autósport

A hazai autósport története, 1. rész: 1900-1914

2021.02.19.

Új cikksorozatunkban a magyarországi motorsport történetét idézzük fel a kezdetektől napjainkig.

Magyarországra jelenlegi ismereteink szerint 1895-ben érkezett az első motorkerékpár (korabeli szóhasználattal: mozdonykerékpár), majd egy évvel később az első automobil, egy Benz Velo, amelyet Hatschek Béla műszerész rendelt. Ő később az Első Magyar Műszergyár alapító igazgatója lett. Az 1890-es évek végére kialakult egy baráti társaság. A korabeli sportújságok, a Sport-Világ, a Magyar Kerékpáros és Athlétikai Sport és a Sportvilág rövid híradásaiból tudható, hogy Janitsáry István gyógyszerész, Bláthy Ottó Titusz gépészmérnök és Ruttner Kálmán, a Weszely István „orvosi sebészműkötőszer és betegápolási eszközökkel kereskedő” vállalat cégvezetője is e körhöz tartozott.

Az első hazai motorsportrendezvények a kerékpársportból nőttek ki. Motoros háromkerekűek már 1899-ben indultak kerékpárversenyek betétfutamaként, majd 1900-ban Pécsett és Szombathelyen is feltűnt egy-két automobil a résztvevők között. Egy 1901-ből származó tudósítás rávilágít e futamok meglehetősen kezdetleges mivoltára: „A Budapesti Tréning Iskola által rendezett nemzetközi kerékpár- és motorverseny programjának harmadik pontját a motoros triciklik versenye képezte. Állítólag tíz versenyző nevezett. Láttunk azonban künn négy járművet és indult összesen kettő”

Nem véletlen, hogy az újonnan alakult Magyar Automobil Club is egy Budapest-Graz túraúttal szerette volna először felhívni magára a figyelmet. Ez végül nem jött össze, így 1901. júniusában a Tattersall lóversenypálya árverési csarnokában megtartott autókiállítás részeként került sor egy körversenyre, amelyet az Ausztriából érkezett Emil Bierenz nyert meg osztrák Daimler autójával.

Bierenz a karosszéria nélküli osztrák Daimler autóval az 1901-es futam után (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára)

A rákövetkező években a klub tagságának növelésével volt elfoglalva. Túrákat, sporteseményeket nem szerveztek. Eközben a Magyar Aero-Klub 1904-ben és 1905-ben is ünnepélyes körülmények között reptette saját léghajóját. Az esemény fényét egy különleges feladattal toldották meg: „[a klub] ünnepélyes fölszállást rendezett mégpedig ugy, hogy a léggömböt automobilok üldözzék. A feladat, melyet ezuttal meg kellett oldani, az volt, hogy: először a léghajó vezetője Budapestről számitva 150 kilométeren belül földre szálljon; másodszor az automobilon üldözők a léghajót a lehető legnagyobb gyorsasággal kövessék. A feladat akkor volt megoldottnak tekinthető, ha az üldöző a földreszállástól számított 15 másodperczen belűl helyre érkezik”. Több autó és motorkerékpár is részt vett az eseményen.

 

Az 1909-es Henrik Herceg Túraút résztvevői (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára)

A Magyar Automobil Klub végül 1909-re elérte, hogy a porosz Henrik hercegről elnevezett nemzetközi túraút egyik szakasza hazánkat is érintette. Ennek révén sikerült bekapcsolódni a nemzetközi autósport vérkeringésébe. Néhány idézet a korabeli leírásból: „Az előkelő sportsmenek hírét vitték országunk szépségének, igen jó állapotban levő utainknak. A verseny előzményeként 1909. június 9-én Berlinben négy ellenőr jelenlétében vizsgálták meg a kocsik műszaki állapotát. A jelentkezett 113 automobil közül ötöt elmarasztaltak, ezért a június 10-i starton már nem jelentek meg. Az első útvonalon több kocsi szenvedett kisebb-nagyobb károsodást, mivel többnyire zuhogó esőben hajtották végig a távot. Magyar földön a harmadik és negyedik szakasz útvonala húzódott. Június 12-én a 301,9 km-es Tátrafüred-Budapest és a június 14-i Budapest Bécs szakasz 264,5 km-es távolsága jelentett erőpróbát a résztvevőknek. Érdemes megjegyezni, hogy a magyarországi útszakaszokon nem történt karambol vagy baleset. Az 1909. évi Henrik herceg versenyre 22 díjat adományzottak, magyar részről hetet. Berlinben startolt 108 kocsi közül 92 érte el a müncheni célt.” A résztvevők között a Röck cég képviselte a magyar színeket.

Ezt követően újabb szünet következett, de ez már az erőgyűjtés időszaka volt. Sportbizottság is alakult, amely az 1912-re 400 főt számláló tagság igényeit is próbálta kiszolgálni.

Az immár a Királyi előtag használatára jogosult egyesület 1912-től megkezdte túrautak szervezését. Ezek leginkább a mai oldtimer ralikhoz hasonlíthatók: a korszak automobilistái jól menő vállalkozók, arisztokraták és néhány lelkes „szaki” többnapos kirándulásokat tettek. A legnagyobb problémát a fejletlen úthálózat jelentette: 1912-ben Magyarországon a több mint 10 ezer kilométernyi állami út kaviccsal burkolt volt. Szilárd burkolattal mindössze 239 km rendelkezett. Az első betonút 1911-ben készült el.

Klösz Pál az 1912-es Budapest-Konstantinápolyi Túraúton DeDion autóval teljesítette a rendkívül nehéz távot (Forrás: Jánossy László)

1912–1914 között több, akár egy hétig is eltartó több ezer kilométeres túrára is sor került. A nyitány 1912-ben a Kiskocsi-verseny volt. A „kiskocsi” ebben az esetben relatív megnevezés, hiszen a szabályok értelmében nagyobb túrakocsik is indulhattak, de a speciális, „szivar, orsó, löveg, ék, orsó”karosszériás speciál járművek nem. Az összesen 1300 kilométeres túra Budapestről indult, majd Békéscsaba érintésével eljutott Erdélybe (Kolozsvár, Temesvár stb.). Innen Debrecen felől tértek vissza Magyarországra, s a budapesti célba. A Kiskocsi-verseny után néhány héttel került sor a Budapest–Konstantinápoly Túraútra. 1913-ben a Tátra-Adria vidékét, 1914-ben pedig a Kárpátokat barangolták be a résztvevők.

A cseh származású Alexander Kolowrat gróf, az 1913-as Tátra-Adria Túraút győztese a fiumei (ma Rijeka) célnál

„A túraút útvonala mentén az egész magyar közönségben nagy érdeklődést ébresztett az automobilizmus iránt, felvilágosítólag hatott a közönségre, és végül a külföld érdeklődését is fel tudta kelteni hazánk természetei szépségekben gazdag vidékei iránt” – értékelte a KMAC vezetősége Tátra-Adria túrautat. Való igaz, akadt olyan túra, amelynek mezőnyében feltűnt az Automobile Club of America, az Automobil Club de Suisse, illetve a német és az osztrák autóklubok egy-egy képviselője is. A KMAC tehát elérte, sőt túl is teljesítette célkitűzéseit.

Mivel ezeken a túrautakon a megbízhatóság volt a legfőbb szempont, ezért e rendezvények ideális reklámlehetőségnek bizonyultak a hazai és külföldi autógyáraknak, kereskedőnek. Az osztrák Puch és Austro-Daimleren kívül a Rába, a MÁG és a MARTA is gyári csapatokkal nevezett.

 

A Magyar Általános Gépgyár által gyártott MÁG túrakocsik először az 1913-as Tátra-Adria Túraúton mutatkoztak be a nyilvánosság előtt.

Az első világháború kitörésekor a járműveket besorozták, a sofőrök a Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület tagjaként teljesítettek katonai szolgálatot.

Jellegzetes kép a mai Ferenciek teréről: 1912-től egészen a második világháborúig a legtöbb versenyt innen indították.

 

Az oldal fő támogatója

 

2021.02.28
Egy 18 éves lány életét vesztette egy szánkóbalesetben vasárnap Ausztriában, a liezeni kerületben,....
2021.02.28
25 éve léteznek, még ma sem széria. Érdekes működési elvük most egyszerűen! ..
2021.02.28
Mileta Miloradovic Szerbiából küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....
2021.02.28
Az észt versenyző az első szakasztól az utolsóig dominált a havas versenyen, de a világbajnoki....
2021.02.28
Nem csak a Trabant, hanem időnként a Simson  motor is bekerül a rendőrségi hírekbe Németországban.....
2021.02.28
E heti rajzunk készítője Kelemen István, rajzának címe: Slamasztika. ..
2021.02.28
Korábban mi irányítottunk, így nem kellett ezzel számolnunk, de mi lesz a mozgásváltozás okozta....
2021.02.28
Hétfőtől negyedik alkalommal nyílik meg az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM)....
2021.02.28
A flottakezelésben piacvezető LeasePlan új kereskedelmi igazgató kinevezésével indította a 2021-es....
2021.02.28
A tavaly ősztől már Magyarországon is rendelhető, és most tavasszal a hazai márkakereskedésekbe is....