Szerző: Bánffi Tibor

V. CITROËN DYANE

1967-ben visszatértek az eredeti vonalvezetéshez. Az esztétikai módosítások egy korszerű, harmonikus formát eredményeztek. A külső fényszórókat az első sárvédőbe helyezték. A futóművet megerősítve a közel fél tonnás terhelést engedélyeztek. 425 köbcentis, 21 lóerős, léghűtéses boxermotorral mutatkozott be. 1968-tól a nagyobb, 32 lóerős, később 35 lóerős, 602 köbcentis motorral és tácsafékkel javult a menetdinamika. Végsebessége meghaladta a 120 km/órát. Létezett automata kuplungos változata is.

Sikerét bizonyítja, hogy 16 év alatt 1.443.583 db készült. A szlovéniai (Jugoszlávia) gyártásnak köszönhetően néhány példány eljutott a legvidámabb barakkba is.

A típust a 2CV-vel párhuzamosan gyártották. A gyártási csúcsot a 70-es, 80-as évek fordulóján érték el éves, mintegy 50 ezer kocsi termelésével. Ez idő alatt a 2CV-k iránti érdeklődés fokozatosan mérséklődött.

A kínálatból nem maradhatott ki a Citroën Acadiane, a puttonyos változat (250 ezer készült). Ügyeskeízűek büfékocsit, mások lakóautót fabrikáltak belőle. A hátsó puttony adta magát lakókocsi barkácsolására.

Népszerűségét jelzi, hogy négy évvel túlélte az alapmodellt.

VI. CITROËN MEHARI

A Mehari egy kitűnően sikerült szabadidős autó volt műanyag felépítménnyel. Beállt abba a sorba amit például a Mini Moke és a Renault 4 Plein-Air képviselt. Gyakran reklámozták tengerparti környezetben.

Mint ahogy a Sahara esetében az ötlet nem a gyárkapun belül született. A „deszkamodellt” a második világháborús francia vadászpilóta álmodta meg és kivitelezte.

A gyártásra érett Mehari hasznosnak bizonyult kisebb terhek fuvarozására, de még a rendőrség is használta, persze nem volt alkalmas a bűnözők üldözésére.

1968-tól 1988-ig 144.953 darab készült.

Az összkerékhajtású Mehariból Azur névvel limitált szériában is gyártották.

VII: CITROËN AMI 8 (1969–1983)

A típus felhagyott a minimalista irányzattal. Csapott hátú, kombi és Service variáció szélesítette a választékot.

Kár, hogy a ferde hátúnál a csomagtérajtó csak az ülés felső szintjéig volt nyitható. 602 köbcentis 32 lóerős, valamint 1.015 köbcentis 55 lóerős motorokkal volt kapható, végsebességük elérte a 122, illetve a 140 km/órát. A franciásan puha ülés a lágy rugózással párosult és selymesen ringatózott még a hepe-hupás úttesten is. Ezek minden kütyü nélkül ma is alkalmasok lennének mindennapos használatra. Választható volt automatikus centrifugális tengelykapcsolóval is.

A legyártott 801.012 példány igazolja, hogy a típus kedvelt volt a vásárlók körében.

Európában kitört a Wankel mánia. Sorra jelentek meg a forgódugattyús motorral működő gépkocsik. Az ígéretesnek tűnő kísérletek sorába a Citroën az AMI coupé változatával nevezett be, az M 35-ös prototípussal. Nagy előnye volt, hogy kiváltotta a dugattyúk alternáló mozgását. A konstruktőrök azonban nem tudtak mit kezdeni a henger és a dugattyú közti tömítési problémával.

Az AMI 8-at továbbgondolva és az ID/DS csúcstechnikájával ötvözve született meg 1970-ben a Citroën GS. Kategóriájában ő volt az autó kompromisszumok nélkül. A márka először nyerte el az „Év Európai Autója” címet.

IX. CITROËN LN/LNA

Ezt a típust csak a teljesség igénye miatt érdemes megemlíteni. Az LN/LNA kis méretei miatt inkább egy városi, szaladgálós autó volt. A Peugeot kooperációval a Peugeot 104-es kasznival készült. Először 602, később 952, végül 1.124 köbcentis motorral működött. A gyér érdeklődést mutatja, hogy tíz év alatt csak 350 ezer darabot adtak el. Esélye sem volt, hogy leváltsa a 2CV-t.

X. ÖSSZEGZÉS:

A Citroën 2CV alapokra épített típusválasztékot és evolúcióját az alábbi táblázatban követhetjük. A gyártás ideje és a gyártási számok jól érzékeltetik a 2CV abszolút fölényét és azt, hogy a vásárló árérzékeny. Döntését az igények és az anyagi lehetőségek észszerű összhangja motiválta. (9. ábra táblázat)

A Citroën autógyár fejlesztéseit rendre a szélsőségek jellemezték. Hol a technika csúcsát építették az új konstrukciókba (például a CITROËN TRAKTION AVANT 7 CV, ID/DS, GS), vagy a minimalista elvárásoknak megfelelő szempontokat helyezték előtérbe (CITROËN 2CV). Nem riadtak vissza a rizikós modellváltásoktól sem, ami hol bejött, hol nem, mint például a Wankel motor.

A Kacsa rendkívüli népszerűségét számos film is igazolta, bár nem a gengszterek száguldó autója volt.

André Citroën 1935. július 3-án, 57 évesen meghalt, Pierre-Jules Boulanger 1950. november 11-én halálos közúti balesetet szenvedett, így nem láthatták a TPV prototípusra épülő Citroën 2CV 42 éves szárnyalását, ami a gyár történetének egyik legsikeresebb típusa lett. Európában Belgiumban, az Egyesült Királyságban, Portugáliában, Spanyolországban, Jugoszláviában, Dél-Amerikában Argentínában, Uruguayban, Chilében gyártották.

Summázva elmondhatjuk, hogy a Citroën 2CV példaértékű megoldás volt a reális igények és a technikai adottságok, ismeretek innovatív, racionális összehangolására. Az első fronthajtású autó volt, amely egy milliós szériában készült. Amikor már úgy látszott, hogy a típus felett eljárt az idő, a 70-es és a 80-as évek olajváltságára a gyár előrántotta a Jolly jokert a takarékos 2CV-t és a Dyanét.

A 90-es évek végére, amikor leállt a 2CV gyártása, a kisautók élettere fokozatosan csökkent. Helyüket az elektronikával teletűzdelt, egyre nagyobb teljesítménnyel üzemelő drága járművek vették át. A méretek is (súly, hosszúság) egy kategóriával feljebb kúsztak. A világtrendet a jómódban élő középosztály is gerjesztette. A jövedelmi viszonyok alsó sávjában tengődő rétegeknek az uraságok által leharcolt romok megvásárlása lehet reális cél.

Mára a típusváltások ideje 2-3 évre zsugorodott. Szó sem lehet a múlt századra jellemző több évtizedes ciklusokról, s ezzel együtt eltűntek a népautók is...

A bemutatott ábrák a szerző rajzai

Az előző részeket Járműtörténelem rovatunkban olvashatják