Kép és szöveg: Horváth Miklós

Pontosan öt évvel ezelőtt volt alkalmam egyidőben tesztelni a Ranger korábbi generációs WildTrak kivitelét és a Nissan Navara ugyancsak legmagasabb szinten felextrázott V6-osát. Az akkori benyomásaim alapján – mivel mindkét járgány esetében előtérben volt a luxus – teljesen egyértelmű volt, hogy a csúcsverziós Ford csak a második helyet kaphatja az összehasonlításban, ugyanis éppen azon a területen kínál kevesebbet, amiben nagyot akartak vele domborítani. Azaz, hiába volt díszes bőrborítás és WildTrak felirat mindenütt a teherautós érzetet nem sikerült tompítani, míg a kontrasztot adó Navara esetében mind a külső-belső, mind pedig a használat utáni összbenyomás megadta azt a luxusterepjárós feelinget, ami a tétje volt ennek a játszmának. Egyébként off-road körülmények között, vagyis abban amire úgymond megteremtették őket anno (terepjárás, teherszállítás, vontatás) az említett modellek kétségtelenül jól teljesítettek, hiszen a létraalvázas platform, a futómű és a hajtáslánc maximálisan kiszolgálja világszerte a felhasználói igényeket, viszont azt a bizonyos pluszt, amiről a WildTrak és a V6 szól, csak nyomokban, vagy részben kaptuk meg.

Az említett összehasonlításban még az előző szériás - Mazda BT-50-el azonos - kivitel szerepelt. További képek a galériában láthatók

A pickup téma már régóta foglalkoztat, látva, hogy Európa keleti szegletében az autóvásárlás még mindig a kivagyiságról szól és nem a funkcionalitásról. Hazánkban már mutatkoznak a jelei annak, hogy ez a tendencia múlófélben van, azonban a platós-terepjárók mindig is egy központi helyen voltak ebben a kérdésben. Nálunk a kilencvenes években kezdődött és a 2000 utáni évtizedben csúcsosodott ki az a trend, hogy ha valakinek jól megy és vagány akár lenni, akkor bőrkabát helyett akár pickupot is magára ölthet. A maszkulinitást figyelembe véve első helyen a Hummer H1-es volt, amit a Nissan Navara követett, majd a soft-cowboyok által kedvelt Mazda B2500 és a hozzá hasonló – nem túl sok agressziót mutató – járgányok zárták a sort. Egy sokak által ismert dalban meg is jelenik a pickup, mint a szabadság és a szexuális potencia szimbóluma, mivel ez egy 60-as években született sláger, nagyon úgy tűnik, hogy örök érvényű igazságot énekelt meg benne a szerző és előadó Don McLean. A dal nem más, mint az American Pie. Nem, nem a Madonna által ismertté vált rövidített és szelíditett verzióra gondolok, hanem a közel 8,5 perces, Amerikai sztorit felelevenítő, eredeti változatra. A szerző szerint a sikert a dalban megjelenő szimbólumok okozták, melyek megfejtéséhez kell némi segítség, de egy biztos a platós haszongépjárművek már akkor is túlmutattak az igásló címkézésen. Mivel a dal az elmúlt dicsőségről, elveszett értékekről szól, átvitt értelemben a pickup-használatról is elmondható, hogy a műfaj már rég nem arról szól, amiről tette azt egykoron.

Az említett évben (2010-ben) több vetélytárs is piacra dobta az újdonságait, mint például a Volkswagen az Amarok-ot, az Isuzu a D-maxot. Ennek a felhozatalnak köszönhetően már sokkal árnyaltabb képet alkothattunk arról, hogy melyik gyár miként képzeli a farmerek, erdészek, vadászok és városi nagymenők igényeit. A Ford akkori platós igáslova még a Mazda BT-50 génjeit hordozta, talán ennek okán sem ébresztett bennem birtoklási vágyat a családi autós igényeket is kielégítő terepes haszonjármű. A jelenlegi tesztautónk a négy felszereltségi szintből a harmadik helyen áll, ezáltal nem arra a pluszra irányult a figyelmünk, mint amikor a márka legjobbját kapjuk a kezünk közé.

2011 óta a Ford mérnökei Ausztráliában fejlesztik a Rangereket, a gyártás pedig Thaiföldön, Dél-Afrikában és Argentínában zajlik

Ha ragaszkodunk ahhoz az elvhez, miszerint a többfunkciós eszközök szélsőséges körülmények között a vártnál rosszabb teljesítményt nyújtanak (lásd: négy évszakos abroncsok), akkor jogos a kérdés, hogy ha duplakabinnal járunk, vagyis időnként melós kollégákat, netán családtagokat is transzportálunk A-ból B-be, akkor nem túlzás-e elvárni, hogy hosszabb távon kényelemben is kiszolgálja utasait az autó. Egyébiránt pedig küzdjön le bármilyen terepviszonyokat, kellő erőtartalékai révén húzza el a lakókocsit, vagy a motorcsónakot és ha egy tonna dinnyét, vagy cementet pakolunk a raktérbe azt is problémamentesen mozgassa az említett normál és szélsőséges körülmények között.

A formai inspirációt a tengerentúlon népszerű Ford F-150 Raptor adta. 12,4 méteres a fordulókör miatt melegen ajánlott extra a tolatókamera, melynek kijelzőjét a belső visszapillantó bal oldalára helyezték

Gondolom nem kérdés, hogy az előbbi felsorolás második részét illetően semmi kívánnivalót nem hagy maga után a T6-os típuskóddal ellátott Ranger. A 3127 köbcentis soros, öthengeres motor 200 lóereje és 470 Nm-es nyomatéka abszolút elegendő tartalékokkal ruházza fel a 2,2 tonnás, minden tekintetben tekintélyparancsoló pickup-ot. A közel 5,4 méteres hosszúság, a 1,85 méteres szélesség és 1,84 méteres magasság igencsak figyelemfelkeltő megjelenést kommunikál a környezete felé. Ehhez párosul még az 1100 kg-os hasznos teherbírás és a 3500 kg-os vontatási tömegadat, melyek után azt gondolom senkit sem érdekel a 10,4 másodperces százas sprintidő. Sokkal inkább számít, hogy a 240 mm-es szabad hasmagasság és a 80 cm-es a gázló mélység mellett elöl 28, hátul pedig 24 fokos terepszögekről olvashatunk a paraméterek között, aztán a 3,22 méteres tengelytáv adat láttán tényleg kijelenthetjük, hogy nem egy városi bevásárlókocsiról beszélünk. Apropó, ezutóbbi adat szemléltetéséhez a jelenlegi S-osztály idevonatkozó paramétere 6 cm-re kurtább, szóval a parkolásnál, valamint a ki- és beszállásnál igencsak feladja a leckét a megalomániát mellőző usereknek.

Minden körülmények között megállja a helyét, nem vitás!

Az 1,55 méter hosszú és 1,56 méter széles plató akár két standard raklap befogadására is elegendő felületet kínál, természetesen ilyen esetben a hátsó – terheltető – ajtót nyitva kell hagyni a szállítás során és gondoskodni kell a megfelelő rakományrögzítésről is, amit a tervezők sem hagytak figyelmen kívül. Tehát, mint igásló, abszolút megérdemli, hogy hazánkban az eladási listák vezető modellje legyen a Ranger, ráadásul a 2,2 literes négyhengeres, 150 lovas aggregát is kellő vehemenciával mozgatja a kasztnit, nemcsoda, hogy a szegmensben minden harmadik modell kék-fehér ovális emblémát viselt 2014-ben. És ha már szóba került a legnagyobb erőforrást kiváltó kisebb alternatíva is, lássuk mi szól egyik-másik mellett. A tesztautónk 200 lóereje háromezres percenkénti főtengely fordulaton realizálódik alaphelyzetben a hátsó kerekeken, a 470 Nm-es csúcsnyomaték pedig szintén magas, 2750 1/min.-nél  jelentkezik. Kicsit modernebb fejlesztésű motoroknál a fenti teljesítmény adatok már jóval alacsonyabb fordulatszám tartományban – 2000 1/min.-nél – rendelkezésre állnak, mint például a Ford kettőkettesénél. Az egy literrel kisebb hengerűrtartalmú négyhengeres motor 375 Nm-es nyomatéka már 1500-as motorfordulaton a vezető rendelkezésére áll, ezáltal a fogyasztás és zajok tekintetében is kellemesebb társ a gyengébb erőforrás. Ugyanakkor nem kell megijedni a 3,2-es sorötöstől sem, hiszen a bevezetőben említett minden körülmények közötti teszt során 7,6 literes átlagot értünk el vele.

A hazai eladások 30 százalékát a Ranger vitte 2014-ben. A fogyasztási érték ebben sokadlagos tényező volt, azonban ennél a motornál ez igencsak dicséretes átlag

Vidéki mellékutakon krúzolva egy-egy alkalommal 6,9-es átlagot is kijelzett a műszer, ami felettébb meglepő érték egy ekkora hengerűrtartalom és tömegadat mellett. A visszatankolásnál azért helyére került minden: a városi átlagunk 10,5 literre jött ki, a teljes használat során pedig 8,6 literes átlagot realizáltunk. Hidegen és magas fordulaton egyáltalán nem tapasztaltuk zavarónak a motortérből érkező zajokat, azonban az autó felépítéséből kifolyólag autópályán már 120 km/h alatti tempónál sem lehet elviselhető zajkomfortról beszámolni. A hatfokozatú manuális váltó fokozatkiosztásában semmi meglepő nem találtunk. Egy nagyon rövid egyes fokozat jelzi, hogy ezt leginkább nagy terheléssel járó vonóerő kifejtésre optimalizálták, így akár városi környezetben kettesből is elindulhatunk. A kapcsolási érzet azonban már hagyott némi kívánnivalót maga után. Tény, hogy rengeteget, akár 3-4 litert is megspórolhatunk 100 kilométerenként, ha nem az ugyancsak 6 fokozatú automatát választjuk, azonban ezért a nyereségért igencsak meg kell dolgozni: kicsit karcos és kicsit sok váltást kért a nyomatékváltó. Összegezve a fentieket elmondható, hogy teljesítményleadás és járáskulturát illetően érezhető és vállalható a különbség a 2,2 és 3,2 literes Duratorq motorok között az előbbi javára, azonban nincs ijesztő eltérés fogyasztás tekintetében a kettő között.

Kicsit magasra kell beszállni, de a lábtér nem kényszeríti kompromisszumra az átlagos testalkatú utasokat

A menetkomfortot taglalni talán nem is kellene, de ha már voltam olyan bátor, hogy beültettem a kiscsaládomat egy oda-vissza 600 km-es túrára nem mehetek el szó nélkül a rugózás mellett. Az elöl MacPherson felfüggesztésből mitsem érezni menet közben, azonban a merevtengelyes-laprugós hátsó felfüggesztés normálterhelés mellett igencsak pattogóssá tette az utazást. Szóval, vagy legyen álterhelés a raktérben, vagy felejtsük el a zötykölődés mentes utazást, esetleg legyen egy második-harmadik autó a garázsban, amivel kiküszöbölhető a diszkomfort.

Valamit valamiért - Amivel kedvezünk a teherbíró képességnek, azzal megfosztjuk az utasokat

A verdiktet csupán arra az alaptézisre kell építeni, hogy milyen mértékben szükségeltetik a terepjáró és teherszállító képesség ilyen fokú megléte egy járgányban, amit akár családi célokra is lehet használni, bár abban az esetben a hátul ülők megsínylik a pickup puritánságot, a laprugózás adta egyoldalú karakterisztikát. Ennek okán megfontolandó, hogy ha nem ez lesz az egyetlen helyzetváltoztató eszköz a garázsban, vajon tényleg szükség van-e a drágább felszereltségű Limited, vagy WildTrak szintre. A kínálatban négy féle felszereltségi szint létezik (XL, XLT, Limited, és WildTrak), melyből már a belépő modell is elegendő, ha igásló szerepet szántunk a Rangernek. Öt csillagos EuroNCAP töréstesz mellett, hat légszák (köztük vezetőoldali térdlégzsák) szerepel, kapcsolható összkerékhajtás és felező, elektromos tükrök, szövetkárpit, 16 hüvelykes kerék garnitúra, és műanyag padlóborítás. Mindezért – egy 125 lóerős motorteljesítmény és 6 fokozatú manuális váltó mellett – nettó 5,9 millióért (bruttó 7,49 millió) juthatunk hozzá. A Limited kivitelben már minden elektromos, és a felár nélküli tételek között szerepel a fűthető vezető- és utasülés, a bőrkárpit, sötétített üvegek a B-oszloptól, raktérvilágítás, bukócsövek és 17 colos felnigarnitúra. A tesztelt modell extrák nélküli vételára nettó 7,6 millió (bruttó 9,65 millió), melyhez 2+3 év, vagy 150 ezer kilométeres garanciát vállal az importőr és akár egy darab esetén is elérhető jelentős flottakedvezmény is rendelkezésére áll a potenciális érdeklődőknek.