több alkalmazottal dolgozunk, valószínű több munkát is vállalhatunk, de ilyen esetben elkerülhetetlen, hogy a mennyiség a minőség rovására megy – mondja a cégvezető, aki személyesen tanítja a vele dolgozókat . „…azonban, ha nyugodtan akarok aludni, minden munkafázist ellenőriznem kell, és a befejező munkálatokat saját kezűleg kell elvégezzem, hiszen itt nagyon is presztízskérdést jelent a motor élettartama vagy az esetleges rendkívüli műszaki hiba”. Az eredeti teljesítmény 163 LE és 360 Nm volt „Egyébként a minőségi fejlődés hatalmas, annak köszönhetően, hogy van fizetőképes kereslet és jó alkatrészekkel tudunk dolgozni. A tartós, erős motorok alapja, hogy az ügyfél meg tudja fizetni a speciális alkatrészeket, ennek köszönhetően jobban fel tudjuk húzni a motorokat, ezáltal a nagyobb teljesítményhez hosszabb élettartam társítható. Ezzel szoros összefüggésben van az a cégpolitika is, hogy kisebb haszonra és nagyobb forgalomra vagyunk berendezkedve. Ha valaki azt mondja, hogy kevesebb pénze van most egy tuningra, a munkálatok során már előre kialakítjuk a következő lépcsőhöz szükséges részleteket, segítve ezzel a saját munkánkat és motiválva az ügyfelet a későbbi fejlesztésre”. Péter tuning munkája és karrierje kezdetén még a technika volt a középpontban, mára a helyzet nagyot változott, hiszen az ember köré, az egyéni igények szerint tervezik, konfigurálják a technikát. Ebből származik az a meglátása interjúalanyomnak, hogy felettébb szükséges aspektussá vált az emberi tényező és azon belül is a konfliktuskezelés. Péter az egyetemi előadásai záróakkordjaként mindig egy külön fejezetet szentel a siker és kudarc kérdéskörnek. A siker, ha rajt után célba is ér a versenyző, nem beszélve a dobogós helyezésről. Sok esetben a nagy izgalom miatt a győzelmet sem kezelik jól a versenyzők, hiszen sehol nem tanítják, hogyan is éljünk vele. Ennél a témánál talán egyetlen szó volt a kulcs, mégpedig az alázat. És a tematika legfontosabb része: Siker és kudarc A kudarcról is szó volt, hiszen az sem kerül el senkit. Havassy Péter szerint ha rosszul sül el valami a versenysportban, akkor a versenyző minden esetben hibást fog keresni. A versenyzők akkor is hibást keresnek, ha nincs hibás, egyszerűen csak nem ment jól a vezetés. Ezt a feldúlt állapotot már több esetben is tudnia kellett jól kezelni. Egyszer egy rajt után szétment a blokkja egy olyan autónak, aminek a hengerfejét a Havassy Motorsport műhelyében szerelték. Első nekifutásra a szelepülés kiesésére gyanakodtak, amit egy külsős, bedolgozó műhelyben csináltattak. "Hétvégi verseny volt, éppen füvet nyírtam, amikor kaptam egy szöveges üzenetet a történtekről. Nagyon szíven ütött a hír, hiszen mégiscsak az én kezem munkájáról volt szó. Azonnal felhívtam a versenyzőt, aki nagyon dühös volt és emiatt mondott is egy-két keresetlen szót, de aztán megnyugtattam, hogy hétfőn megnézzük és megjavítjuk az aggragátot, mivel két hét múlva újra rajthoz szeretnének állni vele". Péter megtehette volna, hogy ignorálja a panaszt és akár válasz nélkül hagyja elveszni az ügyfelet, de nem így tett. Később kiderült, hogy más alkatrész hibájából történt a baj, ergo a Havassy műhely becsületén nem esett csorba, mégis sok múlt az első reakción. Péter szíve megkönnyebbült, a versenyző bocsánatot kért, és mai napig fennáll az együttműködés a csapat és a műhely között. Havassy Péter röviden csak annyi tanulságot osztott meg a fentiekkel kapcsolatban, hogy azonnal lépni kell, nem szabad a szőnyeg alá seperni semmit!