A tanulmányautó fogalma egyidős az autóiparral, hiszen az első években, évtizedekben még nem voltak lefektetett szabályok: minden fejlesztéssel az ismeretlenbe ugrottak fejest a tervezők. Amikor Armand Peugeot 1890-ben megalkotta első benzinmotoros járművét, a Type 2-t, kettős cél lebegett a szeme előtt. Az egy évvel korábban bemutatott gőzhajtású triciklivel, a Type 1 modellel szerzett tapasztalatok alapján kívánt olyan automobilt alkotni, amely rövid távon piacképesebbnek, másrészt hosszabb távon ígéretesebbnek bizonyulhat. Ma már tudjuk, hogy jó érzékkel nyúlt a kérdéshez: az autóipar következő 130 évét a belső égésű motorral szerelt, négykerekű járművek uralták.

 

Armand Peugeot nem csupán az automobil koncepcióját, de a tervezés filozófiáját is örökül hagyta utódainak: a nevét viselő márka tanulmányautói mindig is jóval többek voltak öncélú, elszigetelt formai kalandozásnál. A kezdetektől olyan funkcionális, életszerű, vezethető járművek megalkotása volt a cél, amelyek létező vagy fejlesztés alatt álló technológiákat alkalmaztak, és egyértelműen mutattak egy lehetséges, jól körülírható jövő irányába. 

 

Minden új tanulmányautót hosszas inkubációs szakasz előz meg. A dizájnerek – ugyanúgy, mint a divattervezők, az építészek vagy a képzőművészek – igyekeznek ráérezni azokra a trendekre, amelyek a következő évek során meghatározónak bizonyulhatnak. A formaterv, az anyaghasználat, a színvilág és a funkcionalitás terén egyaránt évekkel előre kell gondolkodniuk, és bizony előfordul, hogy a világ időközben más irányt vesz, vagy éppen hosszadalmas kerülővel jut el abba a fázisba, amelyet az autóipari tervezők megálmodtak – utóbbiak ilyenkor azzal vigasztalódhatnak, hogy messze megelőzték a korukat.

 

Kiváló példa erre a Heuilez vezető dizájnere, Yves Dubernard által 1972-ben tervezett Peugeot Taxi, amely az alapját adó Peugeot 204-esnél is rövidebb volt, impozáns belmagassággal, körkörös üvegfelületekkel, az utastértől elkerített vezetői környezettel. Másfél évtizeddel később kategóriát teremthetett volna az ultrakompakt, tágas gépkocsi, a hetvenes években azonban nem volt értelmezhető a városi egyterű fogalma. 

 

Amint rögzítik az irányt és a specifikációkat, indulhat a formai megvalósítás. A Peugeot jellemzően belső pályázatot ír ki dizájnerei számára, így biztosítható, hogy mindig a legfrissebb, legötletesebb elképzelés érvényesüljön. A digitális modelleket méretarányos, majd életnagyságú makettek követik, feltéve, hogy a koncepció sikeresen teljesíti ezeket a lépcsőket. Ugyanezen a folyamaton halad végig a belső tér kialakítása, majd miután véglegesítették a formai, ergonómiai és esztétikai jellemzőket, arra szakosodott műhelyek gondjaira bízzák a projektet, akik az autógyártástól nagyban különböző folyamatokat és berendezéseket alkalmazva, hatékonyan és mindenekelőtt villámgyorsan valósítják azt meg. 

 

A tanulmányautók többségénél nem csak anyagokkal, megoldásokkal és technológiákkal, hanem együttműködésekkel is kísérletezik a Peugeot: egy-egy különleges elgondolás megvalósításához olyan partneri kapcsolatokat hoznak létre más szakmák vezető képviselőivel, amelyek szerencsés esetben hosszú távú, akár sorozatgyártásban is kikristályosodó kooperációvá fejlődnek.

 

Vannak koncepciójárművek, amelyek extravagáns megoldásaik, kívánatos megjelenésük miatt beivódnak az emlékezetbe, és a kollektív autós tudat részévé válnak. Másokra csak évek múltán csodálkozunk rá, amikor egy szériamodellben látjuk viszont egy-egy, a maga idején még radikálisnak számító megoldásukat. Ilyen volt a márka motorsport-dicsőségét hirdető Peugeot Quasar (1984) és Peugeot Oxia (1988). Nem kevésbé emlékezetes a Peugeot Hoggar 2003-ból, amelynek mindkét tengelyét külön erőforrás hajtotta, megelőlegezve az összkerékhajtású plug-in hibrid modelleknél ma már bevált megoldást. Kevés radikálisabb városi jármű született a 2009-ben bemutatott Peugeot BB1-nél, amelynek ugyan még nem jött el az ideje, de formátumában nagyon is megfelel a városi közlekedés jövőképének.