Az alacsonyabb árfekvésű B-osztályos kiskocsik a legnépszerűbbek közé tartoznak az európai autósok körében, de az elektromosok részaránya alig éri el a 10 százalékot. Most azonban gyorsan változik a helyzet: egyre-másra új típusok lépnek piacra, köztük a Renault R4 és R5, a Hyundai Inster, a BYD Atto 2, vagy a Stellantis csoporthoz tartozó, azonos alvázra konstruált Fiat Grande Panda, az Opel Frontera és nem utolsó sorban a Citroen ë-C3 Aircross, amely itthon júniusban debütált.

Fotók: Citroen

A doboz formájú crossover már nem az egykori dicsőséget hozó citroenes extravaganciák, így a hidropneumatikus rugózás, vagy a merészen avantgard dizájnmegoldások értékeit hordozza. Tervezői a mai (villanyautós) igények szerint a megfizethetőséget, a variálhatóságot, a műszaki praktikumot és az egyszerűbb anyaghasználatot tartották szeme előtt. Ami egyáltalán nem jelent olcsó hitványságot. Ellenkezőleg: a gall B-suv remekül kitalált, divatos négykerekű. Méretei alapján a 4,395 méter hosszú C3 Aircross ugyan kisautónak számit, de simán elmegy családi kocsinak. A 2,672 méteres tengelytáv jóvoltából – bizonyos változatok esetében – még harmadik üléssor is rendelhető, 390 ezer forintért. Csodák azonban nincsenek. Ilyenkor már csak 40 liternyi hely marad hátul a csomagoknak, szemben az ötüléses fülkeváltozat 460-1600 literes rakterével.

Az C3 Aircross – amely 24 centiméterrel hosszabb, mint a 2017-bem bemutatott első generáció – hajtásláncát tekintve is többféle. Az 1,2 literes benzinmotorral szerelt alapmodellt már bemutattuk portálunkon (https://www.autoszektor.hu/hu/content/egyszerusegeben-nagyszeru-citroen-c3-12-turbo-teszt), most a villanyost próbáltuk. A 83 kW (113 LE) teljesítményű ë-C3 papírforma szerint egy töltéssel mintegy 300 kilométert tud megtenni, végsebessége 145 km/óra, 12,9 másodperc alatt gyorsul fel az óránkénti 100 kilométeres sebességre. Városi viszonyok között még a 300 kilométernél hosszabb hatótáv is elérhető, de országutakon, tempósan autózva inkább 250-260 kilométerrel kell számolni. A márka már jelezte, később jön majd egy nagyobb, 54 kWh teljesítményű akkuval szerelt típus is, amely wltp ciklus szerint már 400 kilométert teljesít egy töltéssel. Gyári adatok szerint 100 kW-os egyáramú töltőoszlop használatával 20 százalékról 80 százalékra alig félóráig tart a „tankolás”, 10 perc alatt pedig akár 100 km hatótávolság nyerhető. Érdemes megjegyezni, hogy a kocsi 7,4 kW-os fedélzeti töltővel készül, de 220 ezer forint felárért lehet kérni 11 kW-ost is. Hőszivattyú viszont felár ellenében sincs, a téli extra csomag csak fűthető szélvédőt, kormányt, első üléseket, valamint ködlámpát tartalmaz. Apróság, de az is furának tűnt, hogy az ë-C3, mint benzines testvére, szintén slusszkulccsal indítható, ami bizonyára a minél alacsonyabb ár eléréséhez szükséges költségtakarékossággal magyarázható.

Az egyszerű kivitel a kocsibelsőn is rendre visszaköszön. A kárpitozás jobbára kopogós műanyag, de azért az ajtókra és a műszerfalra jutott egy kis reciklált textília, és a kocsit kívül-belül feldobja egy sor ötletes dizájnelem. A legmagasabb felszereltségű Max C3-ban a szövet/műbőr bevonatú ülések szivacsbetétekkel vastagon párnázottak, kényelmesek. Apró, hangulatjavítónak szánt dizájnmódi, hogy a könyöklőre és az ülésekre varrott kis piros füleken – francia autón, angolul – olyan buzdítások olvashatók, mint „nyugi”, „érezd jól magad”. Ennél azonban lényegesebb a műszerfali elrendezés, mindenekelőtt közvetlenül a szélvédő alatt hosszában elhúzódó digitális óracsoport. Azokon a menetadatok (többi között akkutöltöttség, sebesség, a megtett kilométerek) olvashatók le, pontosan a sofőr szemmagasságában. A kormány baloldali világítás-szabályzó bajuszkapcsolójának végén lévő gomb nyomogatására más és más adatok jeleníthetők meg, de azok közül a fogyasztás mutatói érthetetlenül hiányoznak.

És hogy megy az ë-C3? Szerintem a legszebb citorenes hagyományok szerint finoman, lágyra hangolva. A márka brosúrája hosszan részletezi, hogy az Advanced Comfort névre keresztelt futómű-felfüggesztésben a hagyományos rugók mellett egy hidraulikus ütközőelemekből álló rendszer is dolgozik. Ezek az ütközőelemek úgy működnek, mint második lengéscsillapító: „kisimítják” a kisebb úthibákat. A ringó-hintó menettulajdonságokat tovább erősíti a kormánymű. A vagány kinézetű, alul-felül szögletes kormány (amely ugyancsak PSA dizájn-húzás) vajpuhán tekerhető. A tervezők bizonyára a városi közlekedés könnyed volánforgatását tarthatták fontosnak, de akárhogy is van, az már-már zavaróan „túltekerhetőnek” tűnt.

A C3 Aircross 1,2 literes, 100 lóerős benzinmotorral szerelt alapmodellje 7,290 millió forintnál kezdődik. A 113 lovas elektromos C3-ért viszont már 10,190 milliót kérnek, a legmagasabb Max felszereltségű ë-változat pedig 11,490 millió forintba kerül. Lényeges vásárlói szempont, hogy a hajtó akkumulátorokra 160 ezer kilométerig, illetve 8 évre vállal garanciát a Citreon. Így hát a nagy autódrágaságok közepette mindez már vonzó ajánlat lehet az elektromos négykerekűek vásárlásán meditálók számára, de azért kérdés: vajon elegendő lesz-e az elektromos B-suv kínálat élesedő (ár)versenyében?