Nem egész 2.000 km-el vettem át a Suzuki legújabb modelljét egy hetes tesztelésre. Az új Ignis a korábbi modellhez képest kisebb lett. Az enyhe hibrid rendszer beépítése ellenére is mindössze 860 kg-os kisautó nálam nagyon jól vizsgázott használhatóságból és fogyasztásból is.

Éppen, hogy ötajtós

Egy 370 centi hosszú autóba nagy bátorság hátsó ajtókat is tenni, de ez Ignis tervezőit nem zavarta. Akkor adtam nekik mégis igazat, amikor két kislányukkal strandra indultunk. Mivel a kisebbik még igen csak mózeskosárhoz kötött, a hátsó üléseken egy teljes értékű gyerekülés mellett el kellett helyezni az általunk csak kagylónak hívott bébiülést és a csomagtartóba be kellett tenni a babakocsit és a mózeskosarat is. Ezt a mutatványt előző este lepróbáltam a garázsban, hogy ha mégsem sikerülne, akkor ne is kínlódjunk az elindulással.

De sikerült. A csomagtartóba betettem a mózeskosarat, az összehajtott babakocsi vázat pedig abba bele. igaz, a kalaptartó a garázspolcon pihent, amíg mi a strandon, de el tudtunk menni négyesben.

Akkor a használhatóság le is van tesztelve. Ha strandra el lehetett menni, akkor két gyerekkel nem jelent problémát az ovódába járás, vagy egy nagy bevásárlás. Ugorjunk is tovább.

Kék korszak

A hibrid színe a kék lett nemzetközi autós világban, annak ellenére, hogy ezek a rendszerek a környezetvédelemmel hirdetik magukat, annak pedig zöld lenne a színe.

A kék szín ott van a „hybrid” logóban és rendre visszaköszön az autó belső terében is. Az üléskárpit komor feketéjét kék mintázat dobja fel és a középkonzol felső eleme fényes kék színben pompázik. Ezen kívül az ajtók belső fogantyúi kaptak még kék színezést és az összhatásban ezek az dekorelemek nagyon sokat számítanak.

Fehér lett viszont a kesztyűtartó feletti, tollak, kisebb cuccok tárolására alkalmas polcbetét. Nagyon ötletes, már nem a színe, hanem a funkciója miatt.

Az első ülések hozzák a kategória szintjétől elvárható kényelmet. Az imént említett felhasználási célra bőven elegendők. Nem lehet túlzott oldaltartással vádolni a székeket, de a félórás etapokat anélkül tölthetjük el bennük, hogy feltűnne.

A hátsó traktust egy 190 centiméteres biztonsági őr próbálta ki, amikor fotóztam a járművet. Simán beszállt és a buborékformának köszönhetően nem súrolta a haja a tetőkárpitot. A lábtér is elegendőnek tűnt, pedig a vezetőülés az én 180 centimre volt beállítva. Újabb jópont.

Alapból sokminden

Még egy kicsit belül maradva essen néhány szó a műszerekről, szórakoztató elektronikáról. A kocsiba a Suzuki Vitarában is próbált fedélzeti egység van. A géppel a műszerfalra helyezett „tablet” segítségével kommunikálunk, amelynek grafikája teljesen kielégítő.

Hátramenetbe kapcsolva jön a kamerakép, amely jól értelmezhető, használható. Van beépített navigáció, okostelefon integráció, bár utóbbival már a Vitara-ban meggyűlt a bajom. A telefonomat egyszer, elsőre sikerült összekötnöm a rendszerrel, de utána soha többet. Biztosan én csinálok valamit rosszul a Suzukikban, amit minden más autóban jól csinálok.

A nagytestvér (Vitarában) kifogásolt napi számláló nullázás és fedélzeti számítógép jelzéskép váltás hála Istennek ebben az autóban külön műszerfali gombokról kapcsolható, sőt a kormányon is van „INFO” gomb a tempomat és a rádió alapgombokon túl.

Menet közben

A hibrid Ignis hibridsége – ki kell mondani – nem észrevehető. A start-stopos indítások persze a hagyományos indítómotoros autókhoz képest összehasonlíthatatlanul sima, de a szerény 12V-os rendszer szignifikáns erőt nem képvisel. Éppen csak annyit, hogy a kisautó fogyasztását simán az 5 literes tartományban lehet tartani.

Az ötsebességes manuális váltóba nem nagyon lehet belekötni. Teszi dolgát és jók a fokozatok elosztása. Egyedül ülve az autóban (és ez lesz a gyakoribb) a dinamika megfelelő. A lágy hibrid rendszer itt 12 volton üzemel. A rendszer lelke az integrált indítógenerátor, amely egyszerre villanymotor, amely képes menet közben segíteni a benzinmotort, indítómotor, amely észrevétlenül kelti életre a már üzemmeleg benzinmotort, és generátor, amely tölti nem csak a hibrid rendszer lítium-ion aksiját, de a normál 12V-os ólomsavas akkumulátort is.

Mivel a rendszer 12V-os, nincsen szükség inverterre, úgyhogy újabb kilókat spórolt meg a Suzuki. Ezt sajnos a hagyományos indítómotor megspórolásával nem tehették meg, mert a hideg belső égésű motor továbbra is a lendítőkerék fogaskoszorúján kelti életre az Ignis. Egyébként az egész hibrid rendszer lítium akkumulátorral együtt is alig lépi át a 6 kilogrammot.

Városban mindent tud, mindenhova befér, országúton tartható a forgalom tempója, autópályán – bár tudja a legmagasabb megengedett sebességet is – inkább a 110-es haladásra való a külső sávban.

És nagyon mokány!

A tömzsi forma, a hangsúlyos első lámpák, a tesztautó fehér test, fekete kerekek kombinációja nekem nagyon tetszett. Kicsit úgy tűnik, hogy egy présgéppel alakították az elejét és a hátulját ilyenre, de csöpp méretei ellenére egyáltalán nem éreztem nőesnek, mint például egy Opel Adam-et, vagy akár egy Minit.

Van tisztességes hasmagasság is. Mivel az Ingis kapható a Suzuki összkerékhajtás rendszerével, az All Grip-el, gondolom nem akartak variálni és az elsőkerekes kivitelek is megkapták a 180 mm-es hasmagasságot. Elmegy ezzel árkon bokron, nem akadály egy magasabb padka sem parkoláskor. Egyébként ez a hasmagasság is csak hozzátesz a kocsi vagányságához.

A nem kínos anyagiak

Egy ilyen Ignis ma, úgynevezett hűségprogram keretében 4,85 millió forintba kerül. Hogy ez sok vagy kevés, azt mindenki döntse el maga, de tény, hogy ebben az árszegmensben semmiféle hibridséget nem találunk a piacon!

A helyszínért köszönet a Magyar Vasúttörténeti Parknak!