Az ICDP kézikönyve

A Gareth Arnould és Luca Montagner nevével fémjelzett első workshop témája az európai gépjárműkereskedelem trendjeiről szólt. A szakemberek sorra vették az ICDP európai autókereskedőknek szóló kézikönyvének (melynek első kiadása 2011-ben látott napvilágot) főbb megállapításait, megjegyezve, hogy ez a dokumentum felbecsülhetetlen értéket jelent a szakma számára. A kézikönyv az értékesítésre és az értékesítés utáni piacra bontja a szektort, továbbá az értékesített termékeket és szolgáltatásokat vizsgálva nyújt szinte minden részletre kiterjedő áttekintést a kereskedelmi hálózatok méretéről és formájáról. A kézikönyv 36 márka és 36 ország adatsorait és trendjeit fedi le, és ami igazán nagyszerű benne, hogy ezek az információk közvetlenül a gyártóktól származnak (így teljes mértékben hitelesek), továbbá a trendek bemutatása terén szemléletesek, hiszen megszakítás nélküli idősoros adatokat tartalmaznak. Tekintsünk át néhányat a fontosabb vizsgálati eredmények közül!

Az értékesítési volumenek alakulása

A gazdasági válság az európai piacot érintette a legkeményebben. Az ázsiai piac teljesítményéhez a Hyundai és a Kia jelentős mértékben járultak hozzá. Az ICDP megvizsgálta, mit tettek az autógyártók, hogy elkerüljék a teljes katasztrófát. Míg a Chrysler esetében például a hálózat növekedése és az értékesítés növekvő szintje gyengítették egymást, addig a Daciánál ezek a tényezők jótékonyan hatottak a bevételekre. Az Alfa Romeo és a MG esetében az értékesítési volumen hanyatlása az értékesítési hálózat zsugorodásának mértékénél is nagyobb volt. A Mazda és Honda úgy tűnik, még időben racionalizálta az értékesítési hálózatát, ennek köszönhetően az egy kereskedőre vetített eladások mértéke növekedett.

Egy másik összehasonlításból kitűnik, hogy a csökkenő értékesítési volumenek elsősorban a dél-európai piacokat érintették érzékenyen. Spanyolországban a nagyobb kereskedések már 15 évvel ezelőtt átlagosan 340 db járművet adtak el évente, és ez az aranykorban, 2004-ben súrolta a 400-as határt, addig 2014-ben alig 220 jármű talált gazdára. Ezzel szemben Németországban töretlen a fejlődés: 1999-ben 180 db, 2004-ben 230 db, 2014-ben 240 db jármű kelt el átlagosan egy-egy kereskedésben, és az Egyesült Királyságban is szinte elhanyagolható volt a válság középtávú hatása: 1999-ben 380 db, 2004-ben 550 db (!), 2014-ben 230 db autót értékesítettek kereskedésenként.

Az értékesítés utáni piac hanyatlása időben jóval később volt érzékelhető, és közel sem biztos, hogy a folyamat véget ért. A diagramról leolvasható, hogy a 2008-as törés után a fejlődés elindult ugyan, de a konszolidációs folyamatok hatására rövid idő múlva folytatódott a hanyatlás. Jogosan merül fel a szakemberekben a kérdés: valóban szükség volt/van ennyi szervizpontra?

Hivatalos márkaszervizek számának alakulása a különböző kontinenseken (forrás: ICDP)

A szervizek jövője

A gépjármű szervizelés és fenntartás várhatóan tovább szűkülő piaca alááshatja a keresztértékesítési modellbe vetett bizalmat. Igaz, a prognózisok csupán néhány százalékos csökkenéssel számolnak. Az értékesítést tekintve előkelő helyen szereplő Egyesült Királyságban a legjelentősebb a várható visszaesés (4,8%), Spanyolországban csak fele ilyen mértékű (2,7%), Németországban pedig alig 2%.

Orosz boom

Érdekes, hogy az utóbbi években az orosz piac a politikai és gazdasági hatások ellenére nagyot durrantott, de vajon tartósnak bizonyulnak-e ezek a sikerek? Az értékesítési volumenen belül 2003 óta évről-évre csökken az orosz autógyárak értékesítési aránya, míg a nyugat-európai márkák erősítették pozícióikat. Egészen a rubel 2014. év végi bedőléséig, amikor is az Audi, GM, Jaguar felfüggesztette az oroszországi értékesítéseit. Már csak az a kérdés, hogy az elhúzódó feszültség hogyan befolyásolja majd az újautó értékesítéseket.

A folytatásban…

A cikksorozat következő részéből kiderül, hogyan viselkedett mindeközben az amerikai piac, mire számíthat a szektor a következő években, és milyen megoldásokkal tudnak túlélni a piaci szereplők.