Szemtől szemben a Nohabbal

Az ötvenes években a MÁV vasútvonalainak többségét még mindig a gőzmozdonyok uralták, arányuk elérte a 85%-ot. Magyarországon is tervbe vették a dízelesítést és a villamosítást. A vasúthálózat elenyésző hányada volt csak villamosítva, ezért a korszerűsítés a gazdaságos dízel-elektromos vontatójárművek felé irányult. A győri Magyar Vagon- és Gépgyár M28-as, 147 kW-os mozdonya csak a szerelvények rendezésére volt alkalmas. A Ganz-Mávag M44-es nagyobb, 440 kW-os mozdony sem volt ütőképes nagyobb szerelvényekhez. Sebességük (30-60 km/ó) nem közelítette meg az üzemelő gőzmozdonyok paramétereit (90 km/ó). A Ganz-Mávag 1472 kW-os mozdonyt kezdett fejleszteni, de műszaki problémák miatt a projektet le kellett állítani. A M424-es gőzöst volt hivatott kiváltani a Nohab mozdony. A próbák igazolták, hogy Nohab a „bivallyal” egyenértékű teljesítményre képes.

MÁV M424-es gőzös rajza

Szükségszerűvé vált tehát egy dízel-elektromos mozdony tender kiírása. A pályázatra a német Krauss-Maffei 1456 kW-os és a svéd Nohab 1435 kW-os mozdonnyal nevezett. Mindkét mozdony minden szempontból eleget tett a kiírásnak. A döntés-előkészítés folyamatában támaszkodtak a Jugoszláv tapasztalatokra, ahol már 95 Nohab mozdony üzemelt. A tendert végül a Nohab nyerte, mert az ellenértéket magyar termékekkel lehetett kiegyenlíteni és a Krauss-Maffei két dízel-motorja többlet karbantartási gondot is jelentett.

Krauss-Maffei és a Nohab a két rivális

A NOHAB cég első nagy üzleti sikerét 1921-ben érte el amikor gyár a Szovjetuniótól 1000 darabos megrendelést kapott, melyet később 500 gőzmozdonyban realizáltak. Ellenértékét a Szovjetunió 56 tonna színaranyban rendezte. 1954-ben a svéd Nydqvist & Holm AB cég megvásárolta a General-Motors Corporation által 1939 óta gyártott és evolúción átesett EMD FP7-es dízel-elektromos mozdony licencét. A konstrukciót némileg átdolgozva 1435 kW-os motorral debütált.

Nohab gőzmozdony 1916 kép

A MÁV 20 darab NOHAB mozdonyt rendelt meg, melyek 1963-ban törték át a vasfüggönyt.

Nohab-GM rajz

A tárgyaló delegáció egyik tagja negatív megjegyzést tett a Nohabra, mire az igazgató a következő választ adta: „Nézze kedves Heller Úr! Ön itt most kritizál, de emlékezzen majd egyszer rám, amikor a mozdonyok használata folyamán majd azok kiváló üzemi szereplését fogja tapasztalni”. És az igazgatónak igaza lett, mert a mozdonyok mintegy 2 millió kilométert tettek meg főjavítás nélkül.

A mozdonyok lábon, azaz vasúti pályán, mindössze három-négy nap alatt megtették a mintegy 2000 kilométeres, hosszú utat. Nagy várakozás előzte meg a Nohabok érkezését.

A Nohab M61 néhány műszaki jellemzője:

Hosszúság / szélesség / magasság: 18.900 / 3.090 / 4.295 mm

Szolgálati tömeg: 108,66 tonna

Motor önsúlya: 14,127 tonna

A kétütemű dízel-motor hengerűrtartalma: 148.780 cm³, 16V

Fődinamó teljesítménye: 1.280 kW

Fődinamó súlya: 7,79 tonna

Váltó: 8 menetfokozat (az első üresjárat)

Legnagyobb sebesség: 100/140 km/ó

Gátolajkészlet: 2.700 liter

Üzemanyag fogyasztás: 140-170 liter/100 km

Eleinte a mozdonyok tehervonati célú felhasználása volt elsődleges. 1965-től már Nohabokkal vontatott személy szerelvények kötötték össze egyes határos országok fővárosait (Moszkva, Varsó, Bécs..) és expresszel lehetett utazni a fővárosból néhány megyeszékhelyre.

A Nohab megbirkózott a legszélsőségesebb időjárási kihívásokkal. Tapolcán 1987. január 14-én, 10.20-kor, egy szépnek ígérkező téli napon indult útjára az M61 011 pályaszámú mozdonya budapesti úticéllal. A vonat egy-egy poggyász- és első osztályú, valamint öt másodosztályú kocsiból állt. Az időjárás rosszra fordult, az utazást többszöri kényszervárakozás szakította meg. A 23 fokos sarki hideg miatt a féktuskók ráfagytak a kerekekre, a fűtőkazán tápvize elfogyott, a fűtés megszűnt. A személyzet bundakabátban, az utasok minden ruhájukat felvéve vacogtak. A hófúvás és az orkánerejű szél 50-120 centiméter magas hótorlaszokat sodort a sínekre. Ahogy a hóeke elvégezte a dolgát, pecek alatt újabb torlaszok keletkeztek. A hókupacok a vonat sebességét 100-ról 50-re fékezték. 24 órás erőltetett menet után, a szerelvény, élen egy hódúróval érkezett a célállomásra Budapestre. Talán az M61 011 pályaszámú mozdony állította be a Nohabok 10 km/órás negatív rekordját.

Írásunk második részét itt olvashatják 

A rajzok a szerző munkái.

Szerző: Bánffi Tibor