CES 2026: amikor az autó már nem csak követi, hanem érti is a forgalmat
2026.01.19.
A CES 2026 ezekben a napokban zajlik Las Vegasban, és egyre világosabban kirajzolódik, hogy az autóipar jövőjét nem új modellek, hanem új gondolkodásmód határozza meg. A világ egyik legnagyobb technológiai seregszemléjén az autógyártók és beszállítók már nem kész járművekkel, hanem szoftverplatformokkal, adatarchitektúrákkal és mesterséges intelligenciára épülő megoldásokkal igyekeznek pozíciót foglalni a következő évtizedben.
A CES (Consumer Electronics Show) a világ egyik legnagyobb és legbefolyásosabb technológiai szakkiállítása, amely 2026. január 7–10. között zajlik Las Vegasban, és ahol a globális technológiai és járműipari szereplők mutatják be a következő évek meghatározó innovációit. A hagyományosan fogyasztói elektronikára fókuszáló rendezvény mára az autóipari szoftverek, a mesterséges intelligencia, az ADAS és az automatizált vezetési rendszerek egyik legfontosabb nemzetközi színterévé vált, ahol nem kész autók, hanem platformok, digitális architektúrák és iparági együttműködések rajzolják ki a mobilitás jövőjét.
Ebben a környezetben mutatta be új, AI-alapú portfólióját a HERE Technologies, amelynek célja az ADAS-rendszerek, az automatizált vezetési funkciók és a digitális térképezés egységes rendszerbe szervezése. A vállalat szerint a jelenlegi járműarchitektúrák egyik legnagyobb problémája a széttöredezettség: a navigáció, a vezetéstámogatás és az automatizmusok különálló rendszereken futnak, ami lassítja a fejlesztést és növeli a költségeket.
A HERE Technologies globális térképezési és helyalapú adatvállalat, amely digitális térképekkel, navigációs szoftverekkel és ADAS-hoz, valamint automatizált vezetéshez szükséges megoldásokkal látja el az autóipart. A cég technológiáit világszerte több százmillió jármű használja, az egyszerű navigációtól kezdve a sávszintű, nagyfelbontású térképeken alapuló vezetéstámogatásig. A HERE kulcsszerepet játszik a szoftveralapú járművek (SDV-k) fejlődésében, mivel térképei és élő adatfolyamai nemcsak útvonalat mutatnak, hanem a jármű döntéshozatalát is támogatják, beleértve az EU-szabályozásoknak – például az intelligens sebességasszisztenciának – való megfelelést is.
A HERE új megközelítése ezt a problémát kívánja kezelni azzal, hogy a navigációt, az ADAS-funkciókat és az élő térképadatokat közös, AI-alapú alapra helyezi. A továbbfejlesínvonalátztett HERE Navigation már sávszintű megjelenítést és iránymutatást ad, ami nemcsak a navigációs felületeken, hanem az ADAS grafikus megjelenítésében is megjelenik. Ez különösen nagy jelentőségű autópályákon és összetett városi csomópontokban, ahol a pontos helyzetértékelés másodpercek alatt dönt biztonságról vagy kockázatról.
Teljesen új szintre emeli az AI alapú innováció a járműipari megoldások színvonalát (kép: HERE Technologies)
Az új rendszer egyik kulcseleme a viselkedésalapú manőverek (Behavioral Maneuvers) funkció, amely anonymizált, több millió járműből származó adat alapján tanulja meg a valós vezetési mintákat. A cél nem pusztán szabályos, hanem természetes, kiszámítható automatizált manőverek létrehozása, amelyek növelik a vezető bizalmát a részben automatizált rendszerek iránt. A háttérben AI-alapú fejlesztési eszközök dolgoznak: a HERE–AWS SDV Accelerator virtualizált tesztkörnyezetet biztosít, míg a SceneXtract percek alatt generál olyan ADAS- és automatizált vezetési tesztjeleneteket, amelyek korábban hetekig tartó munkát igényeltek.
ADAS (Advanced Driver Assistance Systems): Olyan vezetéstámogató rendszerek gyűjtőneve, mint a sávtartó asszisztens, az adaptív tempomat vagy a vészfék. Nem váltják ki a sofőrt, de jelentősen csökkentik a baleseti kockázatot.
SDV (Software-Defined Vehicle – szoftveralapú jármű): Az a járműarchitektúra, ahol a funkciók jelentős része szoftveresen frissíthető és bővíthető, hasonlóan az okostelefonok működéséhez.
Sávszintű térkép: Centiméteres pontosságú digitális térkép, amely nemcsak az utakat, hanem az egyes forgalmi sávokat is külön kezeli – alapfeltétel az automatizált vezetéshez.
A HERE a CES 2026 helyszínén több stratégiai együttműködést is bejelentett, amelyek jól mutatják, hogy az AI-alapú térképezés mára az automatizált vezetés egyik kulcsinfrastruktúrájává vált. A Qualcomm Technologies-szel közösen bemutatott demonstrációban a HERE mesterséges intelligenciára épülő térképintelligenciája a Snapdragon Ride Pilot rendszerrel integrálva támogatta a Level 2+ automatizált vezetést autópályás és városi környezetben egyaránt. A bemutató középpontjában az e-horizon technológiára épülő előrelátás, a sávszintű pontosság és a globális skálázhatóság állt: a rendszer jelenleg 60 országot fed le, a tervek szerint pedig 2026-ra több mint 100 országra bővül a lefedettség.
A gyártói oldalon a Lucid Motors is a HERE megoldásait választotta: a HERE Navigation SDK az Air és Gravity modellekben egyaránt megjelenik a fedélzeti navigációban, a mobilalkalmazásokban és a webes útvonaltervezésben. Az együttműködés fókuszában az elektromos járművekhez optimalizált útvonaltervezés áll, amely intelligensen kezeli a hatótávot, az energiahatékonyságot és a valós idejű töltőpont-adatokat, miközben szorosan integrálódik a Lucid DreamDrive vezetéstámogató rendszereibe.
A tömegpiaci lefedettséget erősíti a Hyundai AutoEver-rel kibővített együttműködés is, amelynek eredményeként Észak-Amerikában és Ausztráliában már több mint egymillió Hyundai, Kia és Genesis jármű használja a HERE online navigációs szolgáltatásait a ccNC és ccIC27 infotainment platformokon. A partnerség egyik kézzelfogható eredménye, hogy a térképadat-frissítési ciklus több mint ötszörösére gyorsult, miközben a felek a szolgáltatás továbbfejlesztésén dolgoznak egy streaming alapú navigációs megoldás irányába, amely sávszintű iránymutatást, ADAS-integrációt és „Navigation on Autopilot” képességeket kínálna.
A CES-en a HERE egy újabb irányt is felvillantott az Amazon-nal közös fejlesztés bemutatásával. A HERE Navigation és az Alexa Custom Assistant kombinációja olyan beszélgetésalapú navigációs élményt tesz lehetővé, amely természetes nyelven támogatja az útvonaltervezést és a célpontkeresést, miközben a gyártók saját márkájukra szabhatják a felhasználói élményt. A rendszer felhő- és peremfeldolgozásra egyaránt épít, így személyautókban, haszongépjármű-flottákban és teherautókban is alkalmazható.
A HERE adatai szerint helyalapú szolgáltatásait és szoftvermegoldásait ma már 238 millió jármű használja világszerte, közülük több mint 63 millió támaszkodik a cég technológiájára ADAS és automatizált vezetési funkciók során. Több mint 90 márka, több mint 40 globális autógyártótól választotta a HERE ISA Map megoldását az EU intelligens sebességasszisztencia (ISA) szabályozásának való megfeleléshez. Deon Newman, a HERE Technologies ázsiai–csendes-óceáni régióért felelős alelnöke szerint ezek az együttműködések jól mutatják, mire képes az innováció akkor, amikor valódi ipari léptékkel párosul: a navigáció a szoftveralapú járművek korszakában intelligensebbé és szorosabban összekapcsolttá válik.
A vállalat mindezt a CES helyszínén, a West Hall 3501-es standján élő demonstrációkon keresztül is bemutatta, ahol több felhasználási forgatókönyvben volt látható, miként fonódik össze a térképezés, az AI és a vezetéstámogatás a járművek mindennapi működésében.
A CES-en bemutatott partnerségek jól mutatják, hogy a térképadat ma már stratégiai erőforrás. A chipektől a hangalapú asszisztensekig egyre több technológia épül arra, hogy a jármű ne csak reagáljon, hanem előre lásson, és a környezetéről pontos, kontextusérzékeny képet alkosson.
Magyarország számára mindez különösen releváns. A hazai autógyártás, a beszállítói hálózat és a zalaegerszegi járműipari tesztpálya ideális környezetet kínál az AI-alapú ADAS- és automatizált funkciók fejlesztésére és validálására. A sávszintű térképezés, a virtuális tesztelés és az adatvezérelt fejlesztési módszerek nemcsak költséget és időt takaríthatnak meg, hanem új lehetőségeket is nyithatnak a magyar mérnöki és IT-kompetenciák számára.
A HERE CES 2026-os bejelentései szervesen illeszkednek azokhoz a trendekhez, amelyeket az Autószektor.hu az elmúlt időszakban több oldalról is bemutatott: amikor az autó már hamarabb érzékeli a kerékpárost, mint a sofőr, amikor adatalapú döntések segítenek kezelni a torlódásokat, vagy amikor az európai autógyártók új, szoftver- és adatközpontú játékszabályok szerint alakítják át működésüket.
A CES 2026 üzenete egyértelmű: az autó adatvezérelt, tanuló és előrelátó rendszerré válik. A navigáció többé nem pusztán útvonaltervezés, hanem a jármű döntéshozatalának egyik alapja. Ez a szemléletváltás pedig nemcsak globális szinten, hanem a magyar járműipar számára is kézzelfogható lehetőségeket teremt.
Forrás: Traffic Technology Today – CES 2026: HERE Technologies’ new AI portfolio to enhance ADAS, AVs and mapping (Tom Stone, helyszíni beszámoló)
A Lexus megcsinálta a legsportosabb elektromos SUV-t: RZ 600e F Sport Performance
2026.01.19.
Az RZ 600e F Sport Performance a megújított RZ 550e F Sport műszaki alapjaira épül, de annál jóval tovább megy. A külső első pillantásra jelzi, hogy nem átlagos kivitelről van szó: a karosszérián szinte minden az aerodinamikáról és a leszorítóerőről szól. A szénszálas elemekkel teletűzdelt csomag – szellőzőnyílás a motorháztetőn, hangsúlyos első splitter, szélesített sárvédőívek, átalakított küszöbök, markáns diffúzor és kétrészes hátsó szárny – nem puszta látványelem. Ezek a megoldások közvetlenül hozzájárulnak a nagy sebesség melletti stabilitáshoz, miközben vizuálisan közelebb hozzák az autót a tanulmányautók világához.
A Lexus 20 milliméterrel ültette le az autót az RZ 550e F Sporthoz képest, ami egyszerre csökkenti a légellenállást és javítja a kanyarsebességet. A 21 colos, matt fekete ENKEI könnyűfém felnik mögött elöl hatdugattyús, alumínium monoblokk féknyergek dolgoznak 20 colos tárcsákkal – végre egy elektromos SUV, ahol a fékrendszer valóban méltó a teljesítményhez. A két választható színkombináció (fekete–Neutrino Gray vagy fekete–Hakugin II) tovább erősíti a műszaki jellegű, precíz karaktert, a kék részletek pedig finoman utalnak az elektromos hajtásra.
Ami igazán izgalmassá teszi az RZ 600e F Sport Performance-t, az a hajtáslánc. Az első és hátsó villanymotor egyenként 167 kW-ot tud, a rendszerteljesítmény pedig 313 kW, azaz nagyjából 425 lóerő. Ezzel ez minden idők legerősebb RZ-je. Az eredmény: 0–100 km/órás gyorsulás 4,4 másodperc alatt, ami számos méregdrága elektromos SUV-t is kellemetlen helyzetbe hoz.
Az energiaellátásról 77 kWh kapacitású akkumulátor gondoskodik, a WLTC szerinti hatótáv 525 kilométer. Ez nem rekorddöntő adat, viszont figyelembe véve a teljesítményt, az összkerékhajtást és a 2140 kilogrammos tömeget, kiegyensúlyozott kompromisszumnak tekinthető. A Lexus láthatóan nem a papíron jól mutató számokra, hanem a valós vezetési élményre optimalizált.
Az utastérben is a technológia kerül reflektorfénybe. A legfeltűnőbb elem a kormánykerék helyett alkalmazott yoke, amely a steer-by-wire rendszerrel együtt teljesen újfajta kapcsolatot teremt az autó és vezetője között. A rendszerhez társul az Interactive Manual Drive, amely a gázreakciók és a visszajelzések finomhangolásával aktívabb, intuitívabb vezetési élményt kínál. Az Ultrasuede huzatú sportülések integrált habformázással készülnek, kiváló oldaltartást adnak, miközben a komfort sem szenved csorbát. A kék varrások, betétek és műszerfali részletek az F Sport Performance identitását erősítik.
Fontos különbség az elődhöz képest, hogy míg a 2024-es RZ 450e F Sport Performance mindössze 100 példányban készült, a 600e esetében nincs korlát. Ez is azt jelzi, hogy a Lexus nem kísérletként, hanem komoly irányként tekint erre a konfigurációra. A japán piacon az értékesítés 2026. március 2-án indul, az ár nagyjából 78–80 ezer dollárnak megfelelő összeg (23-26 millió forint).
Hogy Európába vagy más piacokra eljut-e, egyelőre kérdés. Az viszont biztos: a Lexus ezzel a modellel világossá tette, hogy az elektromos korszakban sem mond le a sportosságról és az érzelmekről. Az RZ 600e F Sport Performance-t tehát felfoghatjuk látványos állásfoglalásként is.
Fotó: Lexus
Ezzel a technikával szélesítenek több hidat az M1-es autópályán
2026.01.19.
Fotó: MKIF/Facebook A fotók a Biatorbágyot és Pátyot összekötő Torbágyi útnál készültek.
A télies időjárás és a tartós fagyok ellenére is folyamatosan haladnak az M1 autópálya bővítésének előkészítő munkálatai – számolt be Facebook oldalán az MKIF – Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Január eleje óta több mint 60 helyszínen, közel fél tucat különböző munkafolyamaton dolgoztak az M0–Tatabánya, valamint a Komárom–Concó közötti szakaszon.
A keresztező műtárgyak és létesítmények átalakítása zajlik
Számos olyan feladat zajlik jelenleg, amelyet a közlekedők nem feltétlenül látnak a főpályáról, mégis elengedhetetlenek ahhoz, hogy a bővítés következő fázisai megkezdődhessenek. Ezek elsősorban közműkiváltásokhoz, híd- és útépítési munkákhoz, valamint forgalomtechnikai és környezetvédelmi létesítmények kialakításához kapcsolódnak.
Az M1-es bővítésével érintett szakaszon az útpálya szélesítését megelőzően a keresztező műtárgyak és létesítmények átalakítása zajlik.
Jelenleg a hidak mintegy 75 százalékán folyik munkavégzés, összesen 54 műtárgy érintett.
Több helyszínen már megtörtént a hídszerkezetek gerendáinak beemelése a pálya fölé, egy műtárgynál pedig a pályalemez betonozása is elkészült.
A hídépítések mellett jelentős szerepet kapnak a töltésalapozási és -építési munkák, valamint az úgynevezett szádlemezelési technológia alkalmazása is. A bővítendő szakaszon több olyan híd található, amelyek szélesítéséhez erre a megoldásra van szükség.
A szádlemezelés célja, hogy a híd bontása és újjáépítése során a töltés stabilitása végig biztosított maradjon.
A mostani munkafázisról készült fotók a Biatorbágyot és Pátyot összekötő Torbágyi útnál készültek. A tervek szerint ezt az útszakaszt 2026 áprilisának végéig részlegesen megnyitják a forgalom számára. Ez azt jelenti, hogy tavasszal már jelzőlámpás irányítással, egy sávon, váltakozó irányban közlekedhetnek majd itt az autósok.
Autója után kötött egy motorháztetőt, így vontatott három gyereket
2026.01.19.
Az egyik Tab környéki kistelepülésen intézkedtek kollégáink a napokban egy felelőtlen autóvezetővel szemben - írják a Facebookon. A férfi a közúti forgalomban autója után kötött egy motorháztetőt, így vontatott három gyereket. A sofőr ellen eljárás indult.
Fotó: Somogy vármegyei rendőrség/Facebook
Járó motor mellet ült az autóban, 600 euróra büntettek
2026.01.19.
Egy hétfő esti incidens nagy port kavart: egy sofőrt Bécs-Ottakringben tetemes összegre büntették, mert járó motorral ült autójában.
Ayhan Ç. aznap este haza akart vezetni az autójával. A fagypont alatt autója ablakai erősen be voltak jegesedve. Hogy tiszta kilátást kapjon, beszállt az autójába, beindította a motort, és megvárta, amíg a jég a belső fűtőrendszer segítségével elolvad.
Ayhan szerint a jármű két-három percig állt. Ez idő alatt egy civil rendőrautó állt meg mellette. A rendőrök kopogtattak az ablakon, és kérték a jogosítványát és a forgalmi engedélyét.
Elmagyarázták, hogy járó motorral álló helyzetben nem szabad járművet üzemeltetni. „Ha beindította a motort, vezetnie kell” – mondták a rendőrök a bécsi férfinak.
A sofőr megpróbálta elmagyarázni nekik, hogy nincs jégkaparó az autóban, és egyszerűen arra vár, hogy az ablakok leolvadjanak. A rendőrökkel azonban jelen volt egy bíró is, aki semmilyen megértést nem mutatott a férfi helyzete iránt. Elmagyarázta neki, hogy ez egyértelműen megsérti a Gépjárműtörvény (KFG) 102. §-ának 4. bekezdését.
Álló helyzetben szigorúan tilos a motor alapjáraton járatása, mivel elkerülhető légszennyezést jelent. Az Osztrák Autóklub (ÖAMTC) szerint az az érv, hogy az ablakok bepárásodtak vagy jegesedtek, szintén irreleváns.
A bécsi férfit a helyszínen 600 eurós bírsággal sújtották. Állítólag még a jelenlévő rendőrök is meglepődtek a bírság összegén. A jármű tulajdonosának kifogásai ellenére a rendőr nem változtatott a drakonikus bírságon. Ayhannak alá kellett írnia a büntetést,
Vonatszerencsétlenség Spanyolországban, sok a halott és a sebesült
2026.01.18.
A Kronen Zeitung cikke. Képernyőfotó
Adamuz városának lakói, köztük a polgármester is, a baleset helyszínére siettek. Borzalmas látvány fogadta őket: Állítólag egy holttest feküdt a sínek mellett. Az utasok az ablakokon mászva próbáltak kimenekülni. Sokan még mindig a vonatokban rekedtek, és az áldozatok száma még emelkedhet, jelentette a Guardia Civil rendőri egység.
Vasárnap késő este kisiklott egy olasz Trenitalia vasúttársaság által üzemeltetett Iryo nagysebességű vonat, miközben Málagából Madridba tartott, és a szomszédos vágányon állt meg – jelentette a Guardia Civil rendőregység. Ezt követően kisiklott egy szembejövő, a spanyol RENFE által üzemeltetett nagysebességű vonat is, amely a spanyol fővárosból Huelva kikötővárosába tartott.
A balesetek oka egyelőre ismeretlen.
Használtteszt - Ford Focus I 1.4 Ambiente
2026.01.18.
New Edge dizájn
96-ban a Ka volt az első jele annak, hogy a már évtizedes kockaformáknak befellegzett. Igaz, hogy az utolsó Escort már egész gömbölyű volt, de váltani kellett valami erős karizmájú kompaktra, ami a legnépszerűbb kategóriában hozza a megfelelő eladási számokat. Alapjaiban új autót terveztek, hihetetlenül fiatalos, és dinamikus formákkal kívül és belül. Parádés futóművel, pontos váltóval, és rendkívül széles motorválasztékkal, és a négy csillagos törésteszttel a biztonságra sem lehetett panasz. Elmondhatjuk tehát, hogy minden tekintetben maradandót alkottak. De nézzük meg kicsit a bevezetés környéki időszakot, mert a mérnökök már végeztek a munkájukkal, kilövésre várt az újdonság, de nem sokon múlott, hogy Németországban, -ami valljuk be egy igen erős piaca volt a márkának, nem hívhatták Focusnak a Ford új dobását, mivel a nevet egy hetilap már korábban levédette. A bevezetés előtti utolsó hónapokban aztán tisztázódtak a dolgok, és maradhatott a név, bár gondolom azért egy pár embernek nem kevés izzadságcseppet okozott ez a majdnem malőr. Ki gondolta volna akkor, hogy 27 év és 12 millió eladott autó után egyszer majd legördül az utolsó példánya is a németországi gyártósorról. Nekem a Focus legalább olyan biztos pont, mint a Golf, és nagyon bízom benne, hogy a megváltozott fogyasztói szokások, és a brutális SUV mánia nem fogja sírba vinni a még élő legendákat.
Nehéz belekötni
Előttem áll egy több mint húsz éves autó a lehető legkevésbé mutatós fekete színben, és mégis a mai napig nem tűnik ódivatúnak a formája. Ezért is nehéz klasszikusként beszélni róla, hiszen a formanyelve nem tűnik avittasnak manapság sem. Nehéz lesz belőle veteránt csinálni, és nagyon csípni fogja a szemünket, ha pár éven belül meglátunk majd belőlük OT rendszámmal egy-egy példányt az utakon. Nézzük a formáját. Nekem kifejezetten tetszik a fészlifttel jövő, fényszóróba integrált irányjelző, nagyon jól sikerültek a ködlámpák, és a merész sárvédő szélesítések-, domborítások feldobják, és sportossá teszik a formát. Ahogy hátra sétálok, nem tudok elmenni a lámpák elhelyezésénél, egyszerűen zseniális. Nem tudom, hogy a Punto-tól merítették-e az ötletet, de sosem felejtem gyerekként, űrhajóként néztünk az olasz kisautókra, amiknek nem a megszokott helyen, hanem a hátsó szélvédő vonalába helyezték a lámpáit. Egy másik emlék a Colin McRae Rally, ahol egy Focus WRC-vel órákat játszottam ugyanúgy, mint sok korom béli, tehát a Focus hátsó lámpáit többet láttuk az átlagtól. Az extravagáns formaterv odabenn is visszaköszön, mert a műszerfalat is merészre rajzolták: a törés benne, szinte kettévágja a középső részt, maradjunk annyiban, hogy egyáltalán nem unalmas. Ha pedig már beültem, akkor elmondom, hogy az autó kényelmes, az ülés is, és a kormányt is jól magamra tudtam állítani, a nagy üvegfelületek miatt nagyon jól körbe látom az autót, és nincs a mostanában megszokott bunkerérzés.
Olajozottan működő gépészet
A tesztelt autót az alap motoros, 1.4-es szívó benzines csupán 75 lóerős motor hajtja. A súlya viszont kicsivel több, mint 1 tonna. Tompa a motor, jól el is van szigetelve, szóval a motor karaktere miatt biztosan nem várható élményautózás. De cserébe jól fogyaszt, és kevés gyorshajtás bírságot termel. Viszont amint először érek a váltóhoz máris értem miért dicséri ezt mindenki. Egy több mint húsz éves autóban ülök, mégsem ragadós, nyúlós a váltási érzet, hanem minden feszes, és gyönyörűen veszi a fokozatokat. A kormány is jó fogású, igaz, hogy eljárt felette a kor, és mivel alapfelszereltségű, így nem bőrözött, és a sportos kinézettől is nagyon távol áll, de átlagosan közvetlen, és a szervó sincs túltolva, egyszóval pontosan lehet vele irányítani az autót. Az első tempósabb kanyarvétel után lepődtem meg, hogy nem esik le az útról, nagyon odafigyeltek a futómű hangolására, és a munka meghozta a gyümölcsét, hiszen a futóműve is eladja a Focust. Szinte már kívánná, hogy egy erősebb motorral jobban megközelíthessem a határait. Annak idején hárommillió forint környékén lehetett kapni ezt a belépő szintű kivitelt, elektromos ablakok, és klíma nélkül, ezzel a benzinessel. De egy 1.8-as vagy kétliteres benzinessel biztosan vehemensebb, a csúcs pedig az ST170 kétliteres motorral, vagy a turbós RS 215 lóerővel. Persze azok mára megőrzött hobbiautók, de az átlagos első generációs Focusok talán most vannak árgörbéjük alján. Utódja a kettes Focus már egy teljesen más koncepcióként akart belesimulni az elvárásokba, sokkal sterliebben, és homogénebb kinézettel.
Vajon miért népszerű még mindig?
A teszt megírásának idején több mint száz eladó első generációs Focust találtam a legnagyobb használtautó kereső portálon. A benzinesek dominálnak, és abból is sok a tesztelt példányhoz hasonló szerény, 1.4-es kivitel. Nem is ajánlom a dízelt, mert a korosabb példányokban problémásabb az üzemeltetés. A kínálat alján a párszázezer forintos autókat találjuk, amikre a vételárukat kell vagy azonnal, vagy rövid időn belül rákölteni ahhoz, hogy üzembiztosak legyenek. A kínálat tetején pedig 1, és 1,4 millió között akár ST170-et is választhatunk, kérdés, hogy az elmúlt húsz évben hányszor taposták már szét ezeket a sportos autókat? A benzineseknél is számíthatunk 2-300.000 kilométeres futásteljesítményre, így a motorok már élettartamuk vége felé közelítenek, olajfogyasztással, kék füsttel. Tehát az alapos vásárlás előtti mustra létfontosságú, ha olyan autót szeretnénk, ami nem lesz a megvétel után gazdasági totálkáros, ha az értékével megegyező javítási költségek jelentkeznek. Sajnos egy másik komoly probléma is sújtja az első generációs Focusokat, az pedig az intenzív rozsdásodás.
A karosszériaelemeken, a futómű alkatrészeken, illetve az alvázon is megjelenhet a pörsenés. Ezek kijavítása, és eltüntetése sok időbe, és pénzbe kerül, szintén nem rentábilis a javítás. Az alkatrész árak egyébként átlagosak, mindenből bőven lesz választék, és bármelyik szervizben fogadják az autót, hiszen szerkezetileg, technikailag, és elektronikailag is egyszerűen javítható. Ebben az árkategóriában kevés autóról mondhat el, hogy a használati értéke mellé vezetési élményt is nyújt, viszont egy jó karban lévő Focussal nem lehetetlen elérni ezt az állapotot, így mindenképpen ajánlom bevenni a kalapba annak, aki olcsó, és megbízható autót keres általános használatra. Talán soha nem lesz belőle megbecsült veterán, hiszen ahhoz túl sok van belőle, hiszen itthon is évek óta az egyik legnépszerűbb importmodell. De biztos vagyok benne, hogy ST170, vagy RS példányaival találkozom még egy-egy autós, vagy youngtimer találkozón.
További használttesztek itt.
Mutatjuk, mennyi MINI kelt el tavaly világszerte
2026.01.18.
A MINI rendkívül sikeres évet zárt 2025-ben: a világszerte átadott 288 290 darab új autó 17,7 százalékkal haladja meg a 2024-es értékesítési eredményt. A tisztán elektromos meghajtású modellek iránt kiváltképp intenzív ügyfélérdeklődés mutatkozott: a MINI 2025-ben összesen 105 535 darab ilyen modellt adott el, amely 87,9 százalékkal múlja felül az egy évvel korábbi teljesítményt és az elektromos mobilitás terén új rekordot jelent. Globálisan kevesebb, mint minden harmadik MINI modell tisztán elektromos meghajtással talált gazdára. Számos piacon, így például Hollandiában, Törökországban, Svédországban és Kínában ez az arány jóval 50 százalék fölött volt.
„A MINI tovább növelte tisztán elektromos meghajtású modelljei piaci részesedését, ezzel innovációs erősségét és jövőbe vezető stratégiáját éltetve” – fogalmazott Jean-Philippe Parain, a MINI márka vezetője. „Régiókon átívelő értékesítési növekedésünk a MINI modellcsaládjának vonzerejét nyomatékosítja. A MINI márka frissített ikonikus dizájnja, sportossága, egyedisége és tisztán elektromos meghajtású modelljeinek kibővített palettája világszerte kielégíti ügyfeleink igényeit” – tette hozzá.
Az értékesítési növekedés húzómodellje a portfólió legnagyobb tagja, a MINI Countryman volt, amely 32,4 százalékos összértékesítési részesedésével a brit prémiumgyártó SUV modellek terén felhalmozott szaktudását igazolja. A MINI Countryman a márkára jellemző vezetési élményt innovatív dizájnnal és olyan kimagasló sokoldalúsággal egyesíti, amely mindenféle kihívással bátran néz szembe. 2025-ben világszerte összesen 93 305 darab MINI Countryman talált gazdára, ami 15,2 százalékos értékesítési fejlődés. A tisztán elektromos meghajtású MINI Countryman a 2024-es teljesítmény tükrében 81,8 százalékos gyarapodással zárta az évet.
2025-ben a teljesítményre optimalizált MINI John Cooper Works modellek is új mércét állítottak fel: a világszerte értékesített 25 630 példány 59,5 százalékos fejlődésnek és új értékesítési rekordnak felel meg. A MINI John Cooper Works modellek a brit prémiumgyártó egész éves értékesítési teljesítményének 8,9 százalékát tették ki. Számos piacon, így például Nagy-Britanniában, Olaszországban, Japánban és Ausztráliában e modellek az eddigi legmagasabb értékesítési eredményeket hozták.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Meghalt a Porsche legendája, aki cukrászból lett autóversenyző
2026.01.18.
Fotók: Porsche AG
Hans Herrmann karrierjét számos győzelem és felejthetetlen pillanat jellemezte Le Mans-ban, a Mille Miglián és a Targa Florión. Technikai szakértelme és a legnehezebb körülmények közötti vezetési képessége korának egyik legsikeresebb autóversenyzőjévé tette. 2026. január 9-én, 97 éves korában hunyt el.
A Porsche AG gyászolja Hans Herrmann elvesztését. A korábbi autóversenyző 2026. január 9-én, 97 éves korában hunyt el. Motorsport-pályafutása során több mint 80 összetett és kategóriás győzelmet aratott, ezek túlnyomó többségét a Porsche színeiben. Herrmann nemcsak az összes nagyobb hosszútávú versenyen és az Európa-bajnokság összes futamán indult, hanem számtalan tesztvezetést is vezetett a Weissach Fejlesztőközpontban. "Hans Herrmann halálhíre mindannyiunkat mélyen megrendített" - mondta Thomas Laudenbach, a Porsche Motorsport vezetője. „Ő volt a Porsche AG egyik legsikeresebb gyári autóversenyzője. Az 1970-es 24 órás Le Mans-i győzelmükkel egy Porsche 917-tel, Richard Attwooddal történelmet írtak.” A zuffenhauseni sportautó-gyártó nemcsak számos diadalt köszönhet neki, hanem azt a történelmi mérföldkövet is, amely a Porsché-t komoly versenyzővé tette a hosszú távú versenyzésben.
Hans Herrmann és Richard Attwood 1970-ben a 24 órás Le Mans-i versenyen.
Hans Herrmann 1928. február 23-án született. Cukrászként tanult, azzal a szándékkal, hogy később átveszi édesanyja kávézóját. Ez azonban soha nem valósult meg, mivel tehetsége és szenvedélye a motorsportban rejlett. 1952-ben a stuttgarti születésű versenyző egy Porsche 356-tal indult első körversenyén a Nürburgringen – és nyert. A következő évben kategóriagyőzelmet aratott a Le Mans-i 24 órás versenyen egy Porsche 550 Coupéval. Szintén 1953-ban Herrmann megszerezte a német sportautó-bajnok címet.
A Mercedes-Benz ezt követően felvette a gyári csapatába, így Juan Manuel Fangio, Stirling Moss és Karl Kling csapattársa lett. 1954-ben Herrmann továbbra is versenyzett a Porsche színeiben a kisebb motorteljesítményű kategóriákban, és az 550 Spyderrel megnyerte kategóriáját mind a Carrera Panamericanán, mind a Mille Miglián. Ez utóbbi verseny egy különösen látványos pillanatképpel vonult be a történelemkönyvekbe: Herrmann a nyitott tetejű, középmotoros sportautót egy bezáruló vasúti sorompó alatt vezette. Később képeslapként a következő felirattal látta el a képet: „Szerencse kell.”
Herrmann újra és újra visszatér a Porsché-hoz. A szerencse állandó társa marad karrierje során. Miután a Daimler-Benz visszavonult a motorsporttól, éveket töltött a Maseratinál, a BRM-nél, a Borgwardnál, majd újra és újra a Porsche-nál.
1960-ban Olivier Gendebien és Herrmann diadalmaskodott a Sebringi 12 órás versenyen egy 718 RS 60 Spyderrel. Ez volt a Porsche első összetett győzelme egy hosszútávú világbajnokságon. Röviddel ezután Herrmann Joakim Bonnierrel együtt megnyerte a Targa Florio-t egy Porsche RS 60 Spyderrel. Ugyanebben az évben ünnepelte Formula 2 Európa-bajnoki címét a Porsche 718/2-vel. 1962-ben a Carlo Abarthhoz szerződött, majd 1963-ban a bécsi gyártó gyári pilótája lett. 1966-ban visszatért a Porsche gyári csapatához Jo Siffert, Vic Elford, Rolf Stommelen, Udo Schütz és Gerhard Mitter versenyzőkkel.
Győzelem a történelemkönyvekbe
Élete legnehezebb versenye várt Herrmannra 1970-ben a Porsche 917-essel a Le Mans-i 24 órás versenyen. „1969-ben szoros küzdelemben elvesztettem a győzelmet Jacky Ickxszel szemben, miután a verseny utolsó másfél órájában minden körben többször is megelőztük egymást. 1970-ben Ferdinand Piëch biztosította, hogy egy erősebb motorral valódi esélyünk legyen a győzelemre. Az a tény, hogy pontosan egy évvel azután, hogy szűken lemaradtam a győzelemről, Le Mans-ban nyerni tudtam, természetesen különleges volt. Ez volt a Porsche első összetett győzelme is – és az utolsó versenyem” – mondta Herrmann visszatekintve. Arra a júniusi napra már túl sok barátját veszítette el, a felesége aggódott, és Herrmann maga is tudta: „Lehetetlen, hogy én legyek az, akinek ennyi szerencséje van, és valamikor ez a szakasz véget érhet.”
A kitartást és együléses autókat gyártó specialista minden idők egyik legmegbízhatóbb és legkiegyensúlyozottabb autóversenyzőjeként vonult be a motorsport történetébe. Pályafutása során Herrmann számos gyártónál versenyzett. De a legközelebbi és legmeghatározóbb kapcsolata mindig is a Porschéval maradt. Évtizedekkel azután, hogy 42 évesen visszavonult az aktív versenyzéstől, továbbra is támogatta a Porsche Múzeumot azzal, hogy rangos klasszikus autóversenyeken ült a volán mögé szerte a világon. Hans Herrmannt felesége, Magdalena, két fia és egy unokája gyászolja.
A hét karikatúrája: Kivagyiság
2026.01.18.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
