Szép dolog az önvezető jármű, sőt, még a víziója is az, de van azért némi árnyoldala is a fejlődésnek. A járművekbe épített, ma még csak vezetéstámogató rendszerek kiszolgálására szolgáló, de holnap már az önvezető jármű részeként jelenlévő kamerák, radarok, szenzorok és egyéb érzékelők egy karambol esetén pontosan olyan valószínűséggel sérülnek- vagy semmisülnek meg, mint bármi más a járműben.

Az ott elöl nem csak egy embléma

Megszoktuk, hogy egy-egy márkajelzés akár külön is tételként is szerepelhet egy karambolos javítás számláján, sőt az alkatrész főleg méretéhez viszonyítva drága is lehet. A felháborodás mindaddig jogos is volt, amíg a jelvények egyszerű műanyagdarabok voltak.

A korszerű segédrendszerek megkövetelik, hogy a jármű elejében nagyobb távolságok felmérésére alkalmas radarok legyenek. Érthető, hogy a járműgyárak nem szeretnék mindenféle szonárral, antennával és egyéb adó-vevő kütyükkel teleaggatni az autók frontját ezért a távolságtartó automatika érzékelőjét most már megszokott módon elrejtik egy műanyag darab alá, ami praktikusan az első márkaembléma szokott lenni.

A Volkswagen Arteon esetében – és minden radarral ellátott VW-nél is – a klasszikus króm(színű) embléma már nem használható, mert a mögötte lévő radar jeleit zavarná, ezért az új jelvények kívülről változatlan optikai hatás mellett tartalmaznak egy igen drágán kialakítható indium-bevonatot is, amely így már nem befolyásolja a radar működét. Bár a két alkatrész (a régi és új embléma) csereszabatatos, azt a hibát, hogy az olcsóbbik embléma kerüljön a kocsira, nem szabad elkövetni majd a javításkor, mert ezzel a radar működését gátoljuk.

Az a vészhárító sem csak egy műanyag darab

Maradva az új Arteon-nál, az autóban elöl-hátul egy-egy radar figyeli a forgalmat. Ez nem összetévesztendő a parkoló asszisztens ultrahangos szenzoraival. Ezek a külső megfigyelő szeme elől a vészhárítók műanyag burkolata által rejtett szenzorok, amelyeknek úgymond „ki kell látniuk” a műanyag mögül.

A klasszikus fényezési eljárások ezért ezeknél a járműveknél nem alkalmazhatók korlátlanul, illetve amennyiben nem tartják be az előírásokat, akkor a segédrendszerek működését fogják megzavarni. Ezek az elemek kizárólag meghatározott vastagságú fényezést kaphatnak, amelyet legjobban a márkaszervizek eszközeivel lehet előállítani, mert kisipari módszerekkel a műanyag felületeken még rétegvastagságot sem lehet ellenőrizni.

(Fotó: Horváth Miklós)

A helyzet az, hogy amíg egy bagatellnek lökhárítósérülés régebben egy kis csiszolással, feltöltéssel és színátfújással javítható volt, addig ezeknél az új alkatrészeknél előfordulhat, hogy egy ilyen beavatkozás után a radarok nem fognak megfelelően működni.

Nem elég a helyére pattintani az új szenzort

Ha jobban belegondolunk, idővel szeretnénk az életünket is rábízni ezekre a segédrendszerekre, jó lenne hát, ha megbízhatóan működnének. Ma még csak néhány kiváltságos autótulajdonos élvezi, hogy a jármű magától leparkol, önállóan araszol a dugóban és néhány másodpercig a sofőr beavatkozása nélkül is halad a sávjában, akár autópályatempó mellett is.

Ezeknek a funkcióknak a megbízható működéséhez a radarok és érzékelők igen pontos beállítása szükséges, amelyre a márka szervizhálózatának még egy-egy újdonság bevezetése előtt fel kell készülni, nem csak tudásban, hanem az infrastruktúra megteremtésével is, na és persze a beállításra alkalmas eszközökkel.

(Fotó: Volkswagen)

A korszerű rendszerek javítási technológiájának legfontosabb részévé a nagypontosságú kalibrálás vált. Hogy mi szükséges a legmodernebb technikák karbantarásához és beállításához, az hamarosan, sorozatunk befejező részéből kiderül.

A cikk elkészítéséhez nyújtott segítségért a Volkswagen-t illeti köszönet.