Volt korszak, amikor legalább kettőt, sőt, hármat szereltek az autóra, aztán a csomagtartóba tették, később a motortérbe préselték a pótkereket a Citroën, a Fiat és a Renault néhány modelljénél. Az amerikaiaknál a hatvanas években divat lett villogni a pótkerékkel, ami kikerült többek között a Ford Thunderbird sportkocsi fenekére.

Minimum két pótkerék kellett a túrázáshoz Fotó: Boros Jenő

A múlt század elején a versenyautókra általában három pótkereket szereltek, mert az utak állapota, vagy éppen az utak hiánya miatt ennél kevesebbel esélytelen volt a győzelem, vagy egyáltalán a célba érés. Nem véletlen, hogy a világ első Grand Prix győztes autóján is három pótkerék volt, ám a magyar Szisz Ferenc diadalának nem csak ez volt a titka.

Az Illustration című lap és a Francia Autóklub által kiírt első GP verseny mezőnye 1906 június 27-én reggel 6-kor sorakozott fel, és az autók másfél-percenként rajtoltak. Az első Grand Prix-n is fontos szerep jutott az abroncsoknak, melyek nem bírtak száz kilométernél hosszabb utat.

Az átlagos gumicseréhez negyedóra kellett, ám a a kiemelt csapatoknak elég volt egy-másfél perc, mert a Michelintől különleges szettet kaptak: a nyolc csavaros rögzítésű és pántra szerelt köpeny gyorsan volt szerelhető. Szisz kerékszerelési rekordja 1 perc 15 másodperc volt.

Szisz Ferenc, a világ első GP győztese három pótkerékkel száguldott Forrás: Fortepan/Francia Nemzeti Könyvtár

A Szisz Ferenc vezette 13 ezer köbcenti-méteres, 95 lóerős teljesítményű Renault 12 óra 14 perc alatt teljesítette az 1236 kilométeres távot, ami 101,8 km/órás átlagsebességnek felelt meg, ezzel első lett. A második helyezett Nazzano FIAT autója 32 perc hátránnyal ért célba.

Szisz Ferenc 45 ezer frank jutalmat és francia állampolgárságot kapott, plakátokon meg képeslapokon szerepelt. A Renault gyár megbecsült alkalmazottjaként több versenyen is indult még, a következő évben ugyanezen a futamon második lett.

Peking-Párisz maratóni, 1907 Forrás: LSB

Meghatározó szerepe volt a három pótkeréknek a Peking-Párizs autómaratonin is. A barátságos hangulatúnak indult futam fokozatosan öldöklő versennyé változott, ahol a résztvevők semmilyen fortélytól nem riadtak vissza. A 15 ezer kilométeres utat Scipione Borghese 62 nap alatt tette meg, és Itala autójával 1907. augusztus 10-én elsőként érte el Párizst.

Győőri Rába Botond katonai terejáró Forrás: MWGGY

A katonai terepjárókra még napjainkban is két pótkereket szerelnek, ráadásul mindkét oldalra, és szabadonfutós megoldással, hogy segítsenek a terepjárásban, mert a jármű így nem ül fel a bakhátakra. Így működött a Winkler Dezső által tervezett legendás magyar katonai szállító, a Rába Botond.

A Land Rover terepjáró első nemzedékénél a motorháztetőn kapott helyett a pótkerék, a legújabb Defenderen már a kocsi farára került, ahogy több más erdőjárónál. A divatos modellere méregdrága jelvényes burkolat is rendelhető.

Mercedes G külső pótkerékkel Forrás: Daimler AG

A békeévekben eljött a jobb utak és a burkolt karosszériák korszaka, az áramvonalasítás miatt eltűntek a teherautós sárhányók. A kisebb légellenállás és elegancia jegyében olykor elrejtetették a pótkereket, pótkerekeket a karosszériába. A legelegánsabb megoldást a Pierce Arrow formatervezője, Phil Wright választotta: mindkét pótkerék a hosszú motorház két oldalán kialakított és kilinccsel nyitható szekrényekben kapott helyet. A különlegesen Silver Arrow modellből mindössze öt készült 1933-ban.

Pierce Arroe, 1933 Forrás: LSB

Igazi hibrid megoldás volt az amerikai Packard márkáé: az 1953-as Cavalier pótkereke nem csak defektnél szolgált, hanem normál üzemmódban a parkolást is megkönnyítette, mert ötödik kereke többet tudott a szokásosnál. Ma is működik a parkoló segédkerékkel felszerelt 1953-as Packard Cavalier.

A különleges megoldás feltalálója, a kaliforniai Brook Walker már 1932-ben levédette ötletét, ám húsz év kellett a megvalósuláshoz. Először a General Motorshoz tartozó és a Packarddal azonos gyártósoron készült Cadillac 1952-es változatába szereltek ilyet, elterjedését azonban egyik cég sem támogatta. Brooks Walker szerkezetét a műszerfalon lehetett bekapcsolni, ezután a kocsi csomagtartójából hidraulikus rendszer engedte az útra a pótkereket.

Több autóban kipróbálták, de a komplikált, drága, nehézkes és a csomagteret elfoglaló szerkezet nem aratott közönségsikert, mert egyszerűbb és olcsóbb volt megtanulni parkolni. Az 1953-as Packardnál már a csomagtérből kikerült a pótkerék, mely így nem foglalt helyet a kocsiban, de ez sem nyerte el a gyártók és a közönség tetszését.

Ennél egyszerűbb megoldással már 1928-ban próbálkozott egy párizsi mester, aki az első tengely két kerekének 90 fokkal történő elfordításával javította autója fordulékonyságát.

Citroen DS: ptókerék a motortérben Forrás: PSA

Az érdekes próbálkozások eltűntek, ahogy a pótkerekek is a csomagtartóból, mert egyre ritkábbak lettek a gumidefektek. Ráadásul a gyártók már felárért kínálják a rendes méretű pótkereket, sőt a mankókereket is, mert alapként csak defektjavító készlet jár, ami olcsóbb, könnyebb és alig foglal helyet a csomagtartóban.

Mankókereket alapfelszerelésként először az 1974-es, első generációs Golfban kínált a VW, mely a nagyobb csomagtérrel és alacsonyabb tömeggel magyarázta az ötletet, hogy aztán 100 nyugat-német márka felárat kérjen a teljes értékű pótkerékért...

Veterán Tatra a balatonfüredi Concours d'Elegance rendezvényen   Fotó: Boros Jenő

A kezdeti minimális sebességű haladáshoz elegendőek voltak a fa és vaskerekek, ám a merev szerkezeteknek nem volt rugózása, ezért 1845-ben Robert Thompson angol gumikereskedő azzal a javaslattal állt elő, hogy a kerekek koronájára levegővel töltött gumitóruszt kellene erősíteni. Akkor nem valósult meg a találmány, melyet 1886-ban J. B. Dunlop angol állatorvos fedezett fel újra, először kerékpárokon, majd automobilokon alkalmazta, először 1894-ben, egy Dureya márkájún.

A fa és vaskerekes kocsik kényelmét jelentősen javította a gumiabroncs megjelenése, a rugózatlan tömeget pedig alaposan csökkentették az acél keréktárcsákat felváltó alumínium-magnézium ötvözetek, a versenyautókon pedig a karbonfelnik.

Nem kevésbé jelentős a defektesen is menetképes változat megjelenése és forradalmasíthatja a járműépítést a deformációra képes keréktárcsa, mely gumizatlanul is képes elnyelni az útfelület egyenetlenségeit.

Michelin teszt 

Napjainkban a tömlő nélküli radiál szerkezetű gumiabroncsok dominálnak, abban azonban mindegyik technológia egységes, hogy légnyomásukat ajánlatos minden akár minden tankoláskor ellenőrizni: ez nemcsak költségkímélő, de közlekedésbiztonsági szempontból akár életmentő is lehet. Az újabb modellekben már elég figyelni a műszerfali nyomásjelzőt, ami viszont továbbra sem érzékeli a pótkerék állapotát!

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!