Hogy mennyire volt bölcs az európai zsűri, amikor olyan modelleket is megválasztott, amelyek márkája néhány évvel később megszűnt. Íme az induló korszak Év autója győzteseinek, majd az autóipar süllyesztőjében eltűnőinek listája:

1964: Rover 2000-es

1965: Austin 1800-as

1968: NSU Ro 80-as

1976: Simca 1307-1308-as

1977: Rover 3500-as

1979: Simca-Chrysler Horizon

A már alvó márkák között szerepel az egykori francia SUV-előfutár, bumfordi farú brit és Wankel motoros német. Ma is sikeres a Renault, mely a valóban forradalmi formájú autóval nyerte el az 1966-os Év autója díjat, aminek volt némi közlekedésbiztonsági furcsasága.

Ma már forgalomba sem kerülhetne olyan autó, amiben nincs féltucatnyi légzsák, sávtartó, vagy legalább egy tolatókamera, pedig ez nem volt mindig így. Az Év autója zsűrije hatvan éve olyan modellt választott, amin még külső visszapillantótükrök sem voltak, egyszerűen azért, mert akkoriban még csak az egyetlen belső volt kötelező.

De nem is ezért, hanem ferdehátú ötajtós fazonjának köszönhetően nyert az R16-os, melynek tervezését 1961-ben hagyta jóvá Pierre Dreyfus vezérigazgató.

Az 1963-as prototípus kissé suta lépcsős hátúra sikeredett, de abból a kétajtós kupéból csak egyetlen példány készült Classic néven. A végeleges változat már arányosabb és szebb lett. Nem véletlenül, mert a fejlesztés mottója a kiöregedett Fregatte modell leváltása egy divatos, praktikus autóra. A kiválasztott csapat szinte garantálta a sikert Gaston Juchet formatervező, és a két mérnök, Phillippe Charbonneaux és Yves Georges már letett egy zseniális kocsit az asztalra.

Szóval volt mire építkezni, hiszen kisebb méretben sikerese volt az R4-es koncepció: ötajtós félkombis fazon, torziós rugózás, fronthajtás a motor elé épített helytakarékos sebességváltó, aminek köszönhetően még a pótkereket is sikerült bepréselni a kocsi orrába. Pont úgy, ahogy a Cápa Citroënnél.

A konstrukciónak köszönhetően javult a súlyelosztás, és a stabilitás.

A kecses ferdehátú modell teljesen új fejlesztésű 1470 köbcentis, négyhengeres 55 lóerős benzinmotort kapott. Az R16-os premierjét a genfi autószalonon tartották 1965 márciusában és nem csak a közönségnek tetszett a praktikusan variálható utastér, melyben a francia ágyas megoldást a nemzetközi zsűri az 1966-os Év autója címmel díjazta.

A Cléon nevű alumínium OHV négyhengeres motor 1968-ban 1565 köbcentisre és 85 lóerősre izmosodott. Az 1972-1973-as modellév 1647 köbcentisének teljesítménye 93 lóerősre nőtt.

Induláskor négyfokozatú kézi váltóval, 1969-től extraként háromfokozatú automatával is készült, a TX csúcskivitelhez ötfokozatú váltó és Gordini könnyűfém kerékszett járt.

Stirling Moss F1-es autóversenyző így értékelte a modellt 1970-ben: Kétségkívül az R16 a legintelligensebben kidolgozott autó, amivel valaha találkoztam, minden brit autógyárnak tanulmányoznia kellene a felépítését.

Méretek

Hosszúság: 4257 mm

Magasság: 1628 mm

Szélesség: 1450 mm

Tengelytáv: 2650 mm (jobb) 2710 mm (bal).

Csomagtartó: 410-1200 l.

Tank: 50 l.

Saját tömeg: 1090 kg.

V-max: 170 km/h.

Gyorsulás (0-100 km/h): 12,5 s.

Másfél évtized evolúció

Az első működő prototípus 1964 decemberére készült el, a kereskedőknek és a sajtónak tartott hivatalos bemutatót 1965 januárjában tartották a Cote D'Azur luxuskörnyezetében.

1967-ben módosították a szellőzőrendszert, 1968-ban erősebb motort, olvasólámpákat, fordulatszámjelzőt, hűtővízhőmérőt, valamint feláras hátsóablak-fűtést és motoros első ablakokat kapott. A TS után 1969-ben az alapmodellt is hatásosabb fékekkel szállította a Renault.

1971-ben a cseppforma hátsó lámpákat felváltotta a szögletes osztott bura.

Az előd Fregatte modellből 163 ezer, utódjából, a Renault R16-osból1980-ig 1,845 milliót készült, gyártották Ausztráliában, Jugoszláviában, Kanadában és Marokkóban.

Az R16-os utódja az 20-as Renault lett.

Nyugati darab a Merkur listán

1968-ban 400 Renault R16-os érkezett a Merkur csepeli Szabadkikötő úti telepére. Az ötéves várólistás Wartburg 353-as Limousine modellnél kétszer annyiba került, ráadásul az 142,9 ezer forintos teljes vételárat előre kellett fizetni. Főleg orvosok, tehetősebb mérnökök, élsportolók és színészek vették.

A készlet gyorsan elkelt és nem jött utánpótlás, mert valutahiányra hivatkozva a Belkereskedelmi Minisztérium nem adott több importengedélyt nyugati kocsikra.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!