1. Hogyan végzik a jelenlegi előírások szerinti laboratóriumi vizsgálatokat?

A vizsgálatok elvégzését egy EU jogszabály írja elő (NEDC=New European Driving Cycle = Új Európai Vezetési Ciklus), amelyet 1997-ben fogadott el az EU kizárólag személyautókra. A részletes szabály az UN-ECE Regulation No. 101 alatt található meg. Röviden a lényeg pontokba szedve:

a)      az autót hidegen kell indítani, a motorban legalább 3000 km futásteljesítménynek kell lennie,

b)      az előírt kenőanyaggal és üzemanyaggal kell feltölteni,

c)       a nappali fény bekapcsolva kell tartani, míg a rádiót, légkondit, és egyéb készülékeket kikapcsolni,

d)      az előírt kerékabroncsokkal kell felszerelni és keréknyomást, futóművet megfelelően beállítani,

e)      a sebességváltó és a fékek működését a szabályban részletesen leírták,

f)       a gépjármű súlya vezető nélkül, 90%-ig feltöltött üzemanyaggal, és 100 kg pótsúllyal értendő,

g)      a külső levegő hőmérséklete általában 25 C, de nem több mint 30 C és nem kevesebb, mint 20 C,

h)      a tesztet független hatóság tanuk jelenlétében végzi.

2. Miért térnek el a valóságos fogyasztási eredmények a teszt eredményektől?

Egyértelmű, hogy a labor körülmények a valóságban nem állíthatók elő, így a kapott eredmény inkább referenciának tekinthető, amely alkalmas az egyes eredmények, járművek összevetésére, de az abszolút fogyasztás meghatározására nem.

A gépjármű ipar már régen hangsúlyozza, hogy NEDC tesz idejét múlt módszer, így nem alkalmas a járművek kibocsátását pontosan követni, ellenőrizni.

A fentiek tudatában az EU az RDE (Real Driving Emmission=Valóságos vezetés melletti kibocsátás) módszer kidolgozásában érdekelt és ezen munkálkodik. Ez a módszer tud a fogyasztóknak korrektebb információt szolgáltatni majd a valóságos kibocsátásról. E módszer még kialakítás alatt van, célja a valóságos vezetési körülmények lehető legpontosabb közelítése statisztikai adatok alapján.

3. Mi az autós szakmaálláspontja az RDE kapcsán?

A teljes szakma egyezik abban, hogy az RDE teszt szükséges a károsanyag kibocsátás, így többek között a CO2, NOx (nitrogén oxid) méréséhez is. Teljes az egyetértés abban, hogy ez a teszt jobban fogja biztosítani a megfelelően szigorú ellenőrizhetőséget. E mellett a gyártókat is arra ösztönzi majd, hogy változtassanak fejlesztési és tesztelési módszereiken. Az autós szakma sürgeti az EU Bizottságot és a tagállamokat, hogy mielőbb szülessen meg a valós vezetésen alapuló teszt (RDE).

4. Mik a különbségek az EU és az USA kibocsátási tesztjei között?

A két módszer, mint alma és körte, teljesen más alapokon nyugszik.

Az EU-ban a (fentiekben vázolt) labor teszt megfelelő eredménye alapján, amelyet bármely EU országban elvégezhetnek és a teljes EU területen elfogadják, lehet a gépjárműveket forgalomba helyezni.

Az USA-ban a kibocsátás deklarálása önbevalláson alapul, és ezt minden gyártónak minden modellre évente meg kell csinálnia, úgy hogy az EPA ( The United States Environmental Protection Agency =    USA Környezetvédelmi Ügynöksége) részére adatokat szolgáltat. Ez a gyártók modelljeinek 85%-át érinti. A fennmaradó 15%-ot az EPA véletlenszerűen teszteli. Olykor az EPA tesztel a 85%-ból is. Mivel évente meg kell ismételni a bevallást ez a módszer elég jó kontrollt biztosít. Az amerikai hatóságok egy rugalmasabb és a gyártók által évről évre követhető módszert alkalmaznak, sokkal több időt adva a gyártóknak a tervezésre és alkalmazásra új járművek bevezetésében. Az USA fenn tartja a jogot a visszamenőleges jogalkalmazásra, ha valami nem megfelelő.

Mindkét teszt labor teszt. Az EU hamarosan (2017) bevezeti a valós vezetésen alapuló tesztet (RDE), amit az USA jelenleg nem tervez.

5. Milyen fontosak a diesel járművek a CO2 kibocsátás csökkentésében?

Az elmúlt években az EU nagy hangsúlyt helyezett az üvegház hatású gázok kibocsátásának csökkentésre. Az európai autógyártás a CO2 csökkenésében kiemelkedő eredményt produkált, amely a nagy arányban forgalmazott diesel üzemű járműveknek köszönhető, mivel ezek 15 – 20%-al kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint a velük összehasonlítható benzinmotorok. Ennek megfelelően a gyártók portfoliójában a diesel hajtású autók szerepe kiemelten fontos, különösen az EU által 2020-ra kitűzött cél, a 95 g/km CO2 kibocsátás elérése érdekében. Bármilyen hátrányos intézkedés, amely a diesel motorokat sújtaná jelentősen veszélyeztetné e cél elérését 2020-ig és a 2020 utánra vonatkozó további terveket, a CO2 kibocsátással kapcsolatos elképzeléseket.

6. Mi a hatás a versenyképességre és foglalkoztatásra?

A szakma egyetért abban, hogy a diesel motorok (és nem csak a diesel motorok) kibocsátása pontosabb tesztelésének bevezetése szükséges, és elkerülhetetlen. Azonban ez nem veszélyeztetheti Európa növekedését és a foglalkoztatottságot. Az európai autógyártás a világ termelésének kb. egynegyedét adja és 12,1 millió embert foglalkoztat.

A folyamatos szigorítások 1998 óta, a környezetvédelem területén évente 3 – 4% termelési költség növekedést eredményeztek az autóiparban. A jelenlegi intézkedések 2020-ig további 16% termelési költség növekedéssel járnak. Az európai autószektor 2007-ben még a legeredményesebb ágazat volt 15 milliárd € profittal, míg ez 2012-re 1 milliárd € veszteségbe csapott át és a korábban prosperáló ágazatot válságba sodorta.

Meggyőződésünk, hogy minden további szigorításnak egyfelől több időt kell adnia a fejlesztésre, másrészt nem csak az európai földrészre kell vonatkoznia, miközben nem teheti tönkre az ágazat versenyképességét.

Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke (j) és Erdélyi Péter, ügyvezető elnök - Magyar Gépjárműimportőrők Egyesülete

Összefoglalva a fentieket, a jelenlegi tesztelési módszertan nem alkalmas a kibocsátás valóságos értékének meghatározására, sőt, közelítésére sem, azonban alkalmas az egyes vizsgált járművek referenciaszerű összehasonlítására. Az EU-ban bevezetésre kerülő valós vezetési cikluson alapuló módszer (RDE) sokkal pontosabb információt fog adni a fogyasztóknak, de ez sem fogja tudni teljes mértékben kompenzálni az egyes járművezetők vezetési stílusa közti különbséget. Ennek megfelelően minden tesztelési metodika végül is referencia, de növekvő konvergenciával a valós adatokhoz. A CO2 kibocsátási közép-, és hosszú távú EU elképzelések megvalósítása jelenlegi ismereteink szerint nem elképzelhető akkor, ha a diesel motorral hajtott gépjárművek aránya jelentősen csökken.