Az autóipar imádja a gyors döntéseket. Határidő van, KPI van, piaci nyomás van – lépni kell. Most. Azonnal. Steve Young szerint azonban éppen ez a reflex az egyik legnagyobb strukturális problémája az ágazatnak. Az ICDP ügyvezető igazgatója Seeing the bigger picture című véleménycikkében arról ír: túl sok döntés születik úgy, hogy közben senki nem teszi fel az alapvető kérdést – valójában milyen problémát akarunk megoldani? Young egy régi, a Fordnál látott menedzsment-hozzáállást idéz fel, amelyet akkoriban JFDI-nek neveztek – Just **** Do It. A módszer egyszerű: nincs vita, nincs elemzés, nincs keresztfunkcionális egyeztetés. A döntés megszületik, a feladat kipipálva. Ez első ránézésre hatékony. Csakhogy gyakran nem a kiváltó okot kezeli, hanem csupán egy tünetet – miközben a valódi probléma érintetlen marad. Ez a gondolkodásmód különösen látványosan jelenik meg a márkakereskedelemben. Young saját londoni tapasztalatát hozza példának: egy üres, nyolc autós bemutatóterem egy kiemelten tehetős városrészben, alig nyolc kilométerre a Hyde Park Cornertől. Logikus lépés lenne új márkát telepíteni ide. A döntés mégis elutasító, mert az épület nem illeszkedik maradéktalanul egy előre elképzelt „ideális” márkakereskedési koncepcióba. A következmény: egy közel kétmilliós lakosságú városi térség marad képviselet nélkül – miközben az ICDP kutatásai szerint a fizikai környezet a vásárlási döntések egyik legkevésbé meghatározó eleme. Főhet a feje annak, aki nem kellően körültekintő az autóipar robogó világában A probléma nem egyedi, hanem rendszerszintű. A nagyvárosi kereskedések strukturális hátrányban működnek: drága földterület, szűk telephelyek, szétaprózott funkciók, napi szintű logisztikai zsonglőrködés. Ha egy ügyfél nem jelenik meg időben az autó átvételére, az egész napi ütemezés borulhat. Young szerint ilyenkor nem „különleges elbánásról” kellene beszélni, hanem a versenyfeltételek kiegyenlítéséről. A cél nem extra profit, hanem az, hogy egy belvárosi kereskedőnek is legyen esélye ugyanarra az 1 százalékos megtérülésre, mint egy külvárosi, zöldmezős telephelynek. Ennek hiányában a gyártók rövid távon néhány százezer eurót spórolnak – hosszú távon viszont milliós nagyságrendű árrést veszítenek el. Ugyanez a „csőlátás” köszön vissza az újautó-ellátási láncban is, amely az ICDP egyik klasszikus szakterülete. Beszerzés, gyártás, logisztika, készletgazdálkodás, piaci részesedés – mind külön optimalizált szigetek. A rendszer egészét viszont senki nem nézi. A nagy sorozatban, egységes specifikációval gyártott autók ideálisak a gyárnak, de kevésbé a vevőnek, aki nem fekete autót akar most, hanem fehéret – nem fél év múlva. Az ilyenkor adott árengedmény gyors megoldásnak tűnik, de valójában a rendszer hibáját fedi el. Young szerint az end-to-end optimalizálás óriási költség-, bevétel- és elégedettségi potenciált rejt, de ehhez ki kell lépni a funkcionális silókból. JFDI (Just **** Do It): gyors, egyeztetésmentes döntéshozatali kultúra, amely a cselekvést helyezi előtérbe az elemzéssel szemben. End-to-end optimalizálás: a teljes értéklánc – a tervezéstől az értékesítésig – összehangolt kezelése, nem csak egyes részfolyamatok javítása. Franchise-rendszer: olyan értékesítési modell, ahol azonos márkát képviselő kereskedők eltérő piaci környezetben, de elvileg azonos feltételek mellett működnek. Steve Young meglátásai Magyarországon is relevánsak. A nagyvárosi és vidéki márkakereskedők működési feltételei egyre inkább eltávolodnak egymástól, miközben az importőri és gyártói elvárások sok esetben továbbra is egységes, a valós működési környezettől elszakadt sablonokra épülnek. Budapest belső kerületeiben ugyanazok a térhasználati, parkolási és logisztikai korlátok jelentkeznek, mint Londonban vagy Párizsban, ezeket a problémákat azonban gyakran nem a rendszer hibájaként, hanem az adott kereskedő vezetésének kudarcaként értelmezik. Amennyiben az autóipari döntéshozatal nem rendszerszinten kezeli ezeket a kihívásokat, könnyen ugyanabba a hibába csúszhat bele, amelyre Young is figyelmeztet: gyors beavatkozásokkal próbáljuk kezelni a tüneteket, miközben a problémák valódi okai érintetlenek maradnak. Az Autószektor elmúlt heteinek cikkei jól mutatják, hogy a „rossz kérdésekre adott gyors válaszok” nemcsak a kereskedelemben jelennek meg. A „Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré” című írás rávilágít arra, hogy a részleges automatizálás technológiai sikere mögött rendezetlen felelősségi rendszer húzódik. Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat, ami szintén tipikus példája annak, amikor gazdasági és logisztikai szempontok felülírják a rendszerszintű közlekedésbiztonsági gondolkodást. A „Gyermekülés mítosza” pedig azt mutatja meg, hogyan válik egy alapvetően jó szabályozás hatástalanná, ha a használat, az oktatás és az ellenőrzés nem alkot egységes rendszert. Steve Young véleménycikke nem technológiai jövőképet fest, és nem kínál gyors recepteket. Éppen ellenkezőleg: arra figyelmeztet, hogy az autóipar legnagyobb kockázata ma nem a lassúság, hanem a túl gyors, de rossz irányba tett lépések sora. A teljes kép megértése időigényes. De ahogy az ICDP managing directora írja: nélküle csak újabb és újabb problémák bukkanak fel ott, ahol az előzőt épp „megoldottuk”. Az ICDP (International Car Distribution Programme) Európa egyik legmeghatározóbb autóipari és kereskedelmi elemző-tanácsadó szervezete. Az Autószektor kiadója, az Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja, és aktívan részt vesz a szervezet szakmai életében, kutatásaiban, egyeztetéseiben és tudásmegosztási folyamataiban. Ennek köszönhetően az Autószektor nemcsak feldolgozza, hanem első kézből követi és értelmezi az európai autóipar, a márkakereskedelem és a mobilitási ökoszisztéma legfontosabb strukturális változásait. Forrás: Steve Young (Managing Director, ICDP) – Seeing the bigger picture, icdp.net Képek: ChatGPT 5.2, ICDP  

Kevesen tudják, hogy a Ford T-modell legendás főkonstruktőre, az autógyártást és a modern sorozatgyártást alapjaiban forradalmasító mérnöke egykor a szegedi Mars téri intézményben koptatta a padokat. Galamb József az Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában szerezte meg azt a biztos műszaki alaptudást, amellyel később Detroitban nemcsak lenyűgözte Henry Fordot, hanem beírta magát az egyetemes technológiatörténetbe is. Galamb József Az SZTE Mérnöki Kar Galamb József születésének 145. évfordulóját egy róla elnevezett előadóteremmel és életútját bemutató állandó tárlattal megnyitásával tette emlékezetessé. Ezzel a gesztussal a világhírű mérnök innovatív szemléletét és szakmai elhivatottságát szeretnék a hallgatók elé tárni, élő örökségként tovább adni a jövő generációinak. A 2026. február 3-ai teremavató ünnepségen Prof. Dr. Sárosi József, a Szegedi Tudományegyetem Mérnöki Karának dékánja hangsúlyozta a hagyományőrzés és a modern mérnöki hivatás szoros egységét: Prof. Dr. Sárosi József dákán – Galamb József öröksége azt üzeni hallgatóinknak: a szegedi Mérnöki Kar falai közül indulva nincs elérhetetlen távolság. Ma, amikor olyan ipari óriás érkezik a szomszédságunkba, mint a BYD, helyben nyílnak meg azok a globális karrierlehetőségek, amelyekhez Galamb József innovatív szemlélete és precizitása szolgál iránytűként. Azt kívánom tanítványainknak, hogy kövessék az álmaikat és váljanak a Mérnöki Kar falai között a jövő technológiájának világhírű alakítóivá – mondta a dékán.  – Egy névadó elsőre egyszerű gesztusnak is tűnhet, azonban ennél sokkal többről van szó. Amikor ennek a teremnek nevet választottunk, akkor egy értékválasztásról is szó volt. Visszatekintés a múltba, Galamb József munkásságának az elismerése. Szerettünk volna egyfajta üzenetet is küldeni a fiataloknak, a hallgatóinknak. Szeretném azt hinni, hogy ez a terem mostantól nemcsak egy fizikai tér, hanem egy szellemi örökség is – hangsúlyozta Sárosi József. Futószalagon a Ford T-modell Az ünnepségen Dr. Halmágyi Pál nyugalmazott múzeumigazgató „Makótól Detroitig” címmel tartott előadást, amelyben feltárult a mérnökzseni regénybe illő életútja. Megismerhettük a makói, tősgyökeres, hét gyermekes református, gazdálkodó házaspár második gyermekekét, akit tehetsége és elhivatottsága előbb Szegedre, majd Budapestre, végül az 1904-es St. Louis-i világkiállítás bűvöletében az Egyesült Államokba repítette. A történet egyik legizgalmasabb pontja, amikor Galamb József a Cadillac-gyár 18 dolláros ajánlata helyett a Ford 20 dolláros heti bérét választotta – egy apró különbség, amely végül megváltoztatta a világ mobilitását. 1907-től a T-modell tervezésében már döntő szerepe volt. Az autót, mely négy kerékre ültette Amerikát 1908-tól 1927-ig gyártották. Több mint 15 millió darab készült belőle. Dr. Halmágyi Pál A névadó ünnepség mellett állandó tárlat is nyílt a Mérnöki Kar Mars téri „A” épületében, amely végigkíséri a világhírű fejlesztőmérnök életútját. A 26 képből álló kiállítás célja, hogy inspirációt nyújtson a mindennapokban, emlékeztetve a diákokat arra, hogy a tudás és az elhivatottság az SZTE-ről is a csúcsra repíthet. A kar számára Galamb József neve már évek óta összefonódik a tehetséggondozással. A 2021-ben, születésének 140. évfordulóján alapított Galamb József-díj – amelyet a Csongrád-Csanád Vármegyei Mérnöki Kamarával közösen hoztak létre – továbbra is a műszaki képzésben tanuló tehetséges, innovatív megoldásokat fejlesztő mérnökjelöltek elismerése, szakmai fejlődésüket jelentős pénzjutalommal támogatva. Előadóterem-avatók. Eseményfotók: Kovács-Jerney Ádám - SZTE A program zárásaként megkoszorúzták Galamb József emléktábláját a Mars téri főépület előtt. Sárosi József dékán, valamint a Mérnöki Kamara elnöke, Bodor Dezső közösen helyezték el az emlékezés koszorúját. Ez a gesztus nemcsak a múlt tiszteletéről szólt, hanem a szegedi mérnöktársadalom összefogását is jelképezte, hitet téve amellett, hogy a kar továbbra is a magyar és a nemzetközi ipar meghatározó szakembereit neveli ki. Beszédekkel, koszorúzásokkal, emléksétával és a nevét viselő kiállítóhely megtekintésével szülővárosában, Makón is emlékeztek a világhírű Ford T-modell konstruktőrére. Emlékplakett – Galamb József a mai diákoknak azt üzeni, a makói találékonyság, a kitartás és a szorgalom a legfontosabb útravalók. Ő ezek birtokában meghódította a világot – mondta egyebek között Horváth Zoltán, a makói születésű mérnök nevét viselő agrárszakképző igazgatója. A makói mezőgazdasági iskola egyébként 1990-ben, az akkori igazgató, Hajdú Gábor kezdeményezésére vette fel Galamb József nevét. A helyi portál, a delmagyar.hu tudósítása szerint a makói emlékséta résztvevői felkeresték egykori elemi iskoláját, ahol ugyancsak koszorúztak, majd az egykori makói Ford-lerakat épületénél is fejet hajtottak. Ebben jelenleg a Galamb József Veteránjármű Központ működik – az itteni, Ford T-modellt bemutató tárlatot is meg lehetett tekinteni. Az egykori makói Ford-lerakat épülete További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026) Mercedes-Benz G-osztály/AMG 22/22 autó Aston Martin DBX 2/2 autó Bentley Continental 2/2 autó Ferrari Roma 2/2 autó Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/2 autó Audi S8 1/1 autó Bentley Bentayga 1/1 autó Bentley Flying Spur 1/1 autó Ferrari Purosangue 1/1 autó Land Rover Defender Octa 1/1 autó Mercedes-Beng AMG GT 1/1 autó Mercedes-Benz SL AMG 1/1 autó Range Rover 1/1 (forrás: Datahouse)  

Az ENSZ égisze alatt működő UNECE legutóbbi genfi ülésén mérföldkőnek szánt döntés született: az automatizált és összekapcsolt járművekkel foglalkozó GRVA munkacsoport jóváhagyta a Driver Control Assistance Systems (DCAS – vezetőtámogató rendszerek) új szabályait. A döntés megnyitja az utat az úgynevezett „Level 2++” technológiák előtt, amelyek a korábbiaknál jóval aktívabban avatkozhatnak be a vezetésbe. ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): Független európai szakmai szervezet, amely adatvezérelt elemzésekkel, ajánlásokkal és szakpolitikai javaslatokkal dolgozik a közúti halálozások és súlyos sérülések csökkentéséért. Az ETSC rendszeresen figyelmeztet azokra a szabályozási „szürkezónákra”, ahol a technológiai fejlődés gyorsabb, mint az intézményi felügyelet. ENSZ (Egyesült Nemzetek Szervezete): Globális nemzetközi szervezet, amelynek keretében számos közlekedési és járműbiztonsági szabvány is születik. Ezek az ENSZ-alapú szabályok később gyakran beépülnek az európai uniós jogrendbe és a járműtípus-jóváhagyási rendszerbe. UNECE (United Nations Economic Commission for Europe – ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága): Az ENSZ európai gazdasági szervezete, amelynek egyik kulcsszerepe a járműszabályozás. Az UNECE fórumain – például a járműautomatizálással foglalkozó munkacsoportokban – születnek meg azok a technikai előírások, amelyek később meghatározzák, milyen funkciókkal kerülhetnek autók az európai utakra. A friss előírások egyik legfontosabb eleme, hogy a jármű immár vezetői megerősítés nélkül is kezdeményezhet manővereket (system-initiated manoeuvres – rendszer által indított manőverek), például előzést vagy sávváltást. Autópályán ez akár hands-off üzemmódban is történhet (a vezető leveheti a kezét a kormányról), míg más úttípusokon – beleértve a városi környezetet is – hands-on feltétellel válik lehetővé. A szabályozás szerint a vezetőnek ilyenkor is „vizuálisan elkötelezettnek” kell maradnia, vagyis a rendszer ellenőrzi, hogy a sofőr előre néz-e. Az ETSC szerint azonban itt kezdődik az igazi probléma. A szem iránya nem azonos a mentális jelenléttel: attól, hogy valaki az útra néz, még nem biztos, hogy képes egy váratlan helyzetet azonnal értelmezni és kezelni. Az ETSC arra figyelmeztet, hogy ez a megközelítés az úgynevezett automatizációs paradoxont erősíti (minél többet csinál a rendszer, annál kevésbé figyel az ember). A sofőr fokozatosan aktív vezetőből passzív felügyelővé válik, miközben egy esetleges rendszerhiba esetén tőle várják el az azonnali beavatkozást. Frank Mütze, az ETSC automatizálási szakértője szerint a most elfogadott szabályok „veszélyesen elmossák a határt a vezetéstámogatás és az automatizálás között”. Bár a jármű egyre több döntést hoz meg, jogilag a vezető marad 100 százalékban felelős minden következményért. Ez a kettősség – több automatika, változatlan felelősség – az ETSC szerint súlyos kockázatot hordoz. A szervezet különösen kritikus az ellenőrzési és felügyeleti háttérrel kapcsolatban. Európában jelenleg nincs olyan központi uniós intézmény, amely egységesen gyűjtené és kivizsgálná az asszisztált és automatizált rendszerekkel összefüggő baleseteket. Az ETSC ezt az állapotot úgy jellemzi: Európa vakon vezet. Összehasonlításként az Egyesült Államokban a gyártók kötelesek jelenteni az ilyen incidenseket az Amerikai Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (National Highway Traffic Safety Administration) felé, amely vizsgálatot indíthat, és akár visszahívást is elrendelhet. Amerikai Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (National Highway Traffic Safety Administration): Az Egyesült Államok szövetségi közlekedésbiztonsági hatósága, amely kötelező baleseti adatszolgáltatást ír elő bizonyos vezetéstámogató és automatizált rendszerek esetében. Jogosultsága van vizsgálatok indítására és járművisszahívások elrendelésére – ilyen központi, egységes jogkörrel rendelkező intézmény jelenleg nincs az Európai Unióban. A kockázatot tovább növeli a kommunikáció. Az ETSC attól tart, hogy a gyártók és a marketinganyagok olyan kifejezéseket használnak, amelyek túlzott képességeket sugallnak, miközben a technológia valójában nem önvezető. A „Level 2++” elnevezés sem hivatalos besorolás, hanem egy félreérthető címke, amely a valósnál nagyobb biztonságérzetet kelthet a vezetőkben. Hol tart valójában az önvezetés? – A 0–5-ös szintek, lecsupaszítva Az önvezető autókról szóló viták egyik legnagyobb félreértése, hogy sokan technológiai kérdésként kezelik, miközben legalább ennyire emberi, jogi és biztonsági probléma is. Nem véletlen, hogy a Goldman Sachs becslése szerint 2030-ra a globális újautó-eladások legfeljebb 10 százaléka lehet Level 3 szintű – miközben a közbeszéd már rég „önvezető autókról” beszél. A káosz elkerülésére a SAE (Society of Automotive Engineers – Autóipari Mérnökök Társasága) egységes rendszert hozott létre: hat szintre bontotta a vezetés automatizálását Level 0-tól Level 5-ig. Ezt a felosztást az Egyesült Államok közlekedési hatóságai is hivatalosan átvették, és mára globális hivatkozási alap lett. A Level 0 a klasszikus vezetés: minden döntést és mozdulatot az ember végez. Lehetnek biztonsági segédek, például vészfékrendszer, de ezek nem számítanak automatizálásnak, mert nem irányítják a járművet. A Level 1 már tartalmaz egyetlen automatizált funkciót, például tempomatot vagy kormányrásegítést. Az adaptív tempomat ide sorolható: a jármű tartja a követési távolságot, de a vezető felel a kormányzásért és a környezet figyeléséért. A Level 2 az, ahol ma a legtöbb modern autó áll. Itt a jármű egyszerre képes kormányozni és gyorsítani-lassítani, de nem önvezető. A vezetőnek folyamatosan figyelnie kell, és bármikor át kell tudnia venni az irányítást. A Tesla Autopilot vagy a Cadillac Super Cruise tipikus Level 2 rendszerek. Jogilag és funkcionálisan is az ember a sofőr. A Level 3 az első valódi töréspont. Itt a jármű már értelmezi a környezetét, önálló döntéseket hoz, például előz, de csak meghatározott helyzetekben. A vezetőnek nem kell folyamatosan irányítania, viszont készen kell állnia az azonnali beavatkozásra, ha a rendszer kéri. Technológiailag óriási ugrás, emberi oldalról viszont veszélyes átmenet: a sofőr figyelme könnyen lankad. Az Audi A8 Traffic Jam Pilot rendszere Európában az első sorozatgyártott Level 3 megoldás volt, de az Egyesült Államokban jogi okokból visszaminősítették Level 2-re. A Level 4 már valódi önvezetésnek tekinthető – de csak korlátozott területen. Ezek a járművek emberi beavatkozás nélkül is biztonságosan működnek, és rendszerhiba esetén is képesek kezelni a helyzetet. A korlátot az úgynevezett geofencing jelenti (földrajzilag behatárolt működési terület): tipikusan városi környezet, alacsonyabb sebességgel. Ide tartoznak a robotaxik és autonóm shuttle-ök. A Waymo Arizonában, a NAVYA Franciaországban, vagy a Volvo–Baidu együttműködés Kínában mind Level 4-re épül. A Level 5 a végállomás: teljes automatizálás. Nincs kormány, nincs pedál, nincs sofőr. A jármű bárhol, bármilyen körülmények között képes közlekedni, ahogy egy tapasztalt emberi vezető tenné. Ez a szint ma még kísérleti fázisban van, sorozatgyártásban sehol nem érhető el. Szemléletes ábra mutatja be az önvezetés lépcsőfokait (kép: synopsys.com) Magyarországon a közlekedés valósága különösen érzékeny az ilyen szürkezónákra. Az utakon egyszerre vannak jelen idősebb, minimális vezetéstámogatással rendelkező (vagy azt teljesen nélkülöző) járművek és a legújabb, fejlett asszisztált rendszerekkel felszerelt autók. Ha a „Level 2++” technológia úgy jelenik meg, hogy a vezetők túlzottan megbíznak benne, annak következményei főként városi környezetben csapódhatnak le, ahol gyalogosok, kerékpárosok és motorosok is érintettek. Mivel az ENSZ alatt elfogadott előírások az EU típusjóváhagyási rendszerén keresztül a hazai piacra érkező autókra is vonatkoznak, a genfi döntés rövid időn belül magyar rendszámos autókban válik mindennapi valósággá. Az ETSC mostani figyelmeztetése szorosan illeszkedik azokhoz a trendekhez, amelyekkel az Autószektor az elmúlt hetekben többször foglalkozott. A megakamionokkal kapcsolatos vita ugyanúgy a felügyelet és az adatalapú döntéshozatal hiányáról szólt, mint a „Technológia van, felelős nincs” dilemmája. Miközben Európa egyes városai 30 km/óra-s zónákkal és forgalomcsillapítással próbálják csökkenteni a balesetek súlyosságát, a félreérthető vezetéstámogató rendszerek épp az emberi figyelmet tompíthatják ott, ahol a legnagyobb szükség lenne rá. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC), UNECE GRVA döntések, 2026. január., Synopsys.com 2025 Nyitókép: ETSC