Szerencsére rajtam kívül mások is vannak itthon, akik rallye – így e-vel a végén, ahogy akkoriban hívták – gyorsaságik mellett nevelkedtek, és értik, hogy miről szól az Alpine A110. Ferjáncz Attilának köszönhetően egy életre megjegyeztük a legendás gömblámpákat, a gyárilag negatívba döntött hátsó kerekeket, és a széles fart, rajta két óriási légbeömlővel. El sem tudom képzelni, hogy a 70-es évek elején mekkorát szólhatott egy ilyen ízig-vérig sportautó az utakon, de szerencsére most valamelyest megtapasztalhattam, hiszen a 40 év után felélesztett Alpine A110 pontosan olyan meghökkentő jelenség, mint az elődje.

Ha leparkolod, körbeveszik, még a szomszéd is megosztja a sztorijában, édesapádnak pedig ez lesz az új háttérképe. Döbbenetes, amit ez az autó kivált az emberekből.

Olyan intenzív hatással van a környezetére, amilyet még nem tapasztaltam, pedig járt már nálam ez-az. Érdekes módon hiába beszélünk egy „új” jelvényről az utakon, mindenki tudta, hogy mi ez. Ez Alpine! Alig több mint 4 méter, és irgalmatlan lapos, olyan retrofuturisztikus formavilággal, amiről képtelenség levenni a szemed. Amíg előtted van, nézni fogod, garantáltan, pláne ebben a Bleu Alpine színben, amiben különösen táncolnak a vonalai, és egyben megidézi a francia versenymúlt minden báját.

Ott hordozza magán az eredeti A110-es minden formajegyét: a Hella ködlámpákat idéző kerek fényszórókat, a középen felfelé ívelt motorháztetőt, a gömbölyített hátsó ablakot, és ügyes formai megoldásokkal még a hátsó légbeömlőket is rárajzolták. Sőt, még a hátsó nyílás is ugyanolyan formájú, csak itt nem a motort, hanem egy apró csomagtartót takar. A motor ugyanis előrébb került valamelyest, mint az elődben, de épp csak amennyire kell: középre. Ott dolgozik közvetlenül mögöttünk az 1,8 literes, négyhengeres turbómotor, ezért annak minden apró rezdülését érezzük.

Hallod, ahogy szív, ahol lefúj, ahogy tölt a turbó, ahogy ordít, ahogy prüszköl, és a lábadban érzed, ahogy durrog. Terheléstől és fordulattól függően néha halkabban, néha hangosabban durrog, méghozzá annyiszor, ahányszor felengeded a gázt. Tehát folyton. Nem szól bele a játékba, csak teszi a dolgát, kiszámíthatóan. Ha kikapcsolod az ESP-t, akkor ki van kapcsolva. Ha manuális üzemmódba rakod, akkor addig pörgetheted, ameddig akarod. Nincs elkamuzva semmi. Az ajtók mögötti légbeömlők igaziak, ahogy a diffúzor is a kaszni közepéig ér a teljesen lapos padlólemezen. Érted már, hogy ez miért csodálatos tárgy?

És még csak most jön a java. Néha kicsit ingadozik az alapjárat, a fékek nyikorognak, és kíméletlenül pattog, olyan feszes az egész. Hát, én nem tudom, hogy ilyenre van-e még igény, de az én autósportban nevelkedett szívem olvadozott. Nem bírtam betelni vele. Ki se szálltam belőle, amíg nálam volt. Érezni akartam a kíméletlen célszerűségét, amitől úgy mozog az utakon, mint semmi, amit eddig próbáltam. Ugyanis nem az a fontos, hogy 300 lóerős, hanem az, hogy mindössze 1,1 tonna. Egy sportautó pedig akkor lesz közvetlen élmény, ha könnyű.

Fémtalpasak, és csavarokkal állíthatóak a Sabelt kagylóülések, kesztyűtartó nincs, pohártartó is csak egy, az utas pedig egy nagy fém taposót kap maga elé, csak a mihez tartás végett. Még az ablakkapcsolókat is középre tették, hogy oda összepontosítsák a tömeget, amit minden eszközzel igyekeztek lent tartani. Talán ezért kerültek bele Dacia és Renault kisautókból ismerős gombok és kapcsolók, valamint egy Suzukikból ismerős, végtelenül egyszerű infotainment rendszer. No, nem mintha ennél többre lenne szükség. Tíz perc nem sok, szerintem addig sem volt bekapcsolva a rádiója, a fogyasztásmérőre pedig utolsó nap találtam rá. Ha valakit érdekel, 9,0 litert fogyasztott, ami egészen döbbenetes azok után, hogy mennyit élményautóztam vele.

Mindig is nagyon jól értette a Renault, és persze az Alpine, hogy a dögös külső és hang legalább annyira hozzátesz egy sportautó élményfaktorához, mint az, hogy milyen vezetni. Már a keret nélküli, derék alatti ajtók nyitása is óriási élmény, aztán behuppansz a tökéletesen döntött és épp kellően puha Sabelt kagylóülésekbe, és beindítod a hatalmas vörös start gombbal. Úgy hördül fel, mint egy valódi versenymotor. Bárdolatlan és haragos, kellően érces, és Sport vagy Track módba kapcsolva csak még jobban befeszül.

Irdatlan gyors. Nem csak végsebességben, de kanyartempóban is. Elképesztő tempót képes összeszedni, tulajdonképpen bárhol. Ha akarod, stabil, ha akarod, ficánkol, de a középmotorosság átka, hogy kissé szeszélyes. Kiismerhetetlen, mint az elődje. Könnyű az orra, ezért néha könnyen elúszik és alulkormányzott lesz, de, ha egyszer megindult a fara, akkor gázöblögetésekkel úgy driftel, mint az álom. Ahol a legtöbb autó elfogy, az Alpine-nál ott érkezik meg a turbónyomás, és kíméletlenül tol kifelé a kanyarból, bitang hanghatások közepette. Még a turbólyuk is jól áll neki, ami Sport módban szinte eltűnik, pláne Track módban.

Először bántam, hogy automata változatot kaptam, de annyira jól dolgozott a 7-fokozatú duplakuplungos váltó, hogy biztosan nem kérném mással. Rendkívül gyors, ezért sokkal élvezhetőbbé teszi az autózást, a hatalmas váltófülekről pedig élmény a kapcsolás, még akkor is, ha jó Renault, izé, Alpine-hoz hűen nem fordulnak a kormánnyal. 

Először hasonlítgatod az MX-5-höz, de annál sokkal komolyabb és feszesebb, majd a GT86-hoz, de annál meg sokkal erősebb és különlegesebb. Végül a TT RS-hez és a Caymanhoz hasonlítgatod fejben, de teljesen felesleges. Ez valami nagyon más. Egy kollégám fogalmazta meg jól: ez egy új íz a cukorkák között, amit még sosem éreztél. És nem is fogják sokán, mert döbbenetesen ritka, és épp ez adja meg az exkluzivitását. Valószínűleg már a megvétel utáni második napon a dupláját fogja érni.

Stílusát, viselkedését, és karakterét nem tudod semmihez sem hasonlítani. Ez Alpine! Talán az utolsó, amivel megmutatják a világnak, hogy miről is szólt az autózás. Hét év és több száz tesztautó után is őszintén úgy gondolom, hogy ez az egyik, ha nem a legjobb autó, amit valaha vezettem. Minden részletében érezni a hagyományt, a törődést. Itt semmi sincs elnagyolva, itt tényleg mérnöki munka történt az autó minden részletében. Képesek voltak a puritánság és a kényelmes használhatóság között kompromisszumot kötni, és megalkotni egy olyan autót, amelyik a lehető legközelebb visz egy versenyautó vezethetőségéhez.

Sokaktól megkaptam, hogy cserébe nem is olcsó, de ez szerintem relatív. Jelenlegi konfigurátora szerint 22,7 millióról indít az alapmodell, míg a tesztautóhoz hasonló S csúcskivitel már 27,6 millió forint. Ezzel pont a hagyományos és a prémium gyártók közé lőtték be az árát, ráadásul az Alpine A110 tényleg nem hasonlítható semmihez. Sikerült rendkívül igényesen, kellő odafigyeléssel és finomsággal újraalkotni, és a modern korhoz igazítani az A110-est. Egy ideális világban minden garázsban állnia kéne egy ilyennek, és a világ jobb hely lenne. Egy kicsit máris jobb.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!