Szöveg: Horváth Miklós, fotó: Vezda László

A Shanghaji autószalonon debütált Countryman második generációja adta az apropóját a hazai importőr által szervezett élménynapnak, ahol a 231 lóerős csúcsmotorral szerelt modellek bemutatása/vallatása volt a fókuszban. A JCW workout pályanapon instruktorok terelgetése mellett teszteltük a kínálat négy modelljét, a 3 ajtós Mini JCW-t, a Kabriót, valamint a Clubman és Countryman összkerékhajtású modelljeit. Leginkább az utóbbi két modellre igaz, hogy első ránézésre nagyon távol áll a szuezi válság szülte felmenőjétől, azonban nem kell issigonisi kreativitás ahhoz, hogy megtaláljuk a nagyra nőtt, SUV-jelleget öltött modellek és az első, 1961-es születésű modell közötti hasonlóságokat.

A célszerűség és az olcsóság jegyében született - képre kattintva galéria nyílik

Egy kis történelem - A klasszikus Mini konstruktőre, Sir Alexander Issigonis, szmirnai (Törökország) származású édesapa és német édesanya gyermekeként látott napvilágot 1906-ban. Issigonis a hajómotorokkal foglalkozó édesapja révén kapott inspirációt a vasúti és gőzgépekkel való foglalkozáshoz, azonban apja halála után a londoni Battersa Műszaki Technikumban végzett tanulmányai inkább a rajz és a tervezés iránti ambícióit erősítették, mintsem a szereléshez kapcsolódó karriert. Annak ellenére, hogy Issigonis nem fejezte be egyetemi tanulmányait, egy londoni tervezőiroda rajzolójaként dolgozott, majd 1934-től a Humber Ltd. tervezőcspatának lett tagja, feladata többek között független kerékfelfüggesztések megalkotása volt.

Issigonis introvertált, láncdohányos és zenegyűlölő zseni hírében állt, ennek ellenére jól abszolválta a rábízott feladatot, ami a háború után virágzását élő autóipar első pofonja (szuezi válság) volt. A benzint jegyre adták, ahol pedig pénzért lehetett vásárolni, ott méregdrága volt

A különcségének és zseni mivoltának kibontakozása egészen 1956-ig váratott magára, amikor a szuezi válság diktálta helyzethez kellett alkalmazkodnia az európai autógyáraknak. A Morris és Austin Motor Company egyesüléséből létrejött British Motor Corporation (BMC) elnöke - aki zsigeri utálattal élt a törpeautók iránt - azzal a megbízással kereste fel a görög származású tervezőt, hogy alkosson egy rendkívül olcsó autót, ami jóval kisebb a kínálatuk többi tagjánál, és használjon hozzá egy meglévő Austin vagy Morris motort. A vagányság, a cukiság és a józan gondolkodás mintaképévé vált masina különlegessége abban rejlett, hogy Issigonis lelki szemei előtt már egy olyan kisméretű négyüléses modell lebegett, amely a lehető leghatékonyabban használja ki a rendelkezésre álló teret, miközben magas fokú kényelmet is kínál. Olyan autó, amely mind technikájában, mind pedig megjelenésében markánsan eltér a piac többi szereplőjétől, s amelyet majd mindenki megengedhet magának.

Oros Attila - Mini márkaigazgató

Az 1959-ben megjelent Mini alig 500 fontos ára és egyszerű, de árral szemben menő technikai megoldásai valóban köszönő viszonyban sincsenek a mai Minikkel. A BMW technikát hordozó Countryman JCW tesztautók 17 milliós árcédulája mond ellent leginkább a 60 évvel ezelőtti koncepciónak, a lemezek alatti gépészet meg pláne. Az egyetlen tulajdonság, amiben egyezik az akkori és jelenkori Mini, a különcség. Issigonis az olcsó, de helyrabló farmotoros építkezés helyett a keresztmotoros-fronthajtásos megoldás mellett tette le a voksát. A váltó a blokk alá került, azzal közös olajtérbe, a helytakarékos újítások egyik főszereplője pedig a 10 hüvelykes kerékméret volt. A sínen eltolható ablakok, az ajtók külső részén rögzített zsanérok, valamint a gumikúpos rugózás egytől-egyig a tér okos kihasználását és a gyártási költségek minimalizálását hivatott megteremteni.

Az Örkény környéki rossz minőségű utakon indult a tesztnap...

A John Cooper által kezelésbe vett Miniket 1961-től jegyzik. A tervezővel jó barátságot ápoló tuningprofi az úttartásban rejlő lehetőségeket kihasználva erősebb motorral, rövidebb áttételű váltóval és miniatűr tárcsafékekkel ruházta fel a minimalista tervezési filózófia jegyében született autókat. Ennek eredményeképp 948-ról 997 köbcentire fúrták a négyhengeres motorokat, melyek a korábbi 37 lóerőhöz képest 55 pacival járultak hozzá a élményautózáshoz, hiszen a 150 ezer darabos széria már 150 km/h körüli végsebességre is képes volt. A Mini történetének következő fontos mérföldkövét 1994-ben tették le, mikor is a BMW irányítása alá került a márka, majd 5 év múlva a bajor csoport meghívta Mike Coopert a Mini projektbe.

...majd a pályán folytatódott. A JCW modellek sajátossága, hogy a súly/lóerő arányt minden szériánál úgy tervezték, hogy 1 lóerőre 5,5 kg jut. Kivétel ezalól a Clubman és a Countryman

2003-tól egy John Cooper Works Kit névre keresztelt csomag révén a gokart feelinget versenyautós igénybevételre specializált kiegészítőkkel és átalakításokkal vértezték fel. A futómű és fékszerkezetek cseréje mellett emelkedett a töltőnyomás, kisebb ellenállású légszűrőt és más légtömegmérőt kapott a motor, valamint szívó- és kipufogóoldalon is módosított hengerfejet, melynek köszönhetően vérpezsdítő hangja lett a kisautóknak. Ezt megelőzően pedig 2000. október 4-én jelentette be az anyacég, hogy az addig legyártott 5,3 millió darabos volumennel a Mini minden idők harmadik legnagyobb darabszámban eladott autója lett. A brit tuning manufaktúra 2007-ben vált a BMW teljes jogú tulajdonává.

Jól formázott ülések és jó fogású kormány fogadja a pilótát - az automata váltó a bajoroknál szívesen használt 8 fokozatú ZF gyártmány

A minimalista tervezési filozófiától mentes újkori Mini minden értelemben továbbviszi a 60 évvel ezelőtti koncepciót, de egyáltalán nem nevezhető olcsónak és kicsinek, mint anno. A Countryman 4,29 méteres hosszával, 1,82 méteres szélességével és 1,55 méteres magasságával az olyan kompakt SUV-ok ligájában játszik, mint például a Seat Ateca, Mazda CX-3, vagy Toyota C-HR, sőt! Az említett kategória legnagyobb tengelytávja a Countryman-é (2670 mm), így a 450 literes variálható csomagtér ellenére sincs panasz a helykínálatra. Elöl a JCW sportülések tökéletes partnerei voltak a pályaautózásnak, a hátul utazóknak viszont a három teljes értékű, tologatható üléspadon szintén kompromisszum mentes a helykínálat, ha családi és/vagy utazóautóként használjuk.

A dizájn és az anyaghasználat abszolút prémiumságot sugall, miközben a felszín alatti tartalom a BMW elemeire épül. A Countryman erőssége mindezeken túl, hogy az ötletességet és a funkcionalitást jól ötvözték a sportos kararkterrel, hiszen feszes futóműve és közvetlen kormányzása pont azon a mezsgyén áll, aminek nem csak a fanatikus boyracerek tudnak majd örülni, hanem a benzinvérű családapák is. Magas súlypontja ellenére nem éreztük instabilnak a kompakt SUV-ot tempós kanyarokban, hiszen annak ellenére, hogy az Euro-Ring nem egy autentikus Countryman közeg, bolondbiztosnak éreztük az autót. Persze ebben sok munkája volt az DSC-nek és az ALL4 hajtásláncnak. A rendszer annak érdekében, hogy minimálisra csökkentse a hátsókerék-meghajtás esetében fellépő nyomatékvesztést, normál vezetés közben csupán elsőkerék-meghajtást alkalmaz, szükség esetén azonban a folyamatosan dolgozó aktív menetstabilizáló rendszer a hátsó tengelyt is bekapcsolja a hajtásba, a másodperc törtrésze alatt.

A Brembo fékek csakúgy, mint a sornégyes kétliteres blokk fáradhatatlannak tűntek a kíméletet teljes mértékben kizáró igénybevétel során. Menetdinamika kapcsán a Clubman azonos motorizáltság mellett sem produkált érezhető különbségeket, szemben a kabrió és a JCW modellek legolcsóbb változatával (8,7 millió Ft), a három ajtós méregzsákkal. Utóbbi esetében 1280 kg-ot mozgat a 231 lóerős motor, a JCW modellek legnagyobbja pedig 1615 kg-ot nyom a mérlegen. Vezetéstámogató rendszerekre, infotainmentre és egyéb tekintetben a BMW 3-as sorozatáig használt és megszokott részletekre számíthat a leendő tulaj – ebben nincsen semmi meglepő. Abban viszont igen, hogy a Countryman alapváltozatáért csupán 7,73 milliót kérnek, a JCW kivitelért (széria ALL4 hajtáslánccal, kézi, 6 fokozatú váltóval) pedig 4 millióval többet kell leperkálni.

A tesztnapra hadrendbe állított modellek specifikációja viszont már 17 milliót meghaladó árcédulát viselt, és ennek az árnak sajnos nem része a tetősátor.