Az euróövezeti összetett BMI augusztusban az előzetes adatok szerint 51,7 pontra, 26 havi csúcsra emelkedett az előző havi 50,5 pontról. Elemzők 50,9 pontot vártak.    Augusztusban az előzetes adatok szerint az euróövezeti feldolgozóipari BMI 51,3 pontra, 26 havi csúcsra emelkedett az előző havi 50,3 pontról az elemzők által várt 50,6 pont helyett.    Az euróövezeti szolgáltatóipari BMI augusztusi előzetes értéke 51,0 pontra, 24 havi csúcsra emelkedett az előző havi 49,8 pontról, szemben az elemzők által várt 50,2 ponttal.    A BMI 50 pont feletti értéke a vizsgált gazdasági ágazat teljesítménye növekedésének, 50 pont alatti értéke pedig zsugorodásának mértékét számszerűsíti.

A szerdai záró értékéhez képest 0,31 százalékkal gyengült. MTI

Magyar autómárka sajnos nincs, ettől függetlenül viszont már a kezdetektől ott vagyunk a járműgyártás élvonalában, és itt most nem az esztergomi, győri, vagy a szentgotthárdi összeszerelésre kell gondolni. Kevesen tudják, de a világhírű VW Bogár alapötlete is egy zseniális magyar származású mérnöknek, Barényi Bélának köszönhető, aki elkövette azt a hibát, hogy nem védette le elég körültekintően a találmányát, amelyet aztán Ferdinand Porsche "hasznosított" nagy sikerrel. Barényi egyébként később a Daimler-Benz mérnökeként kidolgozta az autók passzív biztonságvédelmének elvét, és több mint 2500 találmányt jegyzett be. Szintén nincs a köztudatban, hogy a BMW-dízelmotorjait is egy honfitársunk, Dr. Anisits Ferenc forradalmasította, de bajor márkánál az autók utasterén is dolgozik egy magyar dizájner.Formatervezésben szinte az összes nagyobb márkánál képviseljük magunkat, a Renault-tól kezdve a Kián át a Mercedesig dolgoznak magyarok a dizájner részlegen, de mivel ez csapatmunka, csak ritkán hallani önálló munkákról. Szerencsére azért ilyen is akad, ráadásul mindjárt a világ egyik legismertebb sportautója köszönheti a külsejét egy magyarnak. Varga Péter még csak 35 éves, de már elmondhatja magáról, hogy ő álmodta újjá a Porsche 911-est, azt a sportkocsit, amelynek békalámpáit és jellegzetes formáját még az is felismeri, aki egyébként be van oltva az autók ellen.　Varga Péter és a legújabb Porsche 911  Fotó: Nógrádi Attila - origo.huA Zalaegerszegen született és jelenleg Németországban élő formatervezőt többek között arról kérdeztük, hogy az óriási kihívás mellett mekkora teher egy ilyen ikonikus és jellegzetes külsejű autót újratervezni, és mennyi mindenen kellett változtatni az eredeti terv és a sorozatgyártásra kész modell között.Mikor határozta el, hogy autókat fog tervezni?Kiskorom óta rajongok az autókért, de csak gimnazistaként érett meg bennem, hogy akár hivatásszerűen is foglalkoznék velük.Mi volt az első autós munkahelye és munkája?Első feladatomat a Dräxlmaier Präsentationszeichnungen nevű cégnél kaptam 1998-ban, mikor is egy autó belső terét terveztem. Ez egy autóipari beszállító cég tervezőirodája, főleg műszerfalakkal, ajtókárpitokkal, középkonzolokkal, kábelkötegekkel, beltéri világításokkal foglalkoznak.Mennyi ideje dolgozik a Porschénál, és a 911-es előtt milyen autókon dolgozott?2004-ben kezdtem a Porschénál, azóta természetesen számtalan projekten dolgoztam. Elsősorban a Panamera, illetve a 911-es és modellváltozatai tervezésében vettem részt.　Meglepően kevés különbség van az eredeti formaterv és a szériaérett változat között  Forrás: PorscheHogy választották ki az új 911-es megtervezéséhez, hány tanulmány készült még házon belül?Mindig hosszú út vezet az értékeléshez, a terveket szerteágazó szempontrendszer alapján vitatják meg és értékelik. Számunkra a dizájnstúdióban az a legfontosabb, hogy Michael Mauer vezető tervezőnek legyen egy világos ajánlása, a döntést csak ezután hozza meg a cég elnöksége. A tervek száma mindig projektenként változik. Úgy emlékszem, a 911-esből legalább 10 darab kicsinyített modell készült, és ebből választották ki a legjobbakat további kidolgozásra.Mekkora kihívás egy ilyen ikonikus autót tervezni? Nem volt túl sok formai megkötés? Mennyire engedhette szabadjára a saját elképzeléseit?Fantasztikus feladat, ugyanakkor hatalmas kihívás egy ikont újratervezni. A 911-es már csak ötvenéves történelme miatt is egyedülálló, ezért pontosan éreztem a feladat nagyságát. A legnehezebb az volt, hogy úgy kellett új külsőt adni az autónak, hogy megtartsuk az alapformát és a jellegzetes stílusjegyeit. Szerintem ez maradéktalanul sikerült is.Az eredeti tanulmány és a szériaérett változat között milyen eltérések vannak? Formatervezőként mennyire kell és nehéz azzal szembesülni, hogy az ön által megrajzolt formát nem lehet legyártani?Az autótervezők megtanulják professzionális módon kezelni a kreativitásukat. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy folyamatosan együtt kell működni a mérnökökkel, akik a formatervet átültetik sorozatgyártásba. Ennek a feladatnak megfelelni komoly kihívás. Számos olyan dizájnjegye van az új 911-esnek, amely markánsan megkülönbözteti elődjétől. Ilyen például a farrész éles kontúrja, amely már a kicsinyített modellnek is jellegzetessége volt. Más részletmegoldásoknál ugyanakkor a konstruktőrök változtatási igényeit is figyelembe kellett vennünk, és a szélcsatornában újabb próbatétel elé állt a karosszéria. Szerencsére a 911-es esetében csak minimális változtatásokra volt szükség az eredeti tervekhez képest, mindössze az első légbeömlők méretén és elhelyezésén kellett változtatni egy kicsit.Egy modell megrajzolásakor mennyire kell együttműködni a mérnökökkel. Mikor deül ki, hogy az, amit papírra vet vagy kifarag agyagból valóban legyártható-e?Már a tervezés első fázisába, az arányok meghatározásába bevonjuk a mérnököket, szükségünk van a műszaki hátország folyamatos támogatására. Így mindig biztosak lehetünk a helyes mértékekben, ők mindig megvizsgálják a formai kívánságaink létjogosultságát.Hogyan kell elképzelni például az új 911 megvalósulását. Először csinál egy skiccet ceruzával, utána jön egy számítógépes modell, majd makettek sora? Szóval, hogyan lesz egy rajzból végül kész autó?Egy ilyen projekten, mint például az új 911-es megvalósítása, több száz ember dolgozik együtt a legkülönbözőbb szakterületekről. Természetesen mindenki a saját részegységét tartja szem előtt, ami megköveteli a folyamatok összehangolását. Nekünk a formatervező stúdióban az a küldetésünk, hogy sorozatgyártásban is megmaradhasson az általunk megálmodott forma. Minden dizájn egy nagyon pontosan meghatározott tervezési folyamat eredményeként jön létre. Először az autó arányait határozzuk meg, majd kiválasztjuk a hozzá illő stílust, végül pedig a legapróbb részletig kidolgozzuk a formatervet. A fejlesztési folyamatban több, különböző méretarányú agyagmodellt használunk, és természetesen rengeteg mindent virtuálisan dolgozunk ki. A tervezési folyamat több éven keresztül tart. Az, hogy egy modell a dizájnstúdió részéről elkészül, még messze nem jelenti azt, hogy ne lenne több tennivalónk vele. Ilyenkor kezdődik ugyanis a sorozatgyártásra való felkészítés, ami még hosszú időn keresztül foglalkoztatja kollégáinkat. Mindig van min javítani, egészen a gyártás megkezdéséig.Mennyi idő telik el egy kész formai koncepció és a szériagyártás elindulása között?Nagyon változó, a projekt és az autó típusától is függ. Három évvel azonban mindenképpen számolhatunk.Az utastér megtervezésébe is volt beleszólása, vagy azt egy teljesen másik csapat végezte?Nem foglalkoztam vele, az utastér tervezésére megvannak a külön specialistáink. Egyébként a beltér dizájnereknél is hasonlóan zajlik a tervezési folyamat, mint nálunk.Melyik az a modell, aminek nagyon szívesen megrajzolná a következő generációját?Azok a projektek, amelyeken most dolgozom, teljesítik minden vágyamat.És mik ezek?Erről természetesen nem szabad beszélnem, de azt hiszem, nem árulok el nagy titkot azzal, hogy jönnek még a 911-esnek különféle változatai.Vannak kedvenc formatervezői?Nincsenek, inkább konkrét autók, amelyek kifejezetten tetszenek. Ezeknél általában tudom, ki volt a tervező.Melyik márka formanyelvét tartja jelenleg a legizgalmasabbnak?Ez folyamatosan változik, minden gyártónak vannak jól és kevésbé jól sikerült modelljei. Mindig izgalmasnak találom, amikor egy márka arculata új irányba fordul. Általánosságban a német autódizájn tetszik legjobban.Milyen autók tetszenek önnek, és mi áll a garázsában?Mindig nagyon inspirálónak találom a konkurens gyártók, például az Aston Martin és a Ferrari modelljeit. Most egy Cayenne áll otthon a garázsomban, aminek meglehetősen praktikus oka van: hosszú évekig tartó 911-eufória után több helyet szerettem volna az autómban. De szerencsére mindig megvan a lehetőségem arra, hogy a Porsche különféle modelljeit vezethessem.Hogyan látja az autótervezés jövőjét, nem érzi úgy, hogy egyre jobban hasonlítanak egymásra az új modellek, márkától teljesen függetlenül?Nem, sőt épp ellenkezőleg látom a helyzetet, ugyanis a technika egységesítése miatt a formaterv még az eddiginél is fontosabb szerepet fog játszani egy autó kiválasztásánál. Számomra a dizájn mindig is az első számú vásárlási tényező marad.Melyek azok a kihívások, nehézségek, amelyekkel formatervezőként szembesülhetnek a következő években?A dizájner feladata az idők során mindig ugyanaz: valami újat alkotni. Meggyőződésem, hogy a kreativitásunk továbbra is új ötleteket ad, amivel a jövőbeni kihívásokra is mindig megfelelő választ adhatunk.Varga Péter1978-ban született Zalaegerszegen, ahol az általános és középiskolai tanulmányait is végezte. 2000-2004 között a pforzheimi Iparművészeti Egyetem közlekedési formatervező szakára jára, ahol okleveles tervezőként végez. Még az egyetemi tanulmányok előtt gyakornokként autóbelsőket tervez a német Dräxlmaier AG nevű cégnek, majd 2003-ban egy rövid ideig a Porschénál és a Jaguarnál is gyakornokoskodik. 2007 júliusában csatlakozott a Porschéhoz, ahol azóta főállású formatervező.Forrás: www.origo.huAz origo.hu engedélyével és hozzájárulásával

Tökéletesített aerodinamikaAz új Camaro tökéletesített aerodinamikája javítja a hűtést és a nagysebességi stabilitást. A hűtőmaszk alsó része szélesebb, a felső keskenyebb lett, a géptető szellőzőrése pedig segíti a hőelvezetést, és csökkenti a felhajtóerőt. Hátul a formás csomagtartó-fedél, a vízszintes lámpák és a diffúzor teszik teljessé a képet. Mind a kupé, mind a kabrió antennáját a spoilerbe integrálták. A bevált 6.2 literes, V8-as motor hatfokozatú manuális sebességváltóhoz vagy automatához kapcsolódik. Az utóbbi változat jellemzője az aktív benzingazdálkodás és a változó vezérlés (VVT). A manuális kivitel teljesítménye 432 LE (318 kW) 5900/percnél, nyomatéka 569 Nm 4600-nál. Kézi kapcsolású váltóművel a kupé 5,2 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, a kabrió időeredménye 5.4 másodperc.Modern kényelem és kapcsolattartás az utastérbenEgyszerű és kényelmes beszállni az új Camaróba, hiszen nemcsak a központi zár távirányítós, hanem az automatás kocsik motorindítása is (opció). A kupéba bőrkárpitozású, elektromosan állítható Recaro sportüléseket lehet rendelni. További fénypont a színes, vetített kijelzés és az új Chevrolet MyLink internetes rádió a középkonzolon, hétcolos, nagyfelbontású, színes érintőképernyővel és letisztult, ikonos menükezeléssel.Az új Chevrolet MyLink rádió a kompatibilis okostelefon telefonkönyvét, személyes lejátszási listáit és fotógalériáit képes kezelni.Egyéb készülékekkel USB, Bluetooth és aux-in csatlakozó kapcsolja össze. A hangvezérlés mellett van benne szövegfelolvasó funkció is, az autós tehát a mobiltelefonjáról hallhatja a szöveges üzeneteket. A tolatókamera alapfelszerelés. Ezek mellett választhat a vevő beépített navigátort is, egész Európa térképével. Mint valamennyi Chevrolet MyLink rádió esetében, a tulajdonos rögtön frissítheti új alkalmazásokkal a rendszert, mihelyt ilyenek megjelennek.Telivér izomautóAz autó marcona ereje, ikonszerű designja és páratlan karaktere számtalan ember fejét csavarta el és képzeletét ragadta meg, a Camaro évtizedek óta szerepel posztereken, pólókon és dalokban. Az újságírók által 1966 nyarán „gonosz kis Mustang-evő vadállatnak” nevezett eredeti Camaro önhordó karosszériájában 3.9 literes, soros hathengeres motort építettek. Azóta öt, egyre többre képes generáció dobogtatja meg a rajongók szívét, szerte a világon. 1968-ig a Camarót összeszerelték a General Motors két európai üzemében is, a belgiumi Antwerpenben és a svájci Bielben.A teljesítmény mindig fontos jellemzője volt a Camarónak, amely részt is vett sokféle autóversenyen, például negyedmérföldes gyorsulásokon, ahol két, különlegesen felkészített kocsi versenyez a negyedmérföldes egyenes pályán.A Camaro éppúgy hozzá tartozik Amerikához, mint az almás pite vagy a baseball, így aztán számos filmben szerepelt, mint az Oltári nő (Runaway Bride, 1999), a Séta a múltba (Walk to Remember, 2003), és persze a Transformers (2007, 2009, 2011), amelynek egyik főszereplője egy Chevrolet Camaro sportkocsi volt, mint Bumblebee.2013 márciusában, a New York Auto Show alkalmával hullott le a lepel a legújabb kiadású Camaro Z28-ról, amelyet a típustörténet legremekebb és legexkluzívabb modelljének tartanak. A Corvette Racing közreműködésével kifejlesztett 7.0 literes V8-as motor becsült teljesítménye 500 LE (373 kW), nyomatéka pedig and 637 Nm – ezek az adatok igazán méltók a típus nagyszerű hagyományaihoz!